A tipikus kisautókban a műszerfal közepét nem uralja vekkernyi fordulatszámmérő. A tipikus kisautókban az ülés nem fog közre vasmarokkal. És a legfontosabb: a tipikus kisautó vezetése közben nem vigyorog az emberfia egyfolytában.

Először Hofitól hallottam a viccet. Nő elmegy házőrzőt vásárolni. Az állatboltban egy kis pincsiszerű kutyát ajánlanak neki, mondván, igazi harci kutya. A nő elégedetlenkedni kezd, mégiscsak öklömnyi az egész állat, nem való az házőrzésre, mire az eladó demózza neki a cuccost: "Harcikutya, garázskapu!" A kis vakarcs nekiugrik a garázskapunak, percek múlva csak pozdorja marad. "Harcikutya, kőkerítés!" Sitthalom. Ha valaki nem ismerné a vicc csattanóját, privát emailben elküldöm, de a Fiat Seicento Sporting megértéséhez ennyi bőven elég.

A Sporting maga a harcikutya. Pincsiszerű, de zúz.

Először idegenkedve nézegettem a sebességsárga matchboxot a spoilerekkel, az enyhén nagyképűnek tűnő Abarth feliratot a lökhárító alatti levegő belépő nyíláson, meg a kocsi méretéhez képest túldimenzionáltnak tűnő kerekeket. Kezemben fogtam a prospektust, amiből világosan kiderült, hogy az autó motorja 1108 köbcentis, 55 lóerős, gyorsulási adata 13,5 másodperc. Minek ez az agresszív külső? Tipikus kisautó.

Hát nem. A tipikus kisautókban a műszerfal közepét nem uralja vekkernyi fordulatszámmérő. A tipikus kisautókban az ülés nem fog közre vasmarokkal. És a legfontosabb: a tipikus kisautó vezetése közben nem vigyorog az emberfia egyfolytában.

A Seicento Sporting trükkje nem a motorban van, hanem magában a koncepcióban. A sima Seicentóhoz két ponton nyúltak (a külső-belső optikai tuningot leszámítva): a sebváltó áttételei lettek lényegesen rövidebbek, és a futóművet leültették 3 centivel; felkeményítették, és a kategóriában hallatlanul széles és peres, 175/50R14-es, ráadásul H sebességindexű (merevített oldalfalú) gumikkal szerelték.

A rövid áttételekhez remekül passzol a mazochista motor. Minél jobban kínozza a sofőr, annál közelebb a gyönyör. Háromezren még csak kezd beizgulni, négyezernél egyre jobban élvezi, négyezer-ötszáz és hatezer között pedig berobban a sorozatorgazmus, hogy aztán jöjjön a megnyugtató leszabályozás. Ez a karakterisztika még egy Mézga Gézából is kihozná a Schumachert, folyton mindenkit le akarna gyorsulni, miközben üveghangig pörgő motorral repesztene a Hungária körúton, és sose kapcsolna négyes fokozatba.

És akkor még a futóműről egy szót sem szóltunk. Valószínűleg nem egy velencei gondoláról mintázták, a Seicento Sportingot mindenesetre odaragasztja az úthoz. A Lágymányosi híd budai lehajtójának éles balkanyarját például lazán be lehet venni olyan tempóval, hogy az anyósülésben görcsbe ránduljon Mézgáné Paula, kezét a szeme elé kapja, és végigfusson benne, miért is nem a Hufnágel Pistihez ment feleségül annak idején.

Ezen a ponton hadd rójam le végtelen tiszteletemet a Seicento Sporting kormányművének tervezője előtt is. A kormánymű áttételezése ugyan nem kifejezetten támogatja a sportos vezetési stílust, a berántásos kanyarodáshoz például óriásiakat kell kaszálni, de a kormányzás pontossága és a szervó hangolása igazán elismerésre méltó. A féken viszont tuningolhattak volna: érezhetően az alaptípushoz van méretezve, úgyhogy a Sporting változat harcikutya attitűdjéhez egy kicsit keveselltük. A kézifék alapos tesztjének körülményeit nem ecsetelném ezen a helyen - a lényeg, hogy a kézifék jól működik, az autó fordulékony ;-)

Már-már azon kezdtem morfondírozni, miért is gyártanak a világon ennél erősebb motorral sportkocsikat, amikor kiértem az autópályára és egyből megértettem. Miközben a Seicento Sporting a rövid fokozatai miatt hatvanig jó eséllyel küzd az elemekkel, a százra való továbbgyorsulás már tökéletesen időzített váltásokkal is olyan lassan telik, mint annak idején Ondruss tanárnő kémiaórái. Száz fölött meg teljesen elfogy a tudomány: lehet ugyan menni százharminccal, meg tán még többel is, de az már senkinek sem jó. Úgyhogy az első letérőnél szépen vissza is kanyarodtunk a városba, ahová a járgány való.

