A terepváltóval válogathatunk a 4L, N, 4H, 2H, azaz felező-összkerékhajtás, üres, normál összkerékhajtás és normál hátsókerék-hajtás között. A felező nem pont felező: 1:2 helyett 1:1,86 arányban rövidíti le a fokozatokat. A JLX betűjelzéssel járó kiváltság a mellső szabadonfutók automata zárása: az összkerékhajtás a terepváltó átbillentése után pár méter tolatással zárható/oldható. Ami nincs, az a differenciálzár: a Sidekick képes arra, hogy a motor teljes erejét mindössze egy kipörgő kerékre pazarolja el, ami jégen-sárban nem kimondottan előnyös.

Az autó a maga 1160 kilójával könnyebb, mint egy Astra vagy egy Golf. A könnyű kasztni jótékony hatással van a fürgeségre és a fogyasztásra, ellenben nagyobb sebességnél a szélérzékenység jelentős. A spórolós anyagfelhasználásnak hála a Sidekick hosszanti csavarodási készsége is kistestvérére, a Swiftre hajaz.

A Vitara/Sidekick egyik lenyűgöző teljesen érthetetlen sajátossága, hogy a motortér a kesztyűtartóból nyitható. Ez a nehezen megtekinthető, a maga korában meglehetősen fejlettnek számító motor elfogadható dinamizmust kölcsönöz a Vitarának - hazai viszonylatban. A régebbi, nyolcszelepes, 81 lóerős Sidekick Amerikában közröhej tárgya volt, de nem sokat javult a helyzet a tesztpéldányban brummogó 95 lóerős, 1,6 literes, 16 szelepes motor 1992-es bevezetésével sem - érthető ez az ottani átlag SUV-ok teljesítményének és főleg nyomatékának ismeretében.

Ami erőben nincs, azt hangban pótolja: a kis soros négyhengeresből ismeretlen okból, de gyönyörűen előtörő rideg gurgulázás vérpezsdítően tolja háttérbe a tényt, hogy ez nem egy Suburban V8-asa. Itthon a forgalomba való besimulás nem gond, sőt: Budapest utcáin a Sidekick robusztus futóművénél fogva idegesítően lassúnak tűnik a forgalom a nevetséges, alig 10-20 centi mély gödröket kerülgető személyautók miatt. Ha akarjuk, egy-egy kanyarban némi gázadással tovább frusztrálhatjuk autóstársainkat: a Suzuki a hátsókerék-hajtásnak köszönhetően kívülről vérfagyasztó látványt nyújtó broadsideokba kényszeríthető minimális erőfeszítéssel.

Amint kiérünk a városból, a helyzet megváltozik, a vér bennünk fagy meg: a Sidekick elvileg 150 feletti végsebességre képes, a gyakorlatban azonban a 130-as tempó már kaszkadőröknek való: 100-110 km/h az az utazósebesség, ahol a billegés és ugrándozás még kényelmesen kordában tartható. Hiába a mellső McPherson, a merev hátsó tengely nem a jó úttartás barátja.

Segít a megfontolt, kiegyensúlyozott stílusú utazásban az Amerikában szinte kötelező tempomat használata is. Ha betérünk egy erdei mellékútra, a Suzuki ismét magára talál: egysze-rűbb földutak még esős-sáros időben sem jelentenek problémát - a terepen inkább szép, mint jó Bridgestone Duelerek dacára sem. A 19,6 centis szabad magasság sokat segít a traktorcsapásokon, a nagy tengelytáv miatt azonban bakhátak keresztezése esetén az autó könnyen fennakadhat.

A Sidekick fogyasztása katalógus szerint országúton 23, városban 26 MPG, azaz ennyi mérföldet tehetünk meg egy gallon üzemanyaggal. A tesztelt autó a gyakorlatban többnyire országúti használatban némi tereppel és némi várossal súlyosbítva stabilan 9,5 liter benzint eszik 100 kilométerenként. Ugyanilyen stabilan teszi a dolgát, hiba nélkül, mindig útra kész, jó haver, megbízható üzlettárs.

A hasonló korú Vitarák-Sidekickek ára a használtpiacon 1,5 és 2,5 millió forint között változik. Az általunk kipróbált, kb. 90.000 kilométert futott, gyönyörű állapotú Sidekick talán még ennél is többért kelne el. Aki nem száguldozós típus és megbízható, tágas, kényelmes, de szőrmentén terepezésre is alkalmas autót keres, fontolja meg.