11 évvel ezelőtt jött el a Saab életében a pillanat, amikor a piaci igények gyors változása miatt nem volt tartható az addigi üzletpolitika. Az újautó-vásárlók nem az extravagáns formájú, hanem a könnyen emészthető, a kor ízlésvilágába beleillő és a tömegbe simuló autók közül választottak. Az autópiac kínálata gyorsan szélesedett. Megkezdődött a Saab által régóta használt összetett elektronikai rendszerek és a hengerenkénti 4 szelepek kora.
|
A nagy múltú gyárnak a változáskényszer sürgető problémájára gyógyírt
kellett találni.
A mérnökök felismerték ugyan, hogy a korát jóval megelőző
technikával szerelt, de kívülről nem az elvárásoknak megfelelő autót
gyártani nem kifizetődő vállalkozás, önállóan rövid időn belül
teljesen újat alkotni mégsem volt lehetőségük. Ráadásul technikai
előnyük is egyre kevésbé volt tartható, mivel a tömegcikkeken gazdagodó
óriásvállalatok mind több pénzt fektettek műszaki fejlesztésbe.
A 90-es évek elején a Saab kénytelen volt elfogadni más nagy gyártók
segítségét, de már a Fiattal közös alapokon fejlesztett második
modell, a 9000-es sem tudta megmenteni a vállalatot a fokozódó anyagi
gondoktól.
 |
| Nagy család: Saab 9000 - Lancia Thema - Fiat Croma - Alfa Romeo 164 |
1993-ban végül bekövetkezett, amitől a Saab
mítosz rajongói tartottak, amit a mai napig nem tudtak és most már
soha nem is fognak kiheverni: a költségvetés bevételi oldalának
növelése és a cég életben tartása céljából a részvények 50%-át a
korábban kisebbségi tulajdonos General Motors kezébe adták.
Nem kellett sok idő, és
megjelent egy íves, a korábbi papucsformára csak itt-ott emlékeztető
új 900-as, amit a köznyelv csak NG-nek, azaz New Generationnek
nevezett. A gyors és olcsó fejlesztés az Opel Calibra padlólemezének és
sok egyéb, az Opeltől származó alkatrész felhasználásának volt
köszönhető. Befolyását megmutatva a teljesen új, svéd fejlesztésű
2,3-as szívómotor mellett a GM az Opel 2,5 literes V6-osával is
bővítette a 900-as motorkínálatát. Ahogy szinte minden Opeltől származó
alkatrész, ez a motor sem eredeti állapotában került a Saabhoz. Éppen
csak annyira változtattak rajta a mérnökök, hogy a javításához még
véletlenül se lehessen felhasználni Opel alkatrészeket.
A vállalat életében nézőpontváltozás következett be, ami a drága
minőség helyett a kifizetődőbb üzletpolitikára helyezte a hangsúlyt.
Bár 1998-ig még a Saab volt a legbiztonságosabb autó a svéd Folksam
biztosító valós baleseteket vizsgáló felmérései alapján, innentől
kezdve a biztonság és a megbízhatóság mégsem mindig járt egy
cipőben.
Aki 1993 utáni NG-t vásárol, nem észérvek hatására teszi. Vagy
nem tudja, mit vett, és így valószínűleg rövidesen túl is ad új
szerzeményén, vagy időt, pénzt és fáradtságot nem sajnálva veti magát a
megszállott saabosok szervizorientált életébe. Így aki ragaszkodik
900-asához, legjobban teszi, ha gyorsan keres egy megbízható, a típust
jól ismerő szerelőt, és a lehető leghamarabb a márka tántoríthatatlan
megszállottjává válik.
Velem is ez utóbbi történt, mikor három hónapja elhoztam a
márkakereskedésből álmaim 10 éves, keveset futott, vezetett
szervizkönyves NG-jét. Egy Euro NCAP-nyertes típust cseréltem le egy
sötétzöld, magyarországi üzembehelyezésű, 1994 márciusi 900-asra.
Az első tulajdonos majd tíz évig használta egy 9000-es mellett, és
ezalatt 84 000 km-t tett meg vele, majd idén mindkét Saabját
beszámíttatta egy
új 95-ös be. Ezek szerint nem csalódott, ami már a kezdetek
kezdetén bizakodásra adott okot.
