Főúri kényelem, másodkézből

Velük szemben ott vannak a józanul mérlegelők, pénztárcájuk barátai, akik a "Classic" kiegészítést a modellnév után előnyként értékelik. Ők azok, akik ismerik a bor legjobb évjáratait; laminált bútor helyett a tömör fát részesítik előnyben; nem csapnak le a goretexből készült bakancsra, maradnak a valódi bőrből készült lábbelinél.

A marketingstratégák célcsoport-meghatározása alapján nekik készült az 1987-ben bemutatott Mitsubishi Sapporo. Nemcsak hogy nélkülözi a hatásvadász elemeket, de még kor- és kategóriatársai (pl. Opel Omega A, Audi 100, Honda Accord) között is feltűnést kelt nyolcvanas évek eleji dizájnjával, szögletes vonalaival, méretes lámpáival. Ha már külcsínben semmiképpen nem veheti fel a versenyt a többiekkel, legalább a belbecs legyen vonzó, gondolhatták a tervezők, és belezsúfoltak mindent, ami épp az eszükbe jutott.

Gyönyörű kék plüss belső; szinte mindent elektromotorok mozgatnak; hőmérsékletszabályozós klíma; aktív futómű; kizárólag az akkori legnagyobb, 2,4-es motor, automata váltó (rendelhető volt kézivel is) stb. Így a '84-87 között gyártott Galant alapos ráncfelvarráson átesett utóda gyártásának három évére a Mitsubishi csúcsmodelljévé válhatott.

Szokás ilyenkor bemutatni az elődmodellt, a fejlődési fázisokat. Csakhogy bajban vagyok, mivel a Sapporo típusjelzés alapján egy '78-tól úgy a nyolcvanas évek közepéig készített kétajtós szoftsportkocsiról kéne értekeznem (amely a korábbi, hosszában orrmotoros, hátsókerék-meghajtású Galant alvázára épült), a tesztjármű viszont letagadhatatlan hasonlóságokat mutat az első fronthajtású Galanttal.

Ez utóbbi a maga idejében korszerű jegyekkel rendelkezett, hisz' például a hajtóművet keresztben applikálták a pingpongasztalnyi géptető alá, illetve a dízel változattól eltekintve négy tárcsafék próbálta kordában tartani a 12 mázsányi tömeg lendületét. A cikk írásában itt hosszabb szünet következett, próbáltam a japán márka típusdzsungelében eligazodni.

Nem könnyű, mondhatom, a 20 évvel ezelőtti verziók segítség nélküli felsorolása (Celeste, Colt, Cordia, Galant, Lancer, Pajero, Sapporo, Starion, Tredia; és ezek csak az Európában forgalmazottak) hosszas memorizálást igénylő feladat. Úgy vélem egyébként, hogy a régi, formáját tekintve sportos modell nevét merő kényszerűségből ragasztották a négyajtós limuzinra. Feltételezhető, ekkor már a testesebb, robusztusabb megjelenésű, V6-os Sigma skiccei ott hevertek a rajzasztalon, és a levitézlett Sapporo nevet sem szándékoztak továbbvinni a 3000 GT jelzéssel karriert csinált sportgéppel.

Tehát a hosszas modelltörténet helyett rátérnék a jármű megszerzésének sztorijára. 2003 nyarán a Saab 900-asunk tragikus hirtelenséggel felmondta a szolgálatot. Mivel korának (17 év) nyomait az ütközés előtt is magán viselte, így javítás helyett elkezdtem bújni az internetet és a hirdetési újságokat pótlására. Két követelményt vettem figyelembe: legyen automata váltós, és 250-300 ezerből jöjjön ki. Ebből a summából már tavaly is valami 20 éves körüli csotrogányt vagy némi problémával küzdő pusztulatot lehetett találni; az elkeserítő választékból végül hármat néztem meg.

A 309-es Peugeot a nepper riasztó megjelenése miatt esett ki; a részben fényezésre szoruló, a kissé traktorhangú 1,8-as Manta tulajdonosa annyira megsértődött a felajánlott 160 ezren, hogy a tárgyalás azonnali megszakítása miatt még a német Opel-magazinja is nálam maradt. Komoly alkuba csak a kisebb sérüléssel, a hátsó kerékíveken enyhe korrózióval bíró, de működő klímával és "bőrön kívül fullextrával" felszerelt Sapporo tulajdonosával kezdtünk.

A jó benyomást keltő úr nem titkolta a fő árcsökkentő tényezőt: a váltó a két évvel ezelőtti nagyjavítás dacára -főképp hidegen- makrancoskodik. Szerencsére ugyanazon a fórumon, egy időben hirdettek egy három évvel idősebb, az eladó állítása szerint bontásra érett, de két részletben összesen 30 ezer Ft ráköltésével a donorrá válása előtt még fél évet futó Galantot, így együtt 260.000,- forintért tulajdonosa lettem a két japán gépcsodának.

Az 1994-től hazánk útjait koptató Sapporón az előző tulajdonosok megkezdték az átalakításokat. A kizárólag erre a modellre gyártott 15"-os könnyűfém kerekek egy közdarab beiktatásával Saab lemezfelniknek adták át a helyüket; a rugózást és lengéscsillapítást az aktív futómű hidraulikája helyett csereszabatos, analóg Galant egységekre bízták. Bár viszolygok a barbár barkácsolástól, a műveletet én fejeztettem be, egyidejűleg megszüntetve az autó farának himbálózását és a fekvőrendőrök szétverését a vonóhoroggal. Bajban lennék viszont, ha ne adj' isten cserére szorulna valamely karosszériaelem, ugyanis egyetlen közös lemez sincs az alapként felhasznált Galanttal. Persze a keret nélküli ajtók különlegessége megéri a hosszabb utánajárást (vélekedem most, bezzeg ha rákerülne a sor...).

A használatba vétel óta eltelt 14 hónap alatt négyszer kívánkozott régi szerelőmhöz, Anti mesterhez. Elsőként a különös tüneteket produkáló önindító szorult javításra. Szerény műszaki ismereteimmel azt sem tartottam elképzelhetetlennek, hogy szorul a blokk, olyan keservesen küzdött a villanymotor, és egyidejűleg az alapjárat is rakoncátlankodott. A feltétlen bizalmamat bíró szakember 30 kilométerre székel tőlünk, így jött a tréler (automata váltóval nem huzigáljuk keresztül a megyén). Mosolyogtató 6.000,- forintért kaptam készen vissza.

Ebben az időben még két működő autót is birtokoltunk, ezért a hátsó sárvédőkön található szépséghibák megszüntetésére hamarosan visszatért a szervizbe a gép. Két javítóív plusz munkadíj, festés nélkül: húszezer. Szégyenpír égeti arcom, amikor leírom, hogy 8 hónapja az alapozót helyettesítő lila Neolux csúfítja a lakatolt részeket, de mentségemre szóljon, hogy a fényezők nem szívesen állnak neki az aprópénzes feladatoknak. Minap az első kerékcsapágyak kerültek cserére, ez a magasabb anyagköltség miatt 26 db kékhasúmat vitte el.

< >