Osztrákot fogtam, de nem ereszt

Használtteszt: Steyr-Puch 650 T -1958

Csikós Zsolt

2007. március 16., péntek 08:10

Ha valamiért, akkor vínersnicliért, a Mozart-kugliért, no meg a Steyr-Puchért tilos haragudnunk a labancokra. E három tétel közül utóbbi a legkevésbé ismert, hiszen már vagy bő harminc éve nem is készítik.

Szélesített Moser-felnik, leszorítós csomagtérfedél

Minden ország haragszik a szomszédaira, ez szinte törvényszerű. A kínaiak utálják a japánokat és a ruszkikat, az indiaiak rühellik a pakisztániakat, a píszínek mondott skandinávok vicceinek csattanóiban is mindig valamelyik szomszéd náció tagjai szívnak, illetve derül ki róluk, hogy tulkok. Hogy is vonhatná ki magát kicsiny, Trianon által csonkolt népünk a szomszédok utálása alól? Bevált románjainkon, régi szlovákjainkon, mindig is nehezen viselt szerbeinken túl hálás szapulnivalónk még az osztrák. Velük egyébként még mindig függőben van egy közel százhatvan éve tisztázatlan, közel sem úriemberi stílusban lefolytatott ügyünk. Meg aztán a labanc butább, lassabb, korlátoltabb, mint mi, saját anyanyelve sincs, és természetesen borzalmasan vezet, hogy ezzel a fordulattal az újkor vizeire evezzünk.

Az osztrákoknak inkább nyűg a vászontető

Jó ideje azonban már nekünk sem tilos hagyományilag koccintani a söröskriglivel, és mióta magunk is félig-meddig a Nyugathoz tartozunk, Bécsbe járunk fotóbörzézni, operaelőadást hallgatni és tárlatot nézni. Szorosabb köteléket is találunk: fél Magyarország ma is azokban a Gorenje típusú mélyhűtőkben fagyasztja az eltenni való gyümölcsöt, amelyek osztrák áruházakból, Daciák és Wartburgok hathatós közreműködésével árasztották el az országot a rendszerváltás utáni percekben.

Egy osztrák termék azonban a Gorenjéknél is jó negyed századdal korábban szivárgott át a vasfüggönyön, sőt bizonyos körökben legenda lett belőle. Ez volt a Steyr-Puch nevű kisautó, amelyet a pórnép fénykorában is rendre összetévesztett a Fiat 500-assal. Ám az akár csak kicsit is hozzáértők tudálékos mosollyal könnyen be tudták azonosítani a hatalmas, szárnyas emblémáról (ami mellesleg, csak 1960-tól volt, előtte a tévéképernyős maszk játszott).

Ilyen a TR felirat. A betűosztás stimmel

Az összetéveszthetőségben nem csekély szerepet játszott, hogy a Steyr-Puch jobb híján a Fiat 500 ruháját hordta. Pedig az osztrákok eredetileg saját népautóra vágytak, az olasz gúnyát szeretetcsomagban kapták Giovanni Agnellitől.

Ez a belső sem egy olcsó szükségautóé

A Steyr-Puch gondolatát valamikor az ötvenes évek elején vetette fel néhány labanc mérnök. Mint minden európai nép, akkoriban az osztrák is megbízható, praktikus autóra vágyott, ilyen célra elszórható pénze viszont nagyjából annyi volt, amiből három üveg zinfandlit lehetett venni valamelyik újonnan megnyílt Kaufhalléban. Oké, egy Styria kerékpárt talán még meg tudott venni némi spórolással, de már az áramvonalas Puch 250 GSG motorkerékpárhoz is már jókora kölcsönt kellett felvennie. Erich Ledwinka, a Steyr-Daimler-Puch Aktiengesellschaft akkori főkonstruktőre viszont megpróbálta népe szárnyaló motorizációs igényeit összeegyeztetni az anyagi realitásokkal.

1955 márciusára készült el az első, leginkább egy helikopterkabin és egy nagyobb porszívó keresztezésének tűnő, U1 kódú prototípus, amelyet még kétütemű, füstköpő 250-es motorkerékpár-motor hajtott. A motort leszámítva azonban a többi műszaki megoldás már előrevetítette a majdani Steyr-Puchot. Fél évvel később, egy nagyban módosított helikopterfülke és inkább hűtőszekrény ötvözetének tűnő, U2-es előautónál megjelent a négyütemű, kéthengeres bokszermotor. A közel végleges, 1956-os, U3 kódú tanulmányautó pedig már erősen emlékeztetett a korai, első szériás NSU Prinzre – hiába, a német minta... Attól, hogy nálunk akkor csak a legszűkebb elit járhatott autóval, ne higgye senki, hogy az osztrákok jól álltak a pénzügyeikkel. A ruszkik épp csak kivonultak tőlük, még a tervező urak lábán is lyukas volt a nejlonzokni a fényesre suvickolt Salamanderben. Maga a Steyr gyár sem dúskálkodott a tőkében, sehogyan sem sikerült összekaparnia a pénzt a kisautó karosszériaüzemére.

