Északi fény

TotalCar házon belül     A tesztautók általában egy hétig vannak az autós szakíróknál. Lehet róluk véleményünk, de a hosszú távú együttélésről fogalmunk sincs, pedig aki autót vesz, több évre tervez. A TotalCar most régi adósságát törleszti: a következő napokban a szerkesztőség saját tulajdonú autóinak tartóstesztjeit olvashatják. A csütörtöki műsor: Égő Ákos webszerkesztő és Saab 900-vezérürü elnöki autója. Eddig megjelent: Nissan 200SX (S13) - 1992 Alfa Romeo Alfetta - 1981 Renault Twingo -1999 Skoda Octavia 1.8T - Mazda MX-5 NA - 1991

A közvéleményt - a pártrendszer mellett - legjobban talán csak a klasszikus Saab 900-asok formája osztja meg. Két véglet lehetséges: gyűlölet és rajongás. Akit hidegen hagy, az droid. Nekem az OG Saab 900 (OG=old generation) igazi egyéniség abból az időből, amikor még születtek egyéniségek, és azt a forgalmazók is merték vállalni.

Pár évvel ezelőtt épp hogy kijöttem egy húszéves ötajtós restaurálásából , mikor egy szomorú esős reggelen az M1-M7 bevezetőjén totálkárra törték a felújított autót. Kicsit elszomorodtam. Álmodni sem mertem, hogy pár hónap múlva ismét egy 900-assal hasíthatok, ráadásul a legszebb kilencszázasok egyikével.

A Saab 900 Convertible az 1979-ben bemutatott fedett 900-as alapjaira épül. Körülbelül háromszáz alkatrészben különbözik a kétajtós szedántól, de a legtöbb elemük megegyezik. A legfeltűnőbb különbség a kisebb ívű, meredekebb szélvédő és annak vastagabb kerete, és persze a vászontető. A kabrió oldalablakai keret nélküliek, speciálisak a hátsó ablakok is.

A látható hasonlóság ellenére más képet mutat a fedetlen a fedetthez képest. A vasalóforma motorcsónakká alakult. A kabrió alacsonyabb, és zárt tetővel is dinamikusabb a vonalvezetése. Ehhez persze hozzájárul a régi 900 Aerók optikai kiegészítő kittje: a spoiler és az alufelni. Az 1992-es jobban felszerelt modell jellegzetessége, hogy a hátsó szárny vonala egészen az első szélvédőig nyúlik, szemben a sima kabrióval, amelyiknél még az oldalsó ablak vonalában megáll.

Persze nem igazi Aero, mert a motor csak alacsony nyomású turbót kapott, és - egyelőre - turbólevegő-visszahűtője sincs. Így csupán 160 lóerővel kell beérnem. A 118 kW-ot 5500-as percenkénti fordulaton adja le a hivatalos adatok szerint, de tizenkét év alatt bizonyára veszített a teljesítményéből. Városban igazán kellemes, mert egészen alacsony fordulaton is nyomatékos (255 Nm 2800 1/min-nél). A turbóról csak a fütyülés árulkodik, drasztikus megindulás, turbólyuk nincs.

A motorja 1985 cm ³-es, 16 szelepes, injektoros. A legtöbb gond az elektronikus vezérléssel van. A Saab 1992 környékén tett egy bátortalan kísérletet, hogy a Bosch befecskendező-rendszert az angol Lucasra cserélje. Az én autóm sajnos ebből az időből származik. Amíg jól működik a Lucas rendszer, nincs gond, csak az horror, ha valami elromlik, főleg az ára miatt. Mivel rövid ideig futottak a hasonló gépek, így használtan szinte lehetetlen hozzájutni, az új meg többszöröse a hasonló Bosch árának.

Műszaki hibák:     Természetesen ilyen nem fordult elő, és egy Saab-nál nem is fordulhat. Aztán ha az igazat és a valót szeretném leírni, akkor sajnos vallani kell. Pont a napokban raktam trélerre. Először úgy tűnt, hogy a váltókihajtás halálozott el, de kiderült, hogy egy visszaváltáskor csak a motortartó szakadt szét, ettől elmozdult a motor, és kiugrott az egyik féltengely. Ez volt eddig az első eset, hogy menteni kellett. Legújabban misztikus, alkalmankénti lefulladással kápráztat el. A hiba felderítése egy éve folyamatban van, eddig megtalálni nem sikerült, pedig nagy erőkkel dolgoztunk rajta. Tuti, hogy valami apróság lesz, egy vákuumcső vagy valami béna szenzor. A kormányszervó tartálya környékén szivárog az olaj, ami azért is rossz, mert az utastérbe is jut belőle, feketére festve a szőnyeget. A kabrióknál szinte az első kérdés, hogy beázik-e? Esőben eddig nem volt gond, de nemrég egy kőfelverődés miatt kicserélték a szélvédőt, és a ragasztás nem lett tökéletes, a tükör fölött egy picit beázik. Állítólag javítható. Egyébként eddig csak kopó alkatrészeket kellett cserélni: kerékcsapágy, fék, kuplung, gömbfej és amit egy hasonló korú autónál szoktak. Az alkatrészek ára igen változatos. Legtöbbjük megkapható utángyártottban a hagyományos beszerzési helyeken. Persze van, ami csak a márkaképviselettől rendelhető, sőt olyan is van, ami ott a legolcsóbb. Például kuplungot, olajszűrőt és csapágyakat ott kaphatunk legolcsóbban, ráadásul a gyári alkatrész - nem versenycélú használat esetén - mindig a legjobb választás. Néhány alkatrészár: Első fékbetét: 18 000 Ft (gyári) 8-10 000 Ft (utángyártott) Kuplungtárcsa és -szerkezet: 68-70 000 Ft (gyári) Első kerékcsapágy: 11 000 Ft (gyári) Szélvédő: 250 000 Ft (gyári) 48-60 000 Ft (utángyártott) Olajszűrő: 3-4000 Ft (gyári) 800-1000 Ft (utángyártott) Bontott motor: 150-250 000 Ft Bontott váltó: 100 000 Ft