Kívülről szinte minden eleme sérült, karcolások horpadások
bizonyítják a kíméletlen belvárosi használatot, mégis igazán komoly
rozsdásodás sehol sem tapasztalható. Némi kezdemény ugyan van az
egyetlen a festéket is megsértő és még nem javított sérülésnél, a jobb
hátsó sárvédő íven, de mivel a GM saabos közreműködésének kezdetén ez a
környék egyébként is érzékenyebbé vált az idő és a nedvesség vasfogára,
ezen egyelőre nem nagyon izgatom magam. Az oxidációs hajlamot aztán
1995 táján orvosolták, amivel a svéd lemezek ismét visszanyerték régi
dicsőségüket.
A 900-asba épített anyagok szilárdságát mi sem jellemzi jobban, mint
hogy egy konszerntárs Opel Astra a napokban csak a hátsó lökhárítón
tudott megállni, ami a műanyag enyhe karcosodását eredményezte. Igaz,
látszólag az Astrában sem keletkezett komoly kár, bár az első
lökhárítója valamivel beljebb csúszott, a hűtőmaszkja alá. A küzdelem
nem volt igazságos, mégis megnyugtató érzés volt látni, milyen szépen
egyben maradt a svéd fenék. A hétköznapokon ennél már csak az okoz
nagyobb örömet, hogy
a formás kis popsiban a látszat ellenére hatalmas csomagtartó
lapul. 451 literes űrtartalmát és a gigantikus csomagtérajtó
felnyitásával keletkező majd 2 m
2-es nyílását még az OG-tól (Old Generation) örökölte. Ha
hiszik, ha nem, egyszer a saját szememmel láttam amint Dr. Flex régi
ötajtósának csomagtartójában egy egész betonkeverő pihent szépen a
lábaira állítva. A páratlan ajtós 900-asokon kívül ki tud még
ilyet?
Az óriási csomagtérhez nagyobbacska motor is jár. A 2,3 literes,
16 szelepes szívó benzines 84 000 km-rel igen jó vételnek számított.
Azaz számított volna, ha az előző tulajdonosnak a márkaszervizben
rendszeresen és teljes egészében lecserélték volna a motorolajat. A
finoman szólva is fáradt anyagnak a megvétel előtti majd egy év állás
sem segített sokat, ami miatt a kialakult sűrű, sötét massza, a
használatba vétel után egy héttel már kezdte kimutatni kártékony
hatását. A 2,5-ös, V6-ost kivéve 1993-ban minden Saab motor láncos
vezérléssel készült. Ráadásul nem is csak egy, hanem rögtön két lánc
képezte a konstrukció lényegét. A második, kisebb a kiegyenlítő
tengelyeket hivatott hajtani, amit szintén az NG-k és a GM
megjelenésétől alkalmaztak a 2,0-ás és a 2,3-as motorokban. Ezek a
tengelyek a korábban senki által sem tapasztalt rezgéseket szerették
volna még jobban csillapítani, nem kimutatható sikerrel.
A láncok feszítője olajnyomással működik, amihez elengedhetetlenül
szükség van legalább olyan állapotú olajra, ami a feszítő apró furatain
képes áthaladni, hogy odabent megtegye, amire hivatott. Az én autóm
motorjában sajnos ez a lehetőség a benne lévő zselés anyagnak
köszönhetően megszűnt, így idézve elő a feszítő-fogaskerék és a
láncvezető-csúszkák korai halálát. Szerencsére sikerült időben a
szervizbe érni és a kereskedéssel folytatott rövid egyezkedés után,
úgymond garanciában elvégeztetni az egyébként csillagászati összegű
költségeket vonzó, általában 180 000 km környékén esedékes javítást.
A 90-es évek Saab motorjain ezen kívül csak az ekkortájt bevezetett
DI-panel (Direct Ignition) hibásodik meg igen nagy gyakorisággal,
amit mi sem bizonyít jobban, mint hogy lelkiismeretes saabos külföldre
el sem indul tartalék DI-panel nélkül. Ez az elektronikus gyújtást
tartalmazó egység szerencsére az én autómról még hiányzik, mivel
valószínűleg sikerült kifognom az utolsó elosztós 2,3-asok egyikét.