Hosszában egész jól el lehet ám férni egy Puchban

Steyrék akkor már bő fél évtizede szoros kapcsolatokat ápoltak a Fiattal, amely viszont akkorra alaposan kigyúrta magát. Átkiabáltak mentőövért, az olaszok meg pult alól, baráti áron odaadták volna a 600-as sikermodell karosszériáját. Ám az túl nagynak és nehéznek bizonyult a mindössze 16 lóerős Puch-motorhoz. B variáns: az egy évvel későbbi bemutatóra készen állt a Fiat új 400-as törpeautója, amelybe végül a Hamupipőke lábát idéző, bizonyos fokig erőszakos művelettel sikerült belepasszírozni a Steyr-féle autót.

A Fiat-törpe – már 500-asként – 1957 tavaszán jelent meg, a Puch 500 éppen fél évvel később, október elején. Az olasz autó a ferde háromszög lengőkaros hátsó futóművet, a gyárilag beépített hamutartót, és a teljes hosszúságú vászontetőt leszámítva igazi foghoz verős kínjármű volt. A népes olasz családok igényeit maximális empátiával figyelembe vevő Fiat összesen két ülést tett bele (azon a helyen, ahol a későbbi 500-asokban hátsó ülést alakítottak ki, akkor még csomagtartó volt), önindítójának működtetéséhez mechanikus kart kellett felhúzni, a váltó egyetlen fokozatát sem szinkronizálták, ezért kötelező mutatvány volt visszakapcsoláskor a dupla kuplung. Még az ablakokat sem lehetett leereszteni. Hogyne, hiszen mint tudjuk, Olaszországban úgyis mindig hideg van. Nem is lett siker az az első 500-as, őszre már sokat módosítottak rajta.

Fél Bogár, egyharmad Porsche.

A szomorú összképen már a legősibb Puch 500 is több ponton túlmutatott. Az első fokozatot leszámítva minden sebességet szinkronizáltak, hátra is tettek két szükségülést, a motort pedig hányaveti eleganciával, valódi autók stílusában, a slusszkulcs elfordításával lehetett életre kelteni. Önindító gyanánt úgynevezett dinastarter szolgált: dinamóval egybeépített villanymotor, amely nem fogaskerekekkel, hanem kettős ékszíjjal forgatta meg a motort. A darálásmentes, halk surrogással kezdődő beröffentés ugyanolyan Puch-geg, mint a visszafelé pásztázó sebességmérő. Marelli helyett Bosch volt az elektromos rendszer, a Fiathoz képest hatalmas, acélbetétes dobokkal operáló fékrendszer is a német ATE gyártmánya volt.

Nem a ködlámpától volt gyorsabb

A Puchban lényegében csak a kaszni, az első futómű (a fékszerkezetet leszámítva), a kormánymű, az ablaktörlőmotor, az üvegek és a zárak származtak a Fiatból, a többi mind saját gyártás, illetve német import volt. Ennek megfelelően Puchot restaurálni ma minimum kétszeres költség egy hasonló Fiathoz képest. De megéri, mert nagyjából duplaannyit is ér.

Alacsonyabb voltak az első ülések lapja, ezért magas utasok legalább elöl tűrhetően elfértek, a váltórudazat pedig nem egyszerű rúddal, meg a beleiktatott gumis rezgéscsillapítóval működött, hanem két precíziós kardáncsuklóval, szilárdan megvezetett tolórudakkal operált. A motorokat nincs is értelme összehasonlítgatni. A Fiaté két, egymással párhuzamosan fel-le ugráló dugattyúval dolgozott, két távoli csapágyra támaszkodott a nehéz és hosszú főtengely, egy merő vibrálás volt az egész. A hűtőrendszer komplikáltsága az áramlástani szakdoktorik szuperszámítógépre írt modelljeivel vetekedett, emiatt eleve langyos, lassú fuvallat próbálta hűteni az egymást melegítő hengereket, a hideg és a meleg levegő könnyen keveredett a gépházban, az olajhűtésre pedig kettős falú olajteknőt használtak, ami az első szereléskor belapult, és azzal fel is adta földi pályafutását.

