A hátsó üléssor majdnem kényelmes három embernek, de az is nagy szó, hogy egyáltalán elfér hátul három utas. Vállban úgy-ahogy elvannak, a lábtér elsőre meghökkentően nagy, és a fejtér se kicsi, annak ellenére, hogy a tetővonal a sportosság jegyében lejt egy kicsit hátra. Rokonszenves, emberközpontú megközelítés, hogy a második üléssor támlájának változtatható a szöge, ilyenkor az ülőlap is hátrébb billen. Tökéletes hosszú távú darvadozó testhelyzet - épp az ellentéte annak, ami az utasszállító VW Transporter, amiben eleve kényelmetlenek az ülések, és a támla szöge sem állítható; fixen a legkényelmetlenebb dőléssel szállítják.

Az S-Max opcionális harmadik sori két ülése a tesztautóhoz nem járt, nyilván hogy ne tudjunk különböző élceket faragni a helykínálatról. Az elvi harmadik üléssor lakói is kapnak egy-egy pohártartót és csukható tárolórekeszt, de nyilván jobban néz ki az S-Max öt kényelmes székkel, és egy ekkora csomagtartóval. Hogy mekkora az ekkora, hát végülis jó nagy, de sem az S-Max sajtóanyagából, sem a forgalmazó kül- és belföldi honlapjáról nem derül ki, mennyi.

Csak azt adják meg, hogy hét üléssel, kalaptartóig pakolva 285, meg öt üléssel tetőig 1051 liter, a normális értelemben vett csomagtartó olyan 500 liter körül járhat, szerintem. Én egy kis trágyával raktam meg, a nem VDA szabvány szerinti 125 liter valósággal elveszett benne. A második üléssor alatt elfért még két padlórekesz is, sajnos az egyikben a gumijavító készlet van. Nem javítottam még ilyesmivel defektet, és talán ezért is vagyok szkeptikus, de kerüljön annyi helybe, amennyibe kerül, nekem a pótkerék köllene.

Nem tudok mást mondani, borzalmasan csöndes. A teszt óta vezettem német luxusbálnákat, és azokat mintha verné. 160-as tempónál is alig van szélzaj, legfeljebb útburkolat függvényében egy kis brummogás jön a gumik felől. A brummogás is csak azért tűnik, fel, mert egyébként semmi, a szokásos surrogást kiszűrendő tisztességesen leszigetelték a kerékdobokat belül, amit láthatunk is, ha kipattintjuk a csomagtartó belsejének megfelelő fülét. Valami egyszerűnek tűnő textilipari hulladékból préselt puha lemezek - nem is kerülhet olyan sokba ez a templomi csend. Duplán szigetelték az ajtókat, segédkeretes a futómű, az ablaktörlőkön is sokat dolgoztak, mert kicsit furcsa ütemben törölnek.

A váltó finom hatgangos, intuitív fajta, ha elfelejtem, hol is tartottam, magától talál ötösbe. Mindenképpen automatával vennék S-Maxot, mert kb. 10:1 arányban használnám városban és azon kívül, szép kanyargós országúton, ahol kapcsolgatni nagyon jó. A kétliteres, 143 lovas dízelt lehet pörgetni, akár 5000-is is elforog agonizálás nélkül, amúgy 1500-2500 között van el vele az ember legszívesebben.

A motor annyira rugalmas, hogy a 6-os nemcsak sztrádafokozat, már egy országúti 90-100-ról előzve sem feltétlenül kell visszagangolni. A végsebesség 196 km/h, amit nyilván tud, az érdekesebb, milyen lazán nyomja a 160-as utazót, és főleg milyen csöndben. A 10,5-ös 0-100 gyorsulás ahogy már a dízeleknél lenni szokott, kevésnek tűnik, de ahogy ugyancsak lenni szokott, az autósélet nem 0-100-akból áll, hanem 40-70-ekből, meg 80-120-akból, és ezekben a 2,0 TDCI nagyon jó. Erős ellenérv a 220 lóerős, öthengeres 2,5 literes benzinessel szemben, ami a Focus ST-ben nem nyűgözött le annyira, amennyire kellett volna.

Az üléshajtogatással nem teljesen vagyok kibékülve. A második sor ülésenként egy mozdulattal hozható vízszintesbe úgy, hogy az ülőlap is lejjebb süllyed, de a vízszintes nem jelenti, hogy sík raktér jönne létre. Márpedig ha valakinek olyan konszerntársa van, mint a Mazda, aki összehozott már egy életképes karakurit, érdemes lett volna azt továbbfejleszteni.

A futómű a Focus I óta a Fordok nagy erőssége, és hiába a dizájn, a tágas belső, a jó motor, váltó és fékek, a futóműtől lesz tízpontos autó az S-Max. A szellemi előd azonban nem annyira a Focus, inkább a régi Mazda Premacy, az volt hasonlóan sportos egyterű. Ilyen jóízűet tesztautóval már régen közlekedtem, mint most az S-Maxszal, gyors kanyarokban az irányváltás mértékéhez képest alig billen, de ha billen, akkor is erőszakos, szinte méltatlankodó vehemenciával áll vissza függőlegesbe.

A kormányzás pontos, a szervó pont jó, a visszajelzés az útról, meg az autó aktuális állapotáról épp amennyi kell, az élvezeti érték még úgy is nagyszerű, ha nem számítjuk bele, hogy ez egy nagy egyterű. Mégis minden egyes, a szükségesnél lényegesen gyorsabban teljesített kanyarban az jutott eszembe, hogy ballonosabb gumi kéne rá, és nagyon szívesen engednék ebből a mérhetetlenül jó útfekvésből, még akkor is, ha az úthibákat kifogástalanul nyeli a futómű. Tehát nem kéne, hogy ennyire sportos legyen.

A Ford szerint meg mégis, hiszen az S-Max testvérmodellje, a 7 centivel magasabb Galaxy a műszaki adatok, meg a gyártó deklarációja szerint az igazán kényelmes, akkor hát legyen az S-Max sportos. Én semmiképpen nem vennék rá ilyen 17 colos alufelniket, inkább elcsúfítanám egy jó 16-os vas kerékkel. Akkor is elég biztonságot nyújtana ez a különlegesebb futómű, lazán feláldozhatok belőle egy kicsit a kényelemért.

Ambiente, vagyis a legalsó felszereltséggel a kétliteres dízel 7 405 000 forint, viszont csak 130 ló. A közepes Trend felszereltséggel már 7 700 000 forint a 2,0 TDCI, de 143 ló. Ennyi plusz teljesítmény háromszázezerért belefér, főleg hogy ha úgy vesszük, ráadásba kapunk egy bőr váltógombot, kétzónás klímát, hátsó villanyablakot meg egy tekerős deréktámaszt. De mivel a 130 lovas 2,0 TDCI nem általános a Ford kínálatában, csak arra tudok gondolni, hogy valami ravasz trükkel próbálják rávenni a szarrágó magyarját, hogy megvegye a normális motort. Persze lehet, hogy félreértem a helyzetet, de ha mégsem, igen rosszul esne, hogy egy multi ilyen rossz véleményen van árérzékeny nemzetemről.