Derengő arculat

Ekkora légteret így nehéz egyformára temperálni. A jobb oldalon már nem telik ülésemelő mechanikára, se állítható deréktáji keménységre. Ennek ellenére az ülések kényelmesek. Hátul óriási a lábtér. Fantasztikus találmány a középkonzol jobb oldalából kihajtható csomagtartó fülecske. Örökre vége a brifkók gazdátlan hánykolódódásának. Annyi légzsák fog majd felfúvódni egy komolyabb hengergőzésénél, hogy a pillanatnyi nyomásnövekedés ellen helyesnek tartanám a füldugóval védekezést. De csak ezért: alapjáraton semmi hang, se rezgés; és utazósebességnél sem fáraszt hangos bömböléssel.

Az integrált zenegép miatt kapja a Sonata a legszigorúbb szemöldökráncolást. Ennyi pénzért, ebbe a miliőbe egy RDS, CD-tár-vezérlés és kormányról távirányítás nélküli kazettás rádiót szerelni több mint fösvénység. A szánakozók számát akarták az irigykedők kárára növelni? De miért pont így? A koreai feltételek között ma egy cédés egység önköltsége valószínűleg 1000 won (~200 Ft) lehet. Pedig az erősítő jó minőségű; kár, hogy a Magyarországra konfiguráló marketingesek azt hiszik, itt még a jó öreg mágnesszalagról hallgatnak muzsikát. Az importőr szerint alaposan leteremtették a hibázó alkalmazottat, és soha többé, isten bizony.

A csomagtartó hatalmas. Kerti asztalt vásároltunk; édesanyám (205-ös Peugeot-juk van) el nem tudta képzelni, hogy visszük haza a lapraszerelten 70x100x5 centis bútort. Nos, könnyedén vehettünk volna mondjuk négyet belőle, és hozzá úgy tizenhat széket, az összecsukható típusból. Ennél apróbb és kisebb számú tárgyaink egy üres sportcsarnokban érezhető magányra fognak panaszkodni. Klausztrofóbiát az ezzel elrabolt ellenségeinknek sem okozunk, főképp akkor nem, ha véletlenül lazább a gúzs a kelleténél: a csomagtartó belsejében fluoreszkáló kilincs mutat a szabadulás irányába. Egyébként elképzelhetetlen, hogy valaki véletlenül magára zárná a fedelet, mivel ötven kilós testsúly felett kétkezes, alatta kétemberes a brutális gázrugók leküzdése.

A 2,4 literes, négyhengeres benzinmotor 161 lóerős (kicsivel hatezer alatt), nyomatéka 219 Nm (kicsivel négyezer felett). Még leírom, hogy a két vezérműtengely 16 szelepet mozgat; ennyit, és nem többet a katalógusbúvároknak. Ez a pár számadat semmit sem ér a menetpróba emocionális élménye nélkül. A bőven elégségesnek minősíthető blokk ugyanis erősen küzd a tehetetlenségi erővel. A kézzel kapcsolható automata váltó ezért minden gyorsításnál késztetést érez az erőteljes visszakapcsolásra. Például ötvennél egyesbe, száznál kettesbe.

Némi tanakodás után meglódul. Nem lenne okom kételkedni főszerkesztőnk szavaiban (aki azt mondta, hogy "pörgetni nem érdemes, nem történik semmi"), de én mást tapasztaltam. Érdemes húzatni, sőt kell is, hogy az 1,4-es alsóközepessel versenybe szálló területi képviselők ne egy újabb trófeát lássanak bennünk.

A négysebességes automata száznál 2200-at sem forog, mármint egyenletes tempónál. Mondhatjuk, hogy 190-nél van nyomatékmaximumon. El is fogy felette a szufla rögvest: a végsebesség saját órája szerint 208 km/h. Manuálisan is pöckölgethető, mégsem lehet összehasonlításra citálni a legmodernebb Xyztronicokat, mivel a létező leghagyománytisztelőbb módon megpihen két fokozat között.

Hessegessük el a kényszerképzetünket, hogy egy dél-koreai autóból kispórolják az anyagot, azért olcsóbb. Van benne bőséggel, raktak alá erre egy olyan futóművet, hogy hónapokig fogok rajta sápítozni. Kemény, feszes: ez jó sztrádán, száznyolcvannál. Mármint akkor, ha húzzuk a motorerővel, mert ha egy autópályás íven (nagy tempónál) elvesszük a gázt, kellemetlen libegésbe megy át.

Az elejével van leginkább bajom: kicsi gödörben nagyot puffan, nagy kátyúban már csuklónkat csavargatja. Lehetséges, hogy nem is a futómű a hibás. Hanem a 225/50 R17-es kerekek nem elég ballonosak. Ja, és az egyébként nem agyonpörgetett autó egyedüli bántó zaját nagy sebességnél a futómű harsány búgása adja.

A mindenkit legjobban érdeklő kérdésre adott válasz: 7,1. Kb. 15-25 százalékkal olcsóbb, mint a hasonló felszereltségű, ilyesmi erőátvitellel rendelkező, de befutott középkategóriás modellek. Alaposan megnéznek; nem sercintenek undorral, de nem is utálnak érte. Hogy ki vesz ilyet hazánkban? Nem tudom. (Ennyiért) egy jó dízellel már érteném.

A fenntartási költségek közül önkényesen kiragadtam a benzinszámlát. 5-6 ezer között áll a kilométerszámlálója; lehet-e azt állítani, hogy még nincs teljesen bejáratva? Mert falánk kissé, és azt mondják, ha túl lesz a tízezren, lecsökken. A végsebesség 85-90 százalékán utazva 16-17 l/100 km. Jó, ezt csak Németországban kénytelenek elszenvedni. Nagyrészt országúti használatban viszont sokallom a 11 litert. A városban még inkább a 14 és felet. És tudni kell a tesztelőről, hogy pehelytalppal született. Ráadásul sokszor használta a spóroláshoz segítő tempomatot.

Ismerőseim rémülten kérdezték: te ezt megvetted? A látszat kedvéért persze élénken tiltakoztam. De most, így négyszemközt, suttogva bevallom a kedves olvasónak: a néhány hiányosság kijavítása után nem foglalkoznék a fintorgókkal, és nekiállnék alkudozni a márkakereskedővel. A pár hónapja a szalonban porosodó, kevesek által bolygatott tesztpéldányra (kedvező hitellel) öt, öt és fél milliót szánnék.