A hosszú túrákat egyébként a kocsiszekrény aprócska mivoltából fakadó hátrányok is megfontolandóvá teszik. A csomagtartó csak jelképes. Hogy Karottával összeért a vállunk az első ülésben, magyarázható azzal, hogy ő most van tricepsz-programjának szálkásítás előtti szakaszában. Hogy dinamikusabb kormánykezelésnél a bal könyököm időnként az oldalsó ablakon koppan, még szintén belefér. De a pedáltér szűkössége már komolyabb baj. Sima tornacipőben is folyton beleakadt a lábam a különböző pedálokba, a kuplungpedált pedig azért volt nehéz tövig benyomni, mert a lábfejem külső éle nem fért el a benyomuló kerékdob mellett. A padlógázt is két szakaszban lehetett csak mívelni: lábujjheggyel kellett elkezdeni nyomni a pedált, aztán amikor a gázpedál a fékpedál síkja alá került, akkor már teli talppal is biztonságosan hozzá lehetett férni.

Beszélhetnénk még a nem túl sikeres töréstesztről is, de összességében el kell ismernünk: ennyiért ez jár. 1.875 millió forintért az új autók választéka gyakorlatilag a Suzuki Swift és a Daewoo Matiz különböző alapmodelljeire, esetleg a Skoda Felicia lebutított akciós modelljére szűkül, és hát éppenséggel azok sem villogtak a törésteszteken. Feeling ügyében pedig a Seicento Sporting-ot még megközelíteni sem tudják.

A Seicento Sporting fenntartása viszont indokolatlanul drága. Az 1108 köbcentis motor éppenhogy a magasabb kötelező biztosítási kategóriába csúszott, az általunk mért 11.16 literes fogyasztás pedig horrorisztikus, még akkor is, ha az autót a jellegének megfelelő stílusban vezettük, digitális üzemmódban (gy.k. padlógáz-padlófék) és szinte kizárólag városban. Az azért sejthető, hogy tojással a talpunk alatt a gyári 8.8-at is tudtuk volna hozni. Nem mintha az miniautóhoz méltó lenne.

Végezetül még egy megjegyzés: a gyári autómagnót még véletlenül se rendeljük meg a felszereltség-listán szereplő 113 ezer forintért. Azon kívül, hogy megvilágítása színében (!) sem passzol a műszerfalhoz, a hozzá kísértetiesen hasonló Clarion alap magnót 40 körül a sarki Keravillban is megkapjuk. Az így megspórolt keretet inkább költsük egy sportkipufogóra: annak a hangja is, funkciója is jobban illik a Sportinghoz.

Tiszay Árpád marketing-vezető saját Cinquecento Sportingjához hasonlította a tesztautót:

"Menet közben csak az igen könnyen pörgő szervós kormány tűnt fel, meg hogy továbbra sem férnek el 45-ös patáim (csótányroppantós cipő nélkül!) a pedálokon. A digitális kilométerszámláló csupán egérmozi, hiányoltam viszont a vízhőfok-jelzőt, főként, hogy az ezeregyes FIRE blokk rendes kínzáskor hajlamos a melegedésre. Motorikusan majd' minden változatlan, hiszen a fergeteges 55 paci legfeljebb városban nyeríthet. Igaz, hogy a hengerenkénti befecskendezés tisztábbá tette. A 14-es felnik /50-es gumikkal garantálják, hogy az embernek SOHA életében nem lesznek vesekövei. Cserébe nem lehet megborítani az autót, minden kanyart úgy vesz, mint a villamos."

Seicento Sporting gyári adatok:
Lökettérfogat: 1108 cm3
Teljesítmény: 55 LE, 5000 f/perc
Nyomaték: 88 Nm, 2750 f/perc
Gyorsulás 0-100: 13.5 s
Végsebesség: 150 km/h

A Seicento Sporting alapfelszereltsége: vezetőoldali légzsák, elektromos ablak, hővédő üvegezés, ködlámpa, szervókormány, központi zár, könnyűfém felnik,

A tesztautó extrafelszereltsége: manuális klímaberendezés (230e), ABS (205e), gyári riasztó (65e), gyári rádiómagnó (113e), utaslégzsák (68e), Abarth csomag (14" felni 175/50R14 gumikkal, spoiler-készlet, bőrbevonatú kormány és sebváltógomb)(190e). A tesztautó ára 2 746 000 Ft.

A Totalcar címlapjáról ajánljuk