Oktalan futómű

Teszt: Saab 9-3 1,9 TTiD - 2008

2008. március 17., hétfő 01:36
Saab formájától lassan évtizedek óta senki nem ugrott hátraszaltót. Az eladás viszont megyeget, és a maga furcsa konzervatív-avantgard módják a 9-3 dízel Aerója egész jó autó.

Elképesztően régen ültem Saabban. Tán legutóbb amikor a 9-3 kabriót teszteltem, Aamer Mahmud formatervező neve még be is ugrik, meg hogy forgatási mókaként az Opellel való rokonságon élcelődve ünnepélyesen Opelssonra kereszteltük át a márkát. Korábban meg a 95 Aerót próbálgattam, ami sokat hozott a klasszikus Saab erényekből. Kényelmes volt, minőségi áru, és ha odaléptem neki, mintha Bárdosi Sándor markolta volna meg a gépházból a kormányoszlop végét (2,3 liter, 250 LE). Kicsit a Saab butábbik oldalát is megmutatta: a sportos kanyarodás ára a lehetetlenül kemény futómű – egyszerre sportos és kényelmes vezetési élményhez a Saabénál nagyságrendekkel komolyabb tudomány és tradíció kell.

A Saab nekem arányaiban úgy 20% autó, 80% üzenet. Utóbbi nagyjából a következő: jómódú polgár vagyok, de fikarcnyi szükségem sincs a villantásra. Ha lát a nép, ne az autómra figyeljen fel, de hasonszőrű szabadkőműves pajtikáim azért tudják, hogy egy páholyhoz tartozunk. Általában béna dolognak tartom, ha egy autómárka hírességekkel kampányol, de Magyarországon valahogy tökéletesen egymásra talált a Saab és a megfelelő hírességek: Presser Gábor, Koncz Zsuzsa, Kepes András, Gerendás Péter.

Viszont a s Saab tesztautók elosztása idején mindig próbáltam belesimulni környezetembe, óvatosan vettem a levegőt és a világért se tettem hirtelen mozdulatokat. Ki az ördögöt érdekel?! És főleg mit is írhatnék róla? 9-3-as? 95-ös? Ketten együtt majdnem régebben vannak a piacon érdemi frissítés nélkül, mint én. Szakirodalomként pedig fussam át Asszurbanipál ninivei könyvtárát?

Az esti műszakzáráskor Kari épp lerakta volna a frissen elhozott tesztautó kulcsát és forgalmiját, engem meg kivert a víz, hogy úristen, tényleg, ezt most kire lőcsöljem? Aztán szólt, hogy a Csikós nem tud kiállni tőle, odébb kéne vele állni. Viszont mivel őt a Csikós viszi valahová, hadd ne szaladjon még egyszer vissza négy emeletet, menjek le és álljak odébb vele én. Logisztika. Lefelé azt mondta, nem rossz ám, dízel, de erős. Az első emeleten elhangzott, hogy automata. A földszinten, hogy nem is néz ki rosszul. Aztán kinyitottam, beültem, hátratolattam: oké, igazából akkor én ezt vittem is, és a teszthét alatt végig igen jól éreztem benne magam.

Az Audi, a BMW és a Mercedes igyekeznek egyszerűsíteni a pilótafülkét, mindeközben a Saabot csak egy dolog érdekli: a pilótafülke továbbra is nézzen ki úgy, mint egy pilótafülke. Túl sok kapcsoló amúgy sincs, mióta feltalálták az érintőképernyős általános vezérlést – viszont továbbra is annyi kis jelzőfényt hagytak, amennyit csak lehetett. Magától értetődik, hogy a háttérfény mindenütt pilótafülke-zöld.

Nagyon adtak a minőségérzetnek, ugyanakkor a különlegesség mellett is teljesen faxnimentes a berendezés. Egyedi, de normálisan egyedi, nem idiótán erőszakoltan. Leszámítva talán a kungfu-pohártartót, ami már az előző 9-3 kabrióban is volt. Ezzel most anyám Mici kutyájára ijeszthettem rá, mert természetesen azonnal átlátta, mi ez: farkascsapda. A fényeken kívül a levegőbeömlők is klasszikus Saab-megoldás, az egymásra rakott rácsok, amiket krómvégű pálcikával mozgathatunk.

