Tanulságos felvenni a kapcsolatot az automaták szervizelésével foglalkozó vállalkozások munkafelvevőivel. Elsőként a XIV. kerület egyik ipari zónájában megtelepedett szakszervizt kerestem fel, ők tartanak alkatrészt, így váltóba való olajszűrőt is. A bennfentes munkafelvevő hölgyet beavattam a problémámba, miszerint hidegen hajlamos egyesben ragadni, ekkor általában nincs hátramenet, illetve általában beáll szervizmódba; a meleg állapot elérése után reszeteléssel (leállítás-újraindítás) megszűnik a hiba.

A tulajdonosné természetesen tiszta pénzpocsékolásnak ítélte az olajcserét, és el is gondolkodtam volna szavain, ha az indoka nem hangzik képtelenül: a használt olajnak nagyobb a viszkozitása (?!), ezért a csere után biztosan rosszabb lesz a helyzet. Óvatosan visszakérdeztem, mit javasolna, persze felajánlotta cégük borsos árú szolgáltatásait. El is vittem a gépet, egyik kollégája ment egy próbakört, a kocsiban még elektronikai hibára gyanakodott (valamely érzékelőt ítélte hibásnak), de a főnökasszony már a teljes generált javasolta, potom háromszázezerért. Ezek után csak azért is kicseréltem a folyadékot, ha másra nem is volt jó, de az eldugult szűrő miatt síró turbina hangja legalább elmúlt.

Nem adtam fel a küzdelmet, telefonon konzultáltam két további cég vezetőjével. Az első csak akkor kívánt bejegyezni a naptárába, ha a felújításra szándékozom bevinni a Sapporót. A másik, a XIII. kerületben dolgozó társaság (akik korábban állítólag megjavították ugyanezen szerkezetet, és minimum százezer kilométert ígértek további élettartamként, most viszont az azóta lefutott 30.000 után sem csodálkoztak a hibán) is csak a fejét vakargatta a tesztutat követően.

Maradt a júniusig tartó nyűglődés, amikor a donor műszakija lejárt. Anti koma vállalta a szörnyű munkát, és előbb kioperálta mindkét váltót, majd a továbbélésre érdemesített Sapporo megkapta az egészséges állapotút. Röhejes húszezer forintot számolt fel mindezért, csakhogy az addig remekül működő Galant-váltó az új helyén kétségbeejtő tüneteket mutatott: kis gáznál össze-vissza kapcsolt (egyesből kettesbe rendesen, majd teljesen indokolatlanul vissza egyesbe), erősebb gyorsításnál felváltott negyedikig, de ezután azonnal visszalépett harmadikba, és ott is maradt, mivel ez a fokozat a szerviz mód.

Borzongva gondolok vissza, milyen nyúlósan, fél perc alatt érte el állandó hármasban az ötvenes utazótempót (fogyasztás: 20 liter). Hozzáértők és sarlatánok tanácsait egyaránt meghallgattam, az értelmesnek tűnő ötleteket kipróbáltuk (váltóelektronika és az érzékelők cseréje, mert mindezek a kidobott váltóhoz tartoztak), de a boga úristennek sem akart normálisan működni. Elkullogtam a korábban megutált szervizekbe, segíteni ők sem tudtak, de nem is akartak. Gúnyos mosolyukban a "na látod, én megmondtam, hogy itt hagyod majd a három kilót" -kifejezést láttam.

Azt hiszem, ekkor a józan ésszel rendelkezők körülnéztek volna, melyik bontó van a legközelebb, ahol rövid úton megszabadulhat a kivénhedt, beteg járgánytól. Én még próbálkoztam: legyen kézi váltós a Sapporo. Ismét telefonhívások a hozzáértőkhöz, de még a Mitsubishik javításából élők sem javasolták az átépítést. Azzal kezdték, hogy egy komplett autó kéne, hogy a nélkülözhetetlen alkatrészek egyike sem hiányozzon. A második donor költségén kívül 70 ezerre saccolták a munkadíjat, így a két tényező alapján barátnőmnél finoman elővezettem, hogy lassacskán búcsúzzon el kedvencétől. A könnybe lábadt szemétől még az olyan keményszívű emberek is meglágyulnak, mint én. Feltűrtem hát az ingem ujját, és bemásztam a motortérbe. Csak elektronikai hiba lehet, gondoltam, mert nem csúszik a váltó, és ha egyesben vagy hátramenetben rögzítem a kart, ebben a két fokozatban rendesen működik.

