Saab, jobb, gyorsabb

Teszt: Saab 95 Aero

2001.10.08. 07:43
Kétszázötven lóerős és kétszázötvenet megy. E két sarokszám sokaknak talán már éppen elég információ a Saab 95 Aero típusról. Aki ennél többre kíváncsi, annak van itt alább egy hosszabb verzió is.
 
   
   

"A finom rugózást és elfogadható kanyarvételi képességeket űrkorszaki belső tér és műszerfal egészíti ki." Ez a megállapítás nem a tesztautónkról szól, hanem egy Saab 99LE modellről az amerikai Motor Trend újság 1974. októberi számában. Úgy látszik az űrkutatás azóta egy centit se tudott ráverni az autóiparra, de legalábbis a Saabra nem, hiszen a 9 5-ös belsejére ma is az űrkorszaki jelző illik a legjobban - amint látjuk, harminc évvel ezelőtt már mások is erre a következtetésre jutottak.

Aki életében akár csak egyszer ült Saabban, a márka bármelyik modelljét felismeri: a műszerfalba minden köntörfalazás, peremezés, krómozás és egyéb csicsamicsa nélkül belesüllyesztett műszereknél, a nagyméretű, logikusan elhelyezett nyomógomboknál, valamint a vezető felé teljesen sima kialakítású felületű műszerfalnál nincs jobb márkaarculati védjegy.

 
   
 

A szóbeszéd szerint a svéd titkosszolgálat is Saabokat használ külföldi kémek azonosításához - ha a manus a kormányoszlop körül babrál a slusszkulcsot keresgélve, vesztett ügye van. A Saab ugyanis középen, lent, a kézifék karja előtt tartja a gyújtáskapcsolóját, a kulcs kivételekor pedig kormányzár helyett a váltókarját rögzíti hátramenetben mechanikai védelem gyanánt.

Egy másik, a tárgyhoz kapcsolódó pletyka is elfér még itt: mivel a cég örvendetesen felfutott tengerentúli népszerűsége miatt ma már a világon az USA-ban van a legtöbb Saab, ezért a svéd hírügynökség egyéb módszerekhez fordul az amerikai kémek kiszűrésére. Nekik egy régi Volvo Amazon kézifékjét kell első beülésre megtalálniuk (a tősgyökeres svédek álmukból felverve is tudják, hogy a kar balra, az ajtó mellett van a padlón).

 
   
   

Szintén egyediek a Saab-féle légrostélyok, amelyek már a Sega-előtti őskorban is joystick-kel működtek, a levegőáramlás irányát pedig egymás alatt elcsúszó, lyuggatott lemezek szabták meg - így működik a befúvás a 9 5-ösben is. Elmagyarázva talán nem olyan érdekes ez a megoldás, de érdemes kipróbálni élőben, mert nagyon muris.

Egy szó, mint száz, a Saabok belseje igazán lökött, de valahogy amolyan igazán ízléses stílusban, ami a Volvókkal ellentétben nem Ikea-szerű praktikusságra, inkább az igluk egyszerű lakályosságára hajaz. Az új Aerónál egyébként üdítő újítás, hogy díszítésként nem az egyre inkább unalmassá váló fával, hanem vagány alumíniummal burkolták a felületeket.

 
   
 

Tesztautónk ugyanis egy 9 5 Aero volt, méghozzá az új szériából. Hosszabb, laposabb, varacskosabb disznóra emlékeztető eleje van, s a maszkját amerikásra vették három, nagy, krómozott peremű lyukkal és vastag, vízszintes, csillogó csíkemblémával. A kipróbálásra kapott autó esetében az internetes szívet hevesebb dobogásra késztető mellékkörülmény volt az is, hogy a magyar autós (nyomtatott, internetes, rádiós, tévés) magazinok közül a TotalCar kapta meg azt elsőként. Hurrá!