A navigáció grafikája ebben is elég csúnya. Viszont mélygarázsban is szépen követi, merre járunk; ezzel nem fordulhat elő olyan, mint a Garminommal, hogy a szabad ég alá érve percekig ostoba tekintettel keresgéli a műholdakat. Jól kezelhető, logikus cucc. Okosan osztja ketté a képernyőt a megfelelő pillanatokban, és az angol nyelven kommandírozó hangutasító váratlan, szinte megható otthonossággal ejti magyarosan a magyar helyneveket, például hogy Dunakeszi. Persze, észrevenni, hogy olyankor másik női hangot mixel be a rendszer.

Az ülés fejedelmi, egyszerre sportosan tartó és kényelmes, mintha egy Recaro versenyülést párnáztak volna ki. Szép a világos bőr, engem hosszú távon is sokkal kevésbé zavar, hogy ez könnyen piszkolódik, mint ha minden alkalommal egy koporsóba kéne beszállnom. Hátul már kevésbé kényelmes, például gyerekülésbe gyereket préselni nem egyszerű, felnőtteknek is szűkös; nagyjából ennyi az értelme annak, hogy az ember megvegye a nagyobb 95-öst. Ha nincsenek nagy terveink a hátsó üléssel, tökéletesen elég a 9-3.

A Saab hagyományosan elkötelezett a passzív biztonság iránt, felsorolni is nehéz a gyár szabadalmait, meg hogy mások szabadalmai közül miket kínáltak elsőként szériában, oldalütközés-védelem, satöbbi, ez a 9-3-as viszont végre az agyvérzés ellen is véd. Elérzékenyültem. Egy biztonságos autó, amelyik nem szívja a vérem azonnal szörnyű sípolással, ha előbb a motort indítom be, s csak aztán csatolok övet. De nem ám! Sőt gurulhatok vagy fél percet a parkolóházban, mire egyet bimbammolna: ezt hívom én kulturált figyelmeztetésnek.

A kretén úgyse köti be magát, mert okosabb, mint az autó: betol a csatlakozóba egy kartonlapot, kiiktatja az elektronikát, vagy mint Győzi, egyszerűen késsel levágja a csatot, úgy nyomja a helyére. Ez meg figyelmeztet, másodszor megint egyet bimbammol, aztán vagy fél perc múlva kezd el határozottabban mocorogni. Értelmes emberként kezelik az autóst, ez bizony komoly áttörés.

A pőre műszaki alapok elég szarul hangzanak: a Saab 9-3 egy Vectra platform Fiat-motorral. Horror, mi? Presztízs, muhaha. Igazságtalanok azért ne legyünk: ez először is nem egy Vectra-padló, hanem a General Motors Epsilon kódnevű platformja, amit a Saab 60%-ban átdolgozott, többek között alkalmassá téve az összkerékhajtásra. Viszont hiába régiek az alapok, ha a motortól a váltón át a futóműig sok a modern műszaki részlet: a vezetési élmény egyáltalán nem évtizedes.

A dízelnek van egy kis fémes csörgése, de amit hallunk, az inkább futóműzaj, erősödő ssssssss, ami remélem, a téli gumik számlájára írható. Az alapjárat se kellemes, a motor az autó minden porcikájában érezhetően rázza a bódét. Gyorsításkor már egyáltalán nem fülsértő, főleg, hogy olyankor nem a hangra figyelünk, hanem hogy huhú, mekkorát tol, barátom. Egyenletes haladásnál pedig ugye a már említett sssssss.

Aztán a kormányt csavargatja-e? – kérdik a saabosok. Nem nagyon; a 180 ló nem olyan sok, a dízel karaktere meg végképp nem olyan, hogy kéjes örömmel tapossuk ki a belét. Persze ha kitapossuk, azért egy kicsit csavargatja, de közel sem olyan ádázul, mint egy benzines turbó Aero. A legjobb persze a fogyasztása, városban 8 literrel simán eljárni vele, a komputer szerint. Csakhogy az hazudik, mint a közérzetjavító számítógépek: tankolással ellenőrizve 11,3 liter volt az, és így már nem olyan érdekes. Nem is különösebben rossz egy 180 lovas automatától, inkább reális, csak jobban szeretem, ha a fedélzeti elektronika igazat mond.

Az automata váltó és egy turbós motor összehangolása csak dízeleknél működhet. Főleg úgy látszik a turbó-automata összeférhetetlenség, hogy a 9-3 Aeróban van turbónyomásmérő is. Balról a fordulatszám kalimpál összevissza, jobbra fent a töltőnyomás, közben a legváltozatosabb növényevő haszonállat-hangok jönnek a motorház felől, beeee-búúúúú-múúúú. Az automata váltó Amerikára termett: nagy hengerűrtartalom, nagy nyomaték. Ha benyomjuk a gázpedált, visszakapcsol, kis érintésre kis fordulatszámmal alulról, nyomatékból gyorsít.

