A levegő ördöge

2003.07.24. 10:15
Egy Saab 93 SS Aero tesztelése mindig komoly kihívást jelent, ráadásul idén már próbáltunk egy hasonló 93-ast, kevésbé kigyúrt izmokkal. A feladat megoldásának első lépése ként a Saab magyarországi honlapján néztem körül. Érdeklődéssel tanulmányoztam a Virtuális túra nevű oktató programot, mely a honlap egy külön kis egységét alkotja. Ez a kirándulás az új és jövendőbeli 93-as vásárlók lelki felkészítését hivatott elősegíteni. A Saab repülőgép-mérnökei valószínűleg ezzel kívántak enyhíteni az autóba telepített kijelző- és nyomógomb-áradat megpillantásának sokkján.
 
 

Hiába bárminemű lelki felkészítés, egy Aero kipróbálása így sem veszélytelen. Mielőtt életre kelteném a hírhedt 2.0TS motor első kerekekre leadott 210 lóerejét, körbenézek, mitől is ez a messziről szemet szúró vadság. Spoilerek elöl, hátul és a küszöbnél. Kis szárnyacska a csomagtérajtó élén. 18"-os alufelni 225/45 ZR 18-as, Pirelli P Zero Rosso gumikkal.A sportkipufogó rendszer hátul előbukkanó ellipszis beteljesedése. A kecses, mégis markáns forma. Mind-mind erőt, energiát sejtet. Ez a külső nem hagy kétséget a belső értékek felől.

 
   
   

Láthatatlan, de haladás közben határozottan érezhető az Aero alá szériában szerelt sportfutómű. A gigantikus kerekekkel párosítva hazánk hosszanti nyomvályúkban gazdag útjain komoly kihívások elé állítja a gyanútlan vezetőt. Ha az út nem enged hullámaiból, és a futómű sem mutat hajlandóságot az idomulásra, ennek eredménye csak ide-oda szökdécselés lehet. Itt igazán kidolgozott, élményszámba menő, sziklaszilárd technikával állunk szemben, mely kiválóan teljesít a nyugati minőségű utakon, viszont kemény harcra szólít a teherautók által hátrahagyott csapásokon.

 
   
 

Az erő, mely a kecses orrban rejtőzik, bármilyen körülmények között hihetetlen gyorsításokra bírja a több mint másfél tonnás svédacélt. A négy hengerből egy nagynyomású, gyönyörű akusztikával rendelkező turbó segítségével csalogathatjuk ki, mely 3000-es fordulat fölött kezd igazán élni. Ilyenkor, mire észbe kapunk, hogy hű, de gyorsulunk, már jöhet is a váltás. Sietősen autózva a sebességváltókar tartózkodási ideje a rendelkezésre álló hat fokozat valamelyikében minimálisra csökken. Élményszámba megy, ahogy áramlik az energia a szigorúan minimum 98-as benzintől az aszfaltig.

 
   
   

A paták fékevesztettségét igyekszik megakadályozni az ABS-TCS-ESP trojka. Erre szükség is van, mivel számítógépes korrekció nélkül az első kerekekre közvetített kétszáznál több lóerő bámulatos mutatványokra képes. Az autó mentdinamikáját és kanyarbiztonságát tükrözi, hogy egy vasárnapi pilisi kirándulás során a benne utazó négy ember és egy kutya közül hárman is rosszul lettek.

 
  Nínó Karotta: Aero Experience
 
  Saab Aerókban túlképzett vagyok, a családban volt '84-es 900 Turbó, '94-es 9000 Aero, tavaly vezettem az előző generációs 9-3 Aero Cabriolet-t, és most ezt az új 9-3 Aerót. A leszűrt tapasztalatok alapján az Aero-élmény nagyjából így foglalható össze: állandó szervizbejárás, alacsony fordulaton tökéletesen halott, fölötte irgalmatlanul erős turbómotor, rémes váltó, kemény, civilizálatlan és korszerűtlen futómű az általa szétrázott, nyiszogó belsővel, gyorsításkor szana-szét rángatózó kormány. A sportosan vezetett Aerókkal folyamatosan harcolni kell, kegyetlennek, keménynek és ébernek kell lenni. Utazóautónak ellenben nagyszerűek, ha a rázástól és a vele járó zörgéstől eltekintünk.