Ezzel szemben a Puch azt az elrendezést követte, mint a Bogár vagy a Porsche, ha megengednek némi sznobériát. Hengerei egymással szemben feküdtek (bokszer elrendezés), ezért a dugattyúknak legalább a tömegerői kiegyensúlyozták egymást (bár a robbanások éppen egy fordulatnyi eltéréssel következtek, ne gondoljunk tehát a soros hathengeresek zsebóra-járására), a rövid főtengelyt a hajtókarok mellett lévő, igen közeli csapágyak támasztották, ráadásul a végén még egy további helyen megvezették, így lett három helyen csapágyazott.

Hiába a szögazonos Fiat-kaszni, a Puchok mindig is szebben ültek.

Doboztank volt a Puchban.

A hűtőlevegő arasznyi távolságot járt be a motorházfedélen lévő hatalmas szájtól vízszintesen belépve, a lefelé kialakított két nyílásig, itt a menetszél is rendesen húzta kifelé a légáramot. A levegő még egy megtermett, külön olajhűtőn is áthaladt, aminek az lett az eredménye, hogy míg a Fiat egy közepesen hajtós (értsd, nyolcvanötös tempójú) Budapest-Balaton távon már májusban is pisivé hígította az olaját és keserű füst árasztotta el a motorterét, addig a Puch a legnagyobb kánikulában, osztrák hágót egyesben megmászva, teljes terheléssel is hűvös maradt. A futásteljesítmények? A Fiatnál kábé 80-120 ezer kilométer, a Puchnál 250-350 ezer.

Más az index is. Minden Bosch, nem Marelli

A fűtésnél is hasonló különbségek adódtak: a Fiat a motor melegét egy árva csövön lehelte az utastérbe, a Puch a kettős falú, dupla dobos kipufogórendszeren átvezetett forró főnt két csövön át tolta befelé. Eklatáns példája annak, hogyan lehet valamit azonos paraméterekkel tisztességesen megtervezni. Más kérdés, hogy autók összehányásában a Fiat régi mester volt, Steyrék meg akkor tanulták az olcsóautó-szakmát. Ennek megfelelően a Puchok mindig másfélszer annyiba kerültek, mint a hasonló Fiatok, és Steyrék egy-két sikeresebb évet leszámítva folyamatosan buktak kisautójukon, miközben az olasz partner annyit keresett a „Csinkvén”, hogy tízezer lírásokkal fűtötte a lemezüzem kohóit. Fiatból 1957-től 1974-ig közel négymilliót, Steyr-Puchból ebben az időszakban alig 59 ezret adtak el. Kábé annyit, mint a Toyota az első Priusból, és azt is csak a piac szondázására szánta...

A Fiat már a legelején érezhetett valamit a Puch kiválóságából, mert szerződésben rögzítette a Steyr céggel, hogy kizárólag Ausztriában, Németországban, Finnországban és Nagy-Britanniában árulhatja a kocsit. Aztán amikor Torinóban meglátták a Steyr legsikeresebb 1959-es évének mérlegét, az 8334 autót, hatalmasat röhögtek, és feloldották a korlátozásokat. Olcsó szarra mindig van vevő, az igényes, drága cuccok pedig automatikusan kinyírják magukat – a szabály akkor is működött.

Csak a gumikat figyeljék!

Akkoriban mindenki, mindenféle autóval versenyezni próbált. A Puchokról hamar kiderült, hogy hatalmas tartalékok rejlenek az erősen túltervezett motorban. A kezdeti 16 lóerős kivitel után megjelentek a nagyobb karbis, 19,8 lóerős 500-asok, aztán 1962-ben jött a 650 T, ugyanekkora teljesítménnyel, de jóval nagyobb nyomatékkal. Közben beindult a tuningpiac is, híres lett például a Moser cég – az eleinte házi bajnokságokon, majd nagyobb versenyeken induló „pukik” 30-40 lóerővel, keresztstabis futóművel, Bilstein gátlókkal, bukócsővel álltak rajthoz és mind több babért arattak.

A gyár 1965-ben és 1966-ban a Monte Carlo ralin is indított autót, a lengyel Sobieslaw Zasada mindkét alkalommal kategóriagyőzelmet aratott. Vetélytársai? Fiat 500-asok, meg talán Velorexek, egyéb rokkantkocsik. Mindenesetre 1966-tól bárki megvehette a 650 TR kivitelt, ezt a nátriummal töltött szelepes, hegyes vezértengelyes, duplatorkú Zenith-karburátoros, tarajos dugattyús motorral szerelt kivitelt, azaz a raliautó-bázist. Alapban ezek a TR-ek alulról súrolták a 40 lóerőt, de minimális tuninggal elérhető volt az 50, kemény beavatkozással pedig a 70-80 lóerő is (a Fiat 500 motorja 42,5 lóerő fölé tuningolva nem bír ki egy rövidke versenyt sem). És egy ilyen TR messze nem nyomott 500 kilót a mérlegen, tehát a széria Porschékéhez mérhető 0-100-as gyorsulás, a 160-175-ös végsebesség abszolút realitás volt. Akadt nem egy rövid, kanyargós nyomvonalú verseny, ahol a „thorndorfi rakéták”, ahogy hívták őket, megölték a nagyobb Alfa GT-ket, BMW 2002-eseket – ilyen körülmények között csak a Mini Cooper S-ek szerepeltek jobban. Weissenkirchenben, a Seiberer Bergpreisen minden április végén ma is megtekinthető, ahogy nyomul egyik-másik. Ajánlom a rendezvényt, egyszer biztosan élvezni fogják.

