Az autó törve volt, pontosabban jól össze volt törve. Tisztába voltam ezzel, amikor megvettem, de azt is tudtam, hol javították, így megbíztam benne. Nem mondom, hogy az elején nem kételkedtem, de az idő bizonyított. A futóművel, a gumikopással, az egyenesfutással semmi baj. Fékezéskor nem húz el, belül nem nyiszog, és nem csavarodik jobban, mint hasonló társai. Sőt, az Astra kabriónál például sokkal merevebbnek érzem.

A dukkózás eredeti anyagokkal készült, elég jó minőségben. Rétegvastagság-mérőt azért ne vigyenek a közelébe. A színe hivatalosan Le Mans Blue. Az apró sérülések helyén kezdődő rozsdafoltok jelzik: lassan itt az ideje egy újabb felújításnak.

Belül szinte tökéletesen megegyezik az OG 900 belsejével. A tetőmechanika miatt leszűkült - két személynek kényelmes - hátsó ülések különböznek. A borítás - ahol lehet - bőr. Az első ülés magassága mechanikusan állítható. A régi Saaboknál megszokott módon hőérzékélős automata ülésfűtése van. Amint 14 fok alá csökken a hőmérséklet, az ülésfűtés azonnal bekapcsol.

Az első lábtérben - a karosszéria merevítése miatt - szűkebb a hely. A szélvédőkeret egészen a váznyúlványig lenyúlik. A küszöb jóval magasabb a fedetténél. Először azt hittem, az ajtóban is van valami durva merevítés, de a szokásos, már 1972-ben bevezetett oldalsó ütközésvédelmi merevítéseken kívül semmi extra.

Ha már a biztonságnál tartunk, a kabriónál is megtalálhatók a szokásos saabos biztonsági elemek: az ütközés hatására összecsukló kormányoszlop (bevezetve 1967-ben), a vezető oldali légzsák, a négy tárcsafék és az ABS. 1971-től a Saabok a 8 km/h-s koccanásokat a rácsszerkezetes lökhárítónak köszönhetően sérülés nélkül viselik. Az én autómon a lökhárító fényezett, így a városi közlekedés sajnos nyomot hagyott rajta. Most megint mehet a festőhöz, pedig egyszer már járt ott.

A tető speciális alkatrészei a tengerentúlon, az American Sunroof Companynél készültek. A kétrétegű, hőszigetelt megoldás révén télen is teljes értékű autóként használható. A belső légtér egy kicsit kisebb, mint a kétajtós kupéban, így a Saabok amúgy sem gyenge fűtése egy pillanat alatt bemelegíti. A hátsó ablak szintén üveg és fűtőszálas, télen azzal sincs gond.

A kék vászon mozgatását hidraulika végzi. A hátsó ülés alatt némi motorvezérlő elektronika és egy-két titkos relé társaságában ott figyel a hidraulika szivattyúja. A kézifék behúzása és a kallantyúk nyitása után gombnyomásra 13 másodperc alatt nyílik. Az első márkafüggetlen kabriótalálkozón a motoros tetők mezőnyében csak a Ferrari F355 tudott ráverni három másodpercet, de az nem ér, mert a Ferrari kétüléses. Elvileg menet közben nem mozgatható, de a kézifék egy kattanásnyi behúzásával becsapható a rendszer, és 30 km/h-ig látványosan nyitható és zárható.

Tizenkét év alatt az anyag néhol elvékonyodott, és egy helyen ki is hasadt. A gyári tető - az ára miatt - szóba sem jöhet. Csepelen egy bácsi készít vászontetőt motorcsónakokra és kabriókra. Voltam nála, és megnyugtatott, hogy készített már tetőt egy ugyanilyenre. Az eredeti minta után ugyanabból az anyagból 250 ezer forint körül lenne. Ezt a szezont még kihúzza, de jövőre biztosan cserélni kell.

Szerviz     Jó ideje járok Saabokkal, és az évek alatt kiderült, minden tulajdonosnak más-más szerviz vált be. Én általában megpróbálom magam megoldani a problémát, de ha nem megy, akkor - a hiba függvényében - két szerviz közül választok: Saab Povila - Popovics Lászlo - www.povila.hu Rácz Mobil - Győri Dani Gábor - www.raczmobil.hu Ezen kívül létezik egyéb alternatíva is, ha valakit érdekel, akkor a Saab 900 Klub honlapján megtalálhatja a szervizlistát.

Az OG Saab 900 Convertible igazi négy évszakos kabrió, olyan országból, ahol láttak már telet. Ez az ország pedig Finnország. A GM-esedés előtti időkben három helyen készültek Saabok. Svédországban Trollhättanben és Arlövben, valamint a finn Újvárosban (Uusikaupunki - Nystadt), ahol az OG 900 kétajtós kupékat és a kabriókat gyártották.

