|
A közvéleményt - a pártrendszer mellett - legjobban talán csak a
klasszikus Saab 900-asok formája osztja meg.
Két véglet lehetséges: gyűlölet és rajongás. Akit hidegen hagy,
az droid. Nekem az OG Saab 900 (OG=old generation) igazi egyéniség
abból az időből, amikor még születtek egyéniségek, és azt a forgalmazók
is merték vállalni.
Pár évvel ezelőtt épp hogy kijöttem
egy húszéves ötajtós restaurálásából , mikor egy szomorú esős reggelen az M1-M7
bevezetőjén totálkárra törték a felújított autót. Kicsit elszomorodtam.
Álmodni sem mertem, hogy pár hónap múlva ismét egy 900-assal
hasíthatok, ráadásul a legszebb kilencszázasok egyikével.
A Saab 900 Convertible az 1979-ben bemutatott fedett 900-as
alapjaira épül. Körülbelül háromszáz alkatrészben különbözik a
kétajtós szedántól, de a legtöbb elemük megegyezik. A legfeltűnőbb
különbség a kisebb ívű, meredekebb szélvédő és annak vastagabb kerete,
és persze a vászontető. A kabrió oldalablakai keret nélküliek,
speciálisak a hátsó ablakok is.
A látható hasonlóság ellenére más képet mutat a fedetlen a fedetthez
képest. A vasalóforma motorcsónakká alakult.
A kabrió alacsonyabb, és zárt tetővel is dinamikusabb a
vonalvezetése. Ehhez persze hozzájárul a régi 900 Aerók optikai
kiegészítő kittje: a spoiler és az alufelni. Az 1992-es jobban
felszerelt modell jellegzetessége, hogy a hátsó szárny vonala egészen
az első szélvédőig nyúlik, szemben a sima kabrióval, amelyiknél még az
oldalsó ablak vonalában megáll.
Persze nem igazi Aero, mert a motor csak alacsony nyomású turbót
kapott, és - egyelőre - turbólevegő-visszahűtője sincs.
Így csupán 160 lóerővel kell beérnem. A 118 kW-ot 5500-as
percenkénti fordulaton adja le a hivatalos adatok szerint, de tizenkét
év alatt bizonyára veszített a teljesítményéből. Városban igazán
kellemes, mert egészen alacsony fordulaton is nyomatékos (255 Nm 2800
1/min-nél). A turbóról csak a fütyülés árulkodik, drasztikus
megindulás, turbólyuk nincs.
A motorja 1985 cm
3-es, 16 szelepes, injektoros. A legtöbb gond az
elektronikus vezérléssel van. A Saab 1992 környékén tett egy bátortalan
kísérletet, hogy a Bosch befecskendező-rendszert az angol Lucasra
cserélje. Az én autóm sajnos ebből az időből származik. Amíg jól
működik a Lucas rendszer, nincs gond, csak az horror, ha valami
elromlik, főleg az ára miatt. Mivel rövid ideig futottak a hasonló
gépek, így használtan szinte lehetetlen hozzájutni, az új meg
többszöröse a hasonló Bosch árának.
|
Az autó törve volt, pontosabban jól össze volt törve. Tisztába
voltam ezzel, amikor megvettem, de azt is tudtam, hol javították, így
megbíztam benne. Nem mondom, hogy az elején nem kételkedtem, de az idő
bizonyított. A futóművel, a gumikopással, az egyenesfutással semmi baj.
Fékezéskor nem húz el, belül nem nyiszog, és nem csavarodik jobban,
mint hasonló társai. Sőt, az Astra kabriónál például sokkal merevebbnek
érzem.
A dukkózás eredeti anyagokkal készült, elég jó minőségben.
Rétegvastagság-mérőt azért ne vigyenek a közelébe. A színe hivatalosan
Le Mans Blue. Az apró sérülések helyén kezdődő rozsdafoltok jelzik:
lassan itt az ideje egy újabb felújításnak.
Belül szinte tökéletesen megegyezik az OG 900 belsejével. A
tetőmechanika miatt leszűkült - két személynek kényelmes - hátsó ülések
különböznek. A borítás - ahol lehet - bőr. Az első ülés magassága
mechanikusan állítható.
A régi Saaboknál megszokott módon hőérzékélős automata ülésfűtése
van. Amint 14 fok alá csökken a hőmérséklet, az ülésfűtés azonnal
bekapcsol.
Az első lábtérben - a karosszéria merevítése miatt - szűkebb a
hely. A szélvédőkeret egészen a váznyúlványig lenyúlik. A küszöb
jóval magasabb a fedetténél. Először azt hittem, az ajtóban is van
valami durva merevítés, de a szokásos, már 1972-ben bevezetett oldalsó
ütközésvédelmi merevítéseken kívül semmi extra.