Van viszont rendes saabos kuplungom. Ha pedig már a motort
megbontották, akkor a kuplungszerkezet cseréje sem várathatott magára.
Jellemző hiba a kéziváltós NG-knél, hogy az elöregedett szerkezet
először felkeményedik, majd az egyre nagyobb ellenállás a bovden
szakadását eredményezi. Ezt a betegséget már az én 900-asom is elkapta,
így ha azt akartam, hogy a nálam lényegesen formásabb lábú barátnőm is
vezethesse az autómat, nem halogathattam a cserét. És ekkor még csak
két hete voltam egy akkor 86000 km-es autó boldog és kitartó
tulajdonosa. De azóta sem unatkozom.
A motor megmozdítása elektronikai láncreakció beindulását vonta maga
után. Mivel szegény szerelők három napot töltöttek azzal, hogy
kiszűrjenek egy sérült injektorvezérlő kábelt a kábelkötegből, a
sikeres vadászat után a győzelem felett érzett örömmel eltelve hoztam
el szeretett Saabomat. Igen ám, de a gyári telefon-kihangosítón
megszűnt a töltés. Gondoltam annyi baj legyen, valaha ipari
elektronikát is tanultam, ez igazán nem okozhat problémát. Ebben a
reményben bátran láttam a műszerfal jobb oldalának lebontásához.
Sikerült is megtalálnom és kijavítanom a hibás csatlakozót, de miután
minden szépen visszakerült a helyére, a gyújtás ráadása után halk
csengetés kíséretében villogó lámpa kezdett a légzsákhiba kitartó
jelzésébe. Azóta legalább tízszer szedtem szét és ellenőriztem az
összes kábelt és csatlakozást, de a problémát máig nem sikerült
megszüntetni. Utolsó reményem a komputeres diagnosztika, de arra még
várni kell.
Ha ez nem megy, legalább az eddig nem működő kiegészítő féklámpa
megjavításával szerettem volna ismerőseimnek dicsekedni. Sajnos idő
hiányában ennek a műveletnek a mai napig sem értem a végére, pedig
nagyon igyekeztem.
Az első megdöbbenés a lámpatest kiszerelésekor ért. A kívülről
teljesen normálisnak tűnő egységről kiderült, hogy tulajdonképpen csak
egy vakdugó. Se izzók, se azok helye, se érintkezők nem voltak a
műanyag hátulján. Csupán egy kis pöcök szolgált az egyébként behúzott
kábel rögzítésére. Nem is értem eddig hogyan mehetett át gyárilag
működésképtelen harmadik féklámpával a műszaki vizsgákon.
De mostantól ez a linkség megváltozik - gondoltam. Azt hittem, elég
egy igazi, működőképes egységet szereznem, bedugom a meglévő kábelt, és
minden rendben lesz. Ám rövid vizsgálódás után kiderült, hogy a
behúzott kábelen semmiféle jel nem érkezik, ami annál szomorúbb, mivel
az NG-kben már mindent a központi számítógép vezérel, így egy fogyasztó
túlzott áramfelvétele rögtön hibajelzést eredményezne a SID (Saab
Information Display) kijelzőjén. Emiatt egy másik, működő
féklámpa-kábelre való átkötésről egyelőre lemondtam, és nekiálltam
megkeresni a vezeték túlsó végét. Eddig
végigkövettem a kis zöld-sárga madzagot a küszöbökön, a bal első
ajtókereten, át egy nagy sorkapocsig, majd föl a műszeregység mögé,
ahol a köteg az autó jobb oldala felé halad tovább. Itt reményeim
szerint előbb-utóbb megtalálom a központi egységet, és akkor aztán nem
tudom mi lesz. Természetesen nyomozás közben a helyzetjelző visszajelző
lámpáját is sikerült örök nyugalomba helyezni, ami a légzsák miatt
folyamatosan világító piros háromszög mellett már úgyis csak elenyésző
információtartalommal bírt.