Tehát felkapcsol, de azonnal visszalép, ez csak valamilyen hibás jel lehet. De mi adja a tengelyek eltérő fordulatszámáról az információt? Csak nem ez a két bütyök, amelyikbe két-két kábel vezet? Kihúzom, felcserélem, a drót így is elér a közös foglalatig. Beülök, kipróbálom, és azóta is boldog mosoly önti el arcomat, ha visszagondolok. Hibátlan, mit szerénykedem, tökéletes a váltó. Amire csak hümmögtek a szakemberek (és a generálért járó csinos summát már előre látták a bukszájukat dagasztani), azt tíz perc alatt oldottam meg... Anti mesternek meg járt egy szigorú szemöldökráncolás a tévedésért.

Azóta csak szuperlatívuszokban szólhatok a Sapporóról. A hosszúlöketű négyhengeres suhan az úton, a beltérbe visszafogott, mély mormogás jut be. Nem kell hozzá ügyesség, hogy a százas tempóig egyszer se lépjük túl a kétezres fordulatot, kímélve a motort és a gazdi pénztárcáját. Fokozhatom is, ha akarja valaki: a háromezret százötvennél éri el, pont ott, ahol az átlagos egyhatosok a manuális váltó legmagasabb fokozatában négyezeröt körül bömbölnek.

Természetesen spórolós tartományban inkább lomha, de ha akarom, virgonc is lehet az 13 mázsás vas. Ehhez viszont picit jobban be kell nyomni a gázpedált az általános egyötödnél. Bár inkább fővárosunkban használom, ideális terep a Sapporo számára a sztráda lenne, százhatvannal könnyedén robog, a tempomatot sem a Kiskörútra tervezték. Futóműve a heveskedő ifjúkorán túl lévő, lehiggadt úrvezető kiszolgálására képes, szerencsére a távoli múltba vész a kerékcsikorgatós, vadul előzgetős.

Soros, négyhengeres motorja tervezőjének józanságát dicséri: teljesen felesleges lett volna drága és bonyolult V6-ost applikálni a motortérbe. A ma szériaautói közül több 1,6-os blokkal majdhogynem hozza 124 lóerőt, de ehhez rövid löketű, pörgős motorok kellenek. Ha a maximális teljesítmény szerény is, nyomaték lenyűgöző, ha a városi forgalomban csorgok, 1000-1500 közötti fordulat elég a lendület fenntartásához. A fékrendszer igen jó, ami különösen fontos a gyakorlatilag motorfék nélküli automata gépkocsiknál. Szinte minden gyári egység működik, egyedül a műszerfal egyik lámpácskája utal esetleges hibára, valószínűleg az ABS-ére.

Különösen büszke vagyok az archaikus megjelenésű, analóg kijelzős rádióból és különálló magnóból épített "hifire", hiszen jól szól, és előbb-utóbb komoly összeggel próbálnak megvesztegetni a gyűjtők a ritkaságért. Nem voltam rest visszaállíttatni az eredeti tápellátást-hangszórócsatlakozást, mivel korábbi gazdája -méltatlanul a huszonéves külsőhöz- nem átallotta narancsosan villódzó cédés egységgel csúfítani a szépséges sötétkék műszerfalat. A korrózió egyelőre a karosszéria jól behatárolható területén kezdett pusztításba; a 16 éves szerkezet ajtói még mindig úgy csukódnak, mint egy márkás svájci zsebóra fedele.

A kaszni tágas, a diplomatakék szín elegáns, a plüss süppedős, a felszereltség kitűnő, a fenntartás Anti komával, a kisebb alkatrészüzletekkel, az egyre csupaszodó bánya-Galanttal és a 8-10 literes fogyasztással olcsó. Hogy divatjamúlt, kopottas és sznobnak sem kell lenni ahhoz, hogy némi undorral forduljon el tőle a hozzá nem értő? Nem érdekel, ha ötször olyan kényelmes, mint pl. egy F-Astra, ami 12 évesen, rozsdásan háromszor annyiba kerül. < >