Mekkora lehet egy 1,9-es dízel nyomatéka turbó nélkül? Semekkora. Úgyhogy ha megnézzük a katalógusadatokat, azért képzeljük el, mi történik az alatt az egyébként igen meggyőző 8 másodperc alatt, míg elérjük a 100-as tempót. Padló, turbónyomás fel, fordulatszám fel, váltás, turbónyomás fel, fordulatszám fel, váltás, és persze ha nem folyamatos padlót nyomunk, hanem időnként visszaveszünk a tempóból, mintha eluralkodna az elektronikán a tanácstalanság.

Nem olyan durva a helyzet, mint egy benzines turbó automatánál, legalábbis a Subaru Forester S Turbo automata változatában sokkal hülyébben éreztem magam, de automata váltós turbódízel inkább a  SUV-okba való, amiket eszünkbe se jutna lepadlózni. Egy szóval se mondom, hogy idegesítő, vagy béna, inkább kész csoda, hogy így megy egy automata váltós, az autó tömegéhez kicsi dízellel, de aki egy autóban a finomságot keresi, lőjön magának valami más kombinációt.

Szívem szerint azt mondanám, rosseb kíváncsi a kézzel kapcsolgatható automata váltóra. A hasznosságában nem kételkedek, például egy végeérhetetlen szerpentinről lejőve nagy áldás, hogy spórolhatunk a fékkel, de a sportos autózásra nem alkalmas. A sportos vezetés nem abból áll, hogy jó gyorsan bemegyünk a kanyarba, és majd csak lesz valahogy. Ebben a formában a kézzel váltásnak nincs is sok értelme. Egy dízelnél olyan szűk a használható tartomány, hogy egy végsőkig begyakorolt versenypályát leszámítva maximum Nostradamus tudna a megfelelő fokozatban beérkezni a kanyarba.

Nagyon jól világít a xenon, már a tompított is. A reflektor meg már a légoltalmi kategória. Tartok tőle, hogy a többi közlekedőnek mindez már közel sem olyan jó. A kilátás egyébként kielégítő, csak a tolatóradar itt is túl defenzív: 30 centinél már folyamatosan sípol, pedig parkolásnál ennél sokkal több információra volna szükségem.

Ebben az Aeróban, mint általában a Saab Aerókban, egy fontos tévedést látok: a kemény futóművet. A Saab turbói nem a klasszikus sportos vezetésről szólnak, hanem a kényelmes vezetésről kényelmes erőtartalékokkal, azzal a biztonságérzettel, hogy az elsőkerék-hajtás miatt meg se pördülhetünk, ha ránk jönne a pillanatnyi elmezavar. Sztrádán vagy országúton néhány másodperc alatt, biztonságosan befejezni egy előzést, szerintem a Saab turbója erről szól. Felesleges ezt a kemény futóművet erőltetni, főleg, hogy ez nem egy okos futómű, hanem egy egyszerű ültetés. Okos futómű alatt egyszerre sportosat és kényelmeset értek, amihez hagyományok és tudomány kell. Van ilyen az Alfának, a BMW-nek, a Mazdának és a Hondának – okos Saab-futóműre nem emlékszem, csak keményre.

Elég gyorsan megtértem: ennek az autónak ebben a formában van értelme. Ha szedán kéne, ezzel simán ellennék. Az aerósággal viszont nem: teljesen felesleges, ráadásul drága is. A 9-3 TTiD Aero tízmillió forintba kerül, ugyanez a csúcsfelszereltségű, de nem ültetett Vector esetében nyolcszázezerrel olcsóbb. És ha már Vector, nézzük meg nőnemben: ugyanez a platform 1,9-es dízellel, szintén hatsebességes automata váltóval, csúcsfelszereltséggel (Cosmo), igaz, csak 150 lóval Opel Vectra emblémával 8 millió 75 ezer forint. Majdnem mínusz kétmillió. Állítólag vannak klubok, ahol viszont nem állnak szóba az emberrel, ha Opellel megy: nem a padlólemezt nézik, hanem az emblémát. Borzalmas lehet egy ilyen klub, én nem is akarnék oda bemenni. Viszont állítólag sokan meg igen.

Saab 9-3 2007 1.9 Ttids Pf Aero Saab 9-3 2007 1.9 Ttids Pf Aero

A Totalcar értékelése:

Persze megindul, mint a barom, kevés finomsággal. De azért ez elég jó kis konstelláció. Szerettem.

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Legfrissebb