Vezetési élményről beszélni egy kabriónál felesleges, nyilvánvalóan csodás. A kilencszázasok előnyei és elsősorban hátrányai termesztésen megnyilvánulnak. Szeretem a keresztlengőkaros első futóművet, és megbarátkoztam a hátsó merev tengellyel is, de tagadhatatlanul orrnehéz az autó, és a motor súlypontja is magas.

Lenyitott tetővel, felhúzott ablakokkal 130-ig még beszélgethetünk is, utána durvul a helyzet. Ha felcsapjuk a tetőt sem sokkal jobb, csak nem vág a szél. A hang marad. Ez az autó nem a csendes kabriók közé tartozik, akkoriban még nem fektettek erre nagy hangsúlyt.

Az ABS még a kezdeti időkből való, én igazából meglennék nélküle. Néha a műszerfal alól diszkrét zizegéssel adja tudtára a vezetőnek, hogy ő micsoda éberséggel figyel. Aztán fékezek egyet, és csúszik a kerék. Viszont földúton meg kattog, mint a veszedelem. A fene se érti.

Belül a klasszikus 900-as dizájn fogad, egy kis gyári fabetéttel. Az autó felszereltsége a mai elvárásokhoz képest is jó. Sebességtartó, légkondicionáló, villanytükör, villanyablak, központi zár, fényszórómagasság-állítás. Persze a tempomat nem mindig akar tempomatolni, a klíma csak manuális, és nehéz szabályozni, a villanytükör hangos, az ablak lassú, a fényszóróállítás meg minek. De legalább működik minden, és nem tudok olyat mondani, amire még szükség lenne.

Imádom a régi Saabokat, főleg a 99-est és a 900-ast. Ezek közül is a csúcs a 900 kabrió. Talán ha egy pár darab van az országban. Én egy feketéről biztosan tudok, de egy olasz és egy angol rendszámú is fut Budapesten. Bármerre járok, mindig kap egy-két jó szót az autó. Ha nem történik katasztrófa, nem is válok meg tőle soha.

A klasszikus Saab 900 kabrió története       Robert Sinclair 1982: Björn Envall, a Saab tervezőcsoportjának feje papírra veti a nyitott 900-as első terveit. Közben Robert J. Sinclair, a Saab-Scania of America akkori vezetője is Saab kabrióról álmodik. Sinclair utánajár, meggyőz, majd kiharcolja, és tulajdonképpen neki köszönheti a világ a nyitott Saabot. Ezért a nemes tettért Mr. Convertible-nek is nevezték. 1983: A Saab-tervek alapján az American Sunroof Company üzemében elkészül az Saab 900 kabrió prototípusa. Hogy felmérjék, mekkora az igény, az őszi frankfurti nemzetközi autókiállításon bemutatják. A siker óriási, a világ minden tájékáról érdeklődnek. 1984 április: A finnországi Saab-Valmet gyárban megkezdődik a sorozatgyártás. 1986 nyár: Elkészül az első 379 darab, kizárólag ezüstszínű, 16 szelepes turbó 900 kabrió, ami egytől egyig az USA-ba, 350 kereskedőhöz utazik. Olyan gyorsan elfogynak az autók, hogy a sajtó még tesztelni sem tudja. 1987: A Saab 900 kabrió világpremierje. Az amerikai piacra készült álló lámpás verzió helyébe a döntött lámpás, integrált lökhárítós, modernebb forma lép. Bemutatják a 16 szelepes, 175 lóerős turbómotort. Bőr belsőt, könnyűfém kerekeket, légkondit, automata váltót és egyéb extrákat kap. Most már háromféle metálszínben készül. Az 1987-ben bemutatott autót 1994-ig változatlan formában gyártják. 1988: Módosul a fékrendszer, a Saab 9000 fékeit kapja meg. Az év közepétől a hátsó övek is integráltak. 1990: Megjelenik az ABS. 1991: Háromféle verzióban készül; 128 lóerős 900i, 160 lóerős Turbo és Aero. Ebben az évben a Saab Cars USA bemutat egy különleges változatot Special Edition néven. SPG tuningalkatrészekkel készül, 299 darab Monte Carlo-sárgában és 362 Platana-szürkében. 1992: Csak két változat marad, a 900i, 2.1, 16 szelepes 140 lóerős és az Aero. Módosul a hátsó szárny vonala, és fekete fényezést kap a szélvédőkeret. 1993: Csupán néhány darabot értékesítenek. Elkezdődik az új generációs 900 kabrió gyártása. 1994: A Saab Cars USA ismét egy korlátozott példányszámú modellt mutat be. A metálfekete, sárgásbarna bőr belsejű kabrió 185 lóerős motort kap. Nagyon kevés példányban készül: kevesebb mint 350 darab jut el a vevőkhöz.

Filmek a Saab 900 Convertible-lel       - Dallas, Lucy Ewing autója - Final Analysis - Reality Bites - Call Girl - Jungle Fever - Sista Dansen - A time to kill - Hemligheten - Ledereen Beroemd - Tankcsapda-klip