És ez a mostani? Hál' istennek a Saabnál tisztelik a hagyományokat, a lényeg megmaradt. A motor mélyebbről húz, de 1800-ig még mindig komikusan döglött, az ember órákig állhat a gázpedálon, és egyáltalán semmi de semmi de semmi nem történik. Aztán hirtelen megnyikkan az első kerék, felsüvít a turbó, megnyúlik a motorháztető, és kezdődik az ismerős ki vezeti az autót? birkózás. Az új Aero könnyedebb és virgoncabb a többinél, sokkal jobb futóművel. Nagyon-nagyon gyorsan lehet vele kanyarodni, esze ágában sincs tehetetlenül megbilleni a kanyar bejáratánál, ahogy a 9000-es szokott (aminél egyébként hihetetlen módon nehezebb másfél mázsával). Bekapcsolt elektronikával a kormányt nem tépi ki a kezünkből az első gázadás, erre a célra most az úthibákat használhatjuk. A kormányzás tudniillik el lett bénázva. A középső 30 fok jobbra-balra szinte holtjáték, könnyű, érzéketlen, pontatlan. Utána megjavul, de addigra már késő. Ráadásul a tökéletesen láthatatlan útfelületi egyenetlenségek is folyamatosan cibálják a kormányt, ha az ember csak ujjheggyel fogja, rosszabb úton szüntelenül jár a kezében. Szörnyű. A kemény futómű persze ráz, de kicsit hagyja a kerekeket elpattogni az útról, ami rossz. A keménység ráadásul megöli a beltér rögzítéseit, a pár hónapos autóban már minden zugból finom neszek jönnek felénk. A váltó minden eddiginél jobb, de még mindig átkozottul Opel, ennél jószerivel bármelyik modern középkategóriás autóban jobbat találunk. Száz szónak is egy a vége, Aero ez a javából. Finomodott, civilizálódott, javult, de ugyanaz a macho tahóság van belekódolva, ami az elődökbe. Kinek-kinek ízlése szerint.

 
   
 

Informatikai beállítottságúaknak a nagy hajsza után érdemes körülnézni a Saab belsejében is. Az első teljes körű vizsgálat és minden mozdítható részre kiterjedő nyitogatás kapcsán a következő érdekességeket fedeztem fel: Tizenegy darab figyelmeztető címke található a karosszéria és az utastér különböző részein, a Xenon izzók veszélyes voltától az utasoldali frontlégzsák kikapcsolásának módjáig. Utóbbi egyébként csak szakszervizben elvégeztethető feladat.

 
   
   

A gyáriak arra gondolhattak, hogy a gyerekülés ideszerelése egy család életében végleges döntésnek számít. Ez a működési mód esetleg hasznos lehet a kiskorú gyermekkel nem rendelkező családoknál, így senki sem teszi kockára testi épségét azzal, hogy véletlenül a kulccsal kikapcsolt légzsák elé ül. A magyar mentalitás ismeretében félő viszont, hogy szervizlátogatás mellőzésével szerelnek ide gyerekülést, vagy kikapcsoltatott légzsák elé hétvégén beültetik kedvenc anyósukat.

 
   
 

A biztonságra fogékony emberek az említetten kívül még 5 helyen fedezhetnek fel Airbag feliratot. Tehát elöl van még egy a kormányon, további kettő fölül az ajtókereteken, és egy-egy az első ülések oldalán. A sportos, félig bőr fotelokat és a külső tükröket szervomotorok mozgatják. Ha végre minden úgy áll, ahogy kell, a három memóriahely valamelyikén tárolhatjuk testünk paramétereit, ahonnan a megfelelő gomb megnyomásával hívhatóak elő. Szerencsére amint elengedjük a gombot, a mozgás megáll, így elkerülhető, hogy feleségünk méreteivel végezzük ki magunkat.

 
   
   

Az ülésekből a kényelem és kagylósítás mellett nem hiányozhat a SAHR sem, mely betűszó (Saab Active Head Restraint) hangzásával ellentétben igen hasznos funkciót takar. A követési távolságot be nem tartó közlekedési partner érkezése esetén hátralóduló, ostorként visszacsapó fejünkhöz közelíti a fejtámlát, ezzel nagyban csökkentve a nyaki sérülés esélyét.

 
   
 

A biztonság másik válfaját erősíti a TSL (Theft Security Lock). Ennek segítségével a kívülről, távirányítóval bezárt autó belülről semmilyen módon nem nyitható, hiába is törik be az ablakot, a nyitó gombok, kilincsek, ablakemelők hatástalanok maradnak. Legfeljebb csak Starsky és Hutch módjára szállhatnak be a tolvajok. A használati utasítás felhívja a figyelmünket, hogy ezzel a funkcióval ne büntessük az autóban tartózkodó hozzátartozóinkat!