Római átszállással megyünk Malagába, Fiumicinón még bevárjuk a ciprusi újságírókat. Nem egészen értem, minek Ciprusnak autósújság, miért nem jó nekik a görög és török, hogyan tarthat el egy ekkora ország legalább két autósmédiumot. Persze Ciprus súlya a nemzetközi Subaru-kereskedelemben sokkal komolyabb, mint a lakosság számaránya alapján várnánk: az angol piac jelentős részét Ciprus és Málta látja el Impreza WRX STI-kkel.

A két klasszikus kalóz- és kereskedősziget valamit nagyon jól csinál, a brit importőr nagy bánatára. Hogyan lehet kedvezőbb árat adni egy levantei kitérővel egy Japánból importált autóra, egyszerűen érthetetlen, hiszen az EU-vámot úgyis ki kell fizetni, ráadásul ezek kis cégek, és tudtommal nagyban olcsóbb minden, nem kicsiben.

Utoljára a Honda dízelét várta így a szakma. Egy autóbuzinak, meg valószínűleg a tökéletességre törekvő mérnököknek a dízel még mindig kényszermegoldás, amit a piac követel, és a leglelkesebb fogadtatás is úgy kezdődik, hogy "ahhoz képest..." A Subaru elég sokáig állt ellen a dízeltrendnek, és ha a Honda azzal állt neki a dízelnek, hogy oké, mindjárt elhányjuk magunkat, de legalább megcsináljuk a legjobbat, a Subaru se adta alább. Rendben van, dízelt akartok, megkapjátok. De boxer lesz.

A Honda dízelénél megtanultuk , hogy nagy csodák nincsenek. A franciák, az olaszok vagy a németek se kezdő mérnökök, jó a Hdi, a Fiat 2,4-es JTD-je állatul megy, és öt hengerrel nem is szól rosszul, a Volvo D5-öse is igen kellemes alternatíva. A Hondáé jobban szól, és kicsit jobban megy, mint bármelyik másik konkurens, legalábbis ezt tapasztaltuk, amikor kivittük őket a reptérre, és gyorsulást, meg rugalmasságot mértünk. És akkor a BMW dízelei még ott se voltak.

Subaruban nem láttam, vagy nem emlékszem ilyesmire: analóg fogyasztásmérő, konkrétan egy mutató a kilométerórában, BMW módra, annyi tuninggal, hogy amúgy trabantosan jelzi, hogy sárga (ajjaj, vegyünk vissza), vagy zöld (hú, sose kell tankolni). Piros mező nincs, a boxer dízel egyszerűen nem fogyaszt annyit.

A motor, az kompakt. Meg könnyű: a legkönnyebb kétliteres dízel. De leginkább kompakt. 353,5 milliméter hosszú, a növelt furat miatt hat centivel még az ugyancsak kompakt benzines boxernél (Subaru EJ20) is rövidebb. Annyira, vagyis inkább úgy kicsi, mint egy Wankel. Az ember kinyitja a motorháztetőt. Lepattintja a nagy műanyag lemezt. Nézegeti jobbról, balról, és nem látja: ami a szemünk előtt van, az az intercooler és csatolt részei, ABS-elektronika, csövek, szíjak, hűtők, folyadékos bödönök. Ugyanolyan hülye érzés dízelboxermotor-házat nézegetni, mint a Mazda RX-8-asét.

Az ördöbe! "Ez a sátáni vartyogás volna a sima járás és kulturált hang?" - kérdezem a parkolóban, amikor meghallom, hogy valamelyik tesztautót már beindították. Hang van, vibráció már alapjáraton sincs. Annyira csendes és jól megy, hogy vagy tempomatolni kell, vagy figyelni a sebességet, különben lassan mindig garantáltan 180 lesz.

A sajtóanyagban azt írják, a boxermotorban a dugattyúk mozgása hatékonyan oltja ki azokat a másodrendű rezgéseket, melyek kellemetlenek az emberi szervezet számára. Ezt műszerek nélkül csak egyféleképpen lehet ellenőrizni: jól érzem-e magam az autóban. Igen. Tehát igaz.
Hosszabb lett a löket (+11 mm), ettől a nyomaték nőni szokott. A turbó meg az intercooler persze áttekinthetetlenné teszi a képletet, de az új dízel tényleg elég nyomatékos (350 Nm @ 1800 1/min). Legalul azonban sajnos modern turbódízelesen gyenge, elég sokszor fulladtam le.

A nagy dolog viszont, hogy ilyen gyorsan dízelt felpörögni még nem láttam. Dízelt túráztatni olyan, hogy azzal érzékenyebb autóbuzit egyenesen vallatni lehetne. Ebben meg úgy ugrál a mutató, mint egy rendes, sportosabb benzinesben. Persze majd kell egy összehasonlító teszt a Hondával, mert arról is azt hittük, hogy sokkal jobb, mint a többiek, aztán kiderült, hogy csak kicsit, de ez a boxer, ez valószínűleg nagyobb durranás.

Ha tényleg bemelegedett, már nem annyira ducatós, de kívülről még mindig egyértelműen dízel. Aztán ha felhúzzuk az ablakot, valahogy megfeledkezünk az egész üzemanyagtémáról, és ez már megint a nagy dolgok közé tartozik.

"Ha a motor- és futóműzajt ilyen parádésan eltüntették, milyen hiba csúszhatott be a széllel?" - tettem fel a kérdést, és kinyitottam az ajtót. Ja? Keret nélküli?! Már el is felejtettem. Azt tudom, hogy az Imprezában ez a lényeg, mert sportos. A Foresterben is a szélzaj teszi fárasztóvá az autópályázást - egyszerűen nem lehet olyan jól hangszigetelni egy keret nélküli ajtót, mint egy keretest. De miért ragaszkodik ehhez a Subaru?

Jó, jó, de mennyit fogyaszt? És rendes boxerhangja van-e? Ha érdekli, lapozzon!