Ha pedig ez a javítás sem sikerült, mivel fogok büszkélkedni a
márkatársak előtt? Nem adtam fel, így
kikapcsolódásként kiszereltem a két lámpatörlőt, amely alkatrészek
szintén a tíz év alatt kötelezően tönkremenő dolgok közé tartoznak.
Eltökélt szándékom, hogy egyszer megjavítom őket, mivel ha rövid ideig
is, de mindkettőt láttam már működés közben. Igaz, különböző időpontban
és helyen, de a javítás nem reménytelen. Ha pedig úgyis kiszereltem a
lámpatesteket - ami a lámpatörlők kiszedéséhez elengedhetetlenül
szükséges -, akkor legalább a burákat leszedtem és szépen
letisztítottam a belülre rakódott sok-sok évnyi koszt. És ezt a
műveletet végre azonnal siker koronázta. Most már szépen, tiszta
szemekkel tekint a világba kis szeretett 900-asom.
|
A házi fényszóróállítás után aztán éjszaka is bátran kihasználhattam a
motor adta lehetőségeket. Mert egy 2,3 literes Saabban igazán vannak
lehetőségek. Nem mondom, nem egy turbómotor, aminek gyártásában a Saab
a mai napig igazán nagy, de azért
a maga nyugodt, öreguras módján halad, ha szükség van rá. A 150
lóerőt és a 210 Nm-t egy igen hosszúra áttételezett váltó segít minél
hatékonyabban az útra továbbítani. 4. fokozatban 70 km/h-nál még csak
2000-et fordul percenként a főtengely, míg ötödikben 3000-nél már 130
körül haladunk. A Saabokra jellemző, kitörő gyorsításokra persze senki
se számítson, ezzel együtt egy kevés váltással vezethető, szinte a
teljes fordulatszám-tartományban rugalmas motor találhatunk a
2,3-asban. A futómű a motorhoz igazítottan öreguras. Igazából semmire
sem érzékeny, mégsem mondhatni, hogy a sportosság jegyében született
volna. Csak annyira sportos, amennyire egy Opel Calibra, kiegészítve
egy gyári toronymerevítővel.
A váltók is a Saabok gyenge pontjai közé tartoznak. Szerencsére
ez az autóm egyik olyan alkatrésze, amin meglátszik az eddig futott 94
000 km jótékony hatása, így mostanáig egy igazán könnyen kapcsolható,
pontos szerkezetet ismerhettem meg. De ha hihetek a pletykáknak, nem
lesz ez mindig így. Ha pedig a gyorsítást és a váltást megelégeltük,
akkor a lassításokra sem lehet panasz. Jól adagolhatóan és hatásosan
fog a négy tárcsafék, miközben egy első generációs ABS figyeli a
kerekek forgását. Ez még az a rendszer, aminek minden egysége
felismerhető a motortérben. Ettől persze nem javíthatóbb, de legalább
esztétikus.
Az NG-k beltere a mai napig visszaköszön az új 9
5-ösökben, így
talán ez a 900-as egyetlen olyan alkotóeleme, amit mindmáig
elismernek és használnak is a GM-nél. Ebben alkalmazták először a
Black Panel funkciót, amely később Night Panelra módosult, és a vezető
éjszakai terhelését hivatott csökkenteni a felesleges műszerek
kiiktatásával. Nappal megnyomva a gombot igen érdekes látvány amint a
fények kialvása mellett a kilométeróra kivételével az összes mutató
nullára esik vissza, és amíg nem áll be szükséghelyzet, nem is mutatnak
semmiféle hajlandóságot a munkára.
Nem úgy, mint a SID (Saab Information Display), amin akarva-akaratlan
a rádió, a fedélzeti számítógép és az óra információi mellett a
legkülönbözőbb feliratok jelennek meg. Eddig az ablakmosó, a hűtővíz,
az első és a hátsó lámpa hibájára figyelmeztető feliratokkal
találkoztam, de
ha nem gond, nem vagyok kíváncsi további hibaüzenetekre.
Köszönöm, elhiszem, hogy mindenre van egy frappáns, kétsoros mondat, de
én élvezni és használni akarom a 900-asomat, és ezért mindent meg is
teszek.
További cikkeink