Ha valaki az orr-rész módosulásán túlmutató változásokat nem igazán érzékeli a régi, és az idén nyáron bemutatott új 9 5-ös között, annak sem kell szégyenkeznie. Az újítások ugyanis alapvetően a műszaki hátteret érintették. A konstruktőrök elsődlegesen a régi, gatya futómű ellen indítottak harcot.

 
   
   

Az általuk is tarthatatlannak ítélt szerkezetet kivont kardjukkal lemetélték, és erősebb rugókkal, vastagabb kanyarstabilizátorral ellátott első egységet ültettek a helyére. Megváltoztatták a kormányzás áttételét és a szervorásegítést, keményebbre vették a hátsó futómű vezetőkarjainak a szilentblokkjait, melyek együttes eredménye, hogy a 9 5-ös kevésbé dől meg kanyarban, precízebb a kormányzása és jobb az úttartása - írja ezt a sajtóanyag, s személyesen szerzett tapasztalataink egyetértő bólogatásra késztetnek.

Csodák persze még Holle anyó országában sincsenek: minthogy az autó továbbra is kényelmes, lágy rugózású utazógép maradt, a kisebb, vagy kifejezetten sportos kocsikhoz szokott autós puhának érzi majd. De tagadhatatlan, hogy kezesebb, mint a hajóként ringatózó előd. Az általunk tesztelt Aero csúcsmodell felfüggesztését pedig még a széria többi tagjához képest is keményebbre vették, szerencsére a rugózás így is kifejezetten komfortos maradt.

 
   
 

Egyedüli hibája, hogy a budapesti utak szörnyű kátyúi még a körültekintően tervezett szerkezetet is felkészületlenül érik: igazán nagy kátyúkon áthaladva a rugóútja végére érő első futómű hangos koppanással adja tudtunkra, hogy elege van a kiképzésből.

Nem véletlenül foglalkoztak ennyit a tervezők a 9 5 felfüggesztésével. A tizenharmadik havi fizetés mellett az a szempont is hajtotta őket, hogy az új széria tagjai erősebbek lettek a korábbinál. A 9 5 Aero például az előző modell 230-a helyett már 250 lóerőt tud, s ezzel a teljesítménytöbblettel már éppen eléri a 250 km/órás álomhatárt. Nem is akárhogyan.

 
   
    A 9 5 és az elôd 9000-es motorja

A kézi váltós kivitel is elmenne automatának - az ember gyorsan végigkapcsolgatja a fokozatokat ötösig - a kar mellesleg kissé akadozva jár, de sebaj - majd negyvenes tempótól felfelé váltások nélkül, izomból autózik. Őrületes gőzgép ez a 2,3-as turbómotor; a hosszú pedál lenyomására oly hirtelen lódulnak felénk az imént még békésen álldogáló, de egy csapásra rosszindulatú lövedékké váló tereptárgyak, hogy az idegrendszernek kemény erőpróbát jelent a padlón tartani a jobb lábat.

Olyan ez, mintha egy csoport agyonszteroidozott verőlegény lökdösne minket kifelé a diszkóból: a legkisebb ellenkezésre erős nyomás, majd további makrancoskodásunkra brutális taszajtás a válasz. A legszebb, hogy mindezt úgy műveli a motor, hogy a fordulatszámmérő állása csak játékból odabiggyesztett díszletnek tűnik. Akár ezerötszázon, akár négyezren áll a mutató, a gázpedál pöccintését követő hullámvasút-érzet garantáltan százszázalékos.

 
   
 

Sajnos a tömény lóerőkoktélt négyhengeres blokk keveri, ezért amíg meg nem érkezik a turbo Subaru WRC-ére emlékeztető, fenyegető hörgése, addig a fülünknek Opel Astra-kerregéssel kell beérnie. Pedig tizenhárommillió forintért a vetélytársak már hathengeres - tehát selymesebb és nem utolsósorban úribb orgánumú - motorokat nyomatnak.