Ha már a biztonságnál tartunk,
a kabriónál is megtalálhatók a szokásos saabos biztonsági
elemek: az ütközés hatására összecsukló kormányoszlop (bevezetve
1967-ben), a vezető oldali légzsák, a négy tárcsafék és az ABS.
1971-től a Saabok a 8 km/h-s koccanásokat a rácsszerkezetes
lökhárítónak köszönhetően sérülés nélkül viselik. Az én autómon a
lökhárító fényezett, így a városi közlekedés sajnos nyomot hagyott
rajta. Most megint mehet a festőhöz, pedig egyszer már járt ott.
A tető speciális alkatrészei a tengerentúlon, az American Sunroof
Companynél készültek.
A kétrétegű, hőszigetelt megoldás révén télen is teljes értékű
autóként használható. A belső légtér egy kicsit kisebb, mint a
kétajtós kupéban, így a Saabok amúgy sem gyenge fűtése egy pillanat
alatt bemelegíti. A hátsó ablak szintén üveg és fűtőszálas, télen azzal
sincs gond.
A kék vászon mozgatását hidraulika végzi. A hátsó ülés alatt némi
motorvezérlő elektronika és egy-két titkos relé társaságában ott figyel
a hidraulika szivattyúja.
A kézifék behúzása és a kallantyúk nyitása után gombnyomásra 13
másodperc alatt nyílik. Az első márkafüggetlen kabriótalálkozón a
motoros tetők mezőnyében csak a Ferrari F355 tudott ráverni három
másodpercet, de az nem ér, mert a Ferrari kétüléses. Elvileg menet
közben nem mozgatható, de a kézifék egy kattanásnyi behúzásával
becsapható a rendszer, és 30 km/h-ig látványosan nyitható és
zárható.
Tizenkét év alatt az anyag néhol elvékonyodott, és egy helyen ki is
hasadt. A gyári tető - az ára miatt - szóba sem jöhet.
Csepelen egy bácsi készít vászontetőt motorcsónakokra és
kabriókra. Voltam nála, és megnyugtatott, hogy készített már tetőt
egy ugyanilyenre. Az eredeti minta után ugyanabból az anyagból 250 ezer
forint körül lenne. Ezt a szezont még kihúzza, de jövőre biztosan
cserélni kell.
|
Az OG Saab 900 Convertible igazi négy évszakos kabrió, olyan
országból, ahol láttak már telet. Ez az ország pedig Finnország.
A GM-esedés előtti időkben három helyen készültek Saabok.
Svédországban Trollhättanben és Arlövben, valamint a finn Újvárosban
(Uusikaupunki - Nystadt), ahol az OG 900 kétajtós kupékat és a
kabriókat gyártották.
Vezetési élményről beszélni egy kabriónál felesleges,
nyilvánvalóan csodás. A kilencszázasok előnyei és elsősorban hátrányai
termesztésen megnyilvánulnak. Szeretem a keresztlengőkaros első
futóművet, és megbarátkoztam a hátsó merev tengellyel is, de
tagadhatatlanul orrnehéz az autó, és a motor súlypontja is magas.
Lenyitott tetővel, felhúzott ablakokkal 130-ig még beszélgethetünk
is, utána durvul a helyzet. Ha felcsapjuk a tetőt sem sokkal jobb,
csak nem vág a szél. A hang marad. Ez az autó nem a csendes kabriók
közé tartozik, akkoriban még nem fektettek erre nagy hangsúlyt.
Az ABS még a kezdeti időkből való, én igazából meglennék
nélküle. Néha a műszerfal alól diszkrét zizegéssel adja tudtára a
vezetőnek, hogy ő micsoda éberséggel figyel. Aztán fékezek egyet, és
csúszik a kerék. Viszont földúton meg kattog, mint a veszedelem. A fene
se érti.
Belül a klasszikus 900-as dizájn fogad, egy kis gyári
fabetéttel. Az autó felszereltsége a mai elvárásokhoz képest is jó.
Sebességtartó, légkondicionáló, villanytükör, villanyablak, központi
zár, fényszórómagasság-állítás. Persze a tempomat nem mindig akar
tempomatolni, a klíma csak manuális, és nehéz szabályozni, a
villanytükör hangos, az ablak lassú, a fényszóróállítás meg minek. De
legalább működik minden, és nem tudok olyat mondani, amire még szükség
lenne.
Imádom a régi Saabokat, főleg a 99-est és a 900-ast. Ezek közül is a
csúcs a 900 kabrió. Talán ha egy pár darab van az országban. Én egy
feketéről biztosan tudok, de egy olasz és egy angol rendszámú is fut
Budapesten.
Bármerre járok, mindig kap egy-két jó szót az autó. Ha nem
történik katasztrófa, nem is válok meg tőle soha.
|
|
További cikkeink