Ez persze csak a vevők egy meghatározott körét érdekli majd - közülük kerülnek ki azok a szerencsétlenek, akik a pszichiáter díványán hevernek megtépázott idegekkel, azt hajtogatva, hogy "mostanában valahogy állandóan Saab 9 5 hátsólámpákat üldözök álmomban". A Saabos pedig röhög a markába, mert nem is kerül sokba a lealázósdi: a 9 5 Aero kultúr-használatban tíz, tiporva, színtiszta városi üzemben pedig 13 liter körül kajálgat százon - ha egyenes arányosság állna fenn a teljesítmény és a fogyasztás között, akkor egy Trabantnak sem járna több egy-másfél liter benzinnél a Budapest-Aliga távon - péntek esti dugó beleértve.

 
   
   

Érdemes néhány szót ejteni a kocsi kényelméről. Fejedelmi. A hely természetesen akkora, hogy aki kevésnek tartja, annak sürgős sebészi beavatkozásra van szüksége. Talán a svéd autókban vannak a legjobb ülések, de az új 9 5-széria még ezekre is rátesz egy lapáttal - igaz, hogy nincs benne masszázs és combonként külön emelhető ülőlap, de százharminctól kétszáztíz centiig mégis mindenki úgy érzi, hogy egyenesen rászabták a felületet.

Az ülés - mint minden tisztességes svéd autóé - természetesen fűt is, ha kell, motorok mozgatják, a kormány ki-be-fel-le-balra-jobbra huzigálható, automatikusan sötétedik a belső tükör, a "night panel" gomb pedig légóriadó esetén jelent gyors védelmet az égi felderítők ellen: megnyomására minden kijelzés elsötétül, csak a sebességmérő világít.

 
   
 

Ha az autónak bármilyen extra közlésingere van a vezető felé, a megfelelő műszer vagy kontroll-lámpa fényét gyújtja meg. A csomagtartó iszonyat nagy, a hátsó kartámaszt lehajtva sízsák nyitható le feléje, de a támlák is billenthetők. A reteszelés extra erős, hogy frontális ütközéskor a benn ülőket ne lapítsa agyon a poggyásztérből katapultáló, megtömött Samsonite koffer.

Egyéb vonalon is fokozták a kocsi biztonságát. Saabba most először tettek menetstabilizálót - a fékek kerekenkénti automatikus működésével a kanyarból való kicsúszást, illetve a kocsi megpördülését épeszű határok között kiküszöbölő rendszert. Ez alapvetően egy ugyanolyan Bosch cucc, mint amit a többi autógyár is használ, tehát nincs is benne igazi újdonság, de a paraméterezését a saabos tervezők hónapokon át csiszolgatták, mire olyan lett, hogy szerintük már nem von le a vezetés élményéből. Ellentétben a többiek által alkalmazott konfekció ESP-nél, ami szigorú gátat szab mindenféle mulatságnak.

 
   
   

A hifi jó, bár nem annyira, mint a másik svéd konkurensé. Az autóból gépi zaj kvázi csak annyi jön, amennyi ahhoz kell, hogy elhiggyük, nem liftben utazunk. Kellemes a tempomat (sebességtartó automatika), meg az önszabályzós légkondi, de ennyi pénzért ezek már kötelező tételek.

Kívülről nézve a kocsi igazi understatement, ahogy az angol mondja, azaz kevesebbet mutat, mint amit tud: a sima, cifrázásoktól mentes, csak az egyedi vonalvezetéssel karakteressé tett karosszéria az igazi finomságokat értékelő, született úriemberek ízlését tükrözi.

Lökettérfogat: 2290 cm3
Négyhengeres, két vezérműtengelyes, két kiegyensúlyozótengelyes, elektronikus gázpedálos, töltőlevegő-hűtős, turbófeltöltős benzinmotor.
Legnagyobb teljesítmény; fordulatszáma: 250 LE; 5300 1/perc
Legnagyobb forgatónyomaték; fordulatszáma: 350 Nm; 1900-4000 1/perc (rövid túltöltésnél 370 Nm-re felszökik)
Legnagyobb turbónyomás: 1,0-1,4 bar (légköri nyomástól is függ)
Üzemanyagtartály mérete: 75 l
Fordulókör átmérője: 10,8 m
Első felfüggesztés: MacPherson rugóstagokkal, kétcsöves gáztöltésű lengéscsillapítókkal, kanyarstabilizátorral, segédkerettel
Hátsó felfüggesztés: többlengőkaros rendszer (multi-link), csavarrugókkal, gáztöltésű lengéscsillapítókkal, kanyarstabilizátorral, segédkerettel
Csomagtartó térfogata: 500 l
Saját tömeg: 1610 kg
Terhelhetőség: 540 kg
Legnagyobb sebesség: 250 km/h
Gyorsulás 0-100 km/órára: 6,9 s
Üzemanyagfogyasztás (városi/országúti/kombinált): 12,8/6,4/8,8 l/100 km
Tesztfogyasztás (kombinált): 10,3 l/100 km
Ár: 12 950 000 Ft

Akik kipróbálták egy körre:

Zazi (a kiváló retusőr, BMW 735): -Remeg a kezem, kicsit beleizzadtam az ülésbe, bocs. Az ördögbe, de jó!
Winkler Róbert: -Félelmetes! Boeing 777, felszállás.
Misa (900 GLE ): Elég meggyőző volt az új design is és a módositott futómű asszem ott van a toppon.. .
Pap Szabolcs (900SE): Utoljára ilyet repülôgépen érztem.
Égô Ákos: Nagyon elegáns kocsi, amivel emberi módon kéne közlekedni, de ki bírja megállni...

 
  Éjjeli a panelban, avagy az őzbivaly születése
 
  A hetvenes évek közepén kezdő orvosként beleszerettem egy Newsweek hiredetésbe. A képen az akkor világelső svéd teniszcsillag Björn Borg egy kecses, fekete, elegáns svéd autót reklámozott, ami a Saab 900 convertible volt. A címben szereplő éjjeliedény úgy kerül a képbe, ahogy az álom, és a kéznek az a bizonyos belelógása.

Nem volt autóm, nem is érdekelt az átlagnál jobban, de úgy éreztem, hogy legalább egyszer az életben Saabot kell vezetnem. A gyerek meg úgy szerepel a történetben, hogy egy évesként a Panelban a Newsweek-eket tépdeste darabokra. Ő akkor szerette meg a Saabot, talán az újságcafatok ízére kapott rá. Viszonyom a Saabbal évtizedekig abban merült ki, hogy minden olyan barátomat, akiről feltételeztem, hogy meg tudja venni, rábeszéltem. Két éve van egy 94-es Saab 9000 Aerom. Az álom együttélve sem okozott csalódást. Erős, mint a bivaly, elegáns belül, de egy kicsit olyan, mint egy kigyúrt aerobika, amikor piruettet csinál. Talán a kőkemény futómű meg a kicsit kínlódó sebváltó miatt. Ha nem figyelsz, akkor kikapja a kezedből a kormányt. Tegnap sikerült az újszülött Saab 9-5 Aero-t kipróbálni. Úgy került az őzike a bivalyba, miszerint a külseje, a járása, akár az őzikének - esetleg antilopnak (tán ezért nem lopják?). Talán az átdolgozott futómű, meg a sebváltó miatt_ Minden lágy és puha, kezes, de erős mint a bivaly. Talán a motor miatt, noha az szinte ugyanaz, mint az ősének van. A nagy különbség az, hogy az "öreg" főleg az elején erős, az őzike a végén is az. Szóval újabb álom kezdődött. Most a Night panel-be lóg a kezem. Dr. Bazsó Péter
Saab 9000 Aero tulajdonos