A TR 1984 óta van Tóth Gabinál, és mindenhol megfordult már, ahol érdemes

Tóth Gábor az egyik legrégebbi, ma is Puchokban utazó magyar márkarajongó. Értekezleten jött az ötlet: március 15-re legyen valami labanc autó a Totalcarban (végül 16-a lett, de ez mit sem változtat a dolog esedékességén). Pinzgauer, Merci G, Chrysler 300 C – mind ott készül(t)nek Grazban, de egyik sem az igazi. A Steyr-Puch köti össze úgy az autós múltunkat, mint a Monarchia a száz évvel ezelőtti történelmünket. Én meg emeltem is a telefont, hívtam a Gabit. A nyolcvanas évek végén magam is aktívan puchoztam (bár Fiat 500-assal tovább kínlódtam), akkor ő már komoly szaktekintélynek számított. És azóta még inkább.

Most is van vagy tíz Puchja, ebből talán három működik is, gondoltam, simán kisegíti majd a totalcart. Igen ám, de most már elteszi őket télire, ezért elő kellett túrnia valamelyiket. Úgy gondoltuk, hogy az 1984 óta nála lévő 650 TR lesz a cikk sztárja, az abszolút fitt, nagyon eredeti autó. Hússzor-harmincszor megjárta már vele Ausztriát, de messzebb is voltak találkozón. Aztán amikor a szakadó esőben kiértem Biatorbágyra, kiderült, hogy a bal első fék a négy hónapos állásban elfosta magát. Némi kínos reszelgetés, a percek, negyedórák aggasztó múlása és az erősödő eső nyomására ránéztem a párjának az esőbe kitolt 650 T-jére, és megkérdeztem – az nem lesz jó?

Visszafelé kaszál a sebmérő, ez Puch-specialitás.

Francba a sznobériával, feladtuk a TR-t, bár a belső képeket arról készítettem el végül, mert sokkal érdekesebb a butább, széria 650-esnél. Kis gőzborotvás mosás, bepattantunk, lefotóztuk, mentünk is vele egy jó párásat. Nem volt új az élmény, mondanám régi puchosként, de az az igazság, hogy ezzel hazudnék egyet jó nagy pofával. Puchban nem ültem már vagy öt éve, pláne nem 650-esben, meg a memóriám sem a régi – bár korábban sem volt túl jó. Kifejezetten meglepődtem.

Saját, eredeti kagylóülések

Az úttartás, a közvetlenség nem evilági, a váltó pedig olyan jó, hogy nem egy mai, mintaszerűnek mondott japánt lepipál a pontosságával; igaz, férfias erővel kell mozgatni a botot. A bokszerdübörgéstől nemcsak a subarusnak, de a puchosnak is feláll a karján a szőr, a kocsi kanyarodási képességei pedig egészen megdöbbentőek – hiába, a kis tömeg és a rövid tengelytáv olyan világba kalauzol, amit ma legfeljebb a gokartosok ismernek. És a motor (ebben itt van némi tuning, tehát bő huszonöt lóerős) soha nem tűnik gyengének. Pontosabban addig nem, amíg egy Suzuki Alto fel nem bukkan a tükörben, és el nem húz a fenébe. Hja, minden relatív.

Nem kell annyit nézegetni a tükröt, nőknek való dolog. Vannak negatívumok is: a fék fos (a Fiaton minden szerkezeti bénaság ellenére jobb hatást lehet elérni), sebmérőspirált gyártatni pedig rémálom, mert a minden alapanyag balmenetes, emiatt viszont elég hamar kitekeredik a balra forgó, spéci órában. Na meg az alkatrészárak – az se semmi. A belső képekhez azért beindítottuk a TR-t is, hogy kitolassunk a garázsból. Az alatt remeg a föld, tényleg. Ilyen emberközeliek lehettek a görögök istenei, komolyan veendők, de azért lehetett nekik szamárfület mutatni, abba senki nem halt bele.

Szóval a maga kis elvont mézeskalács-világában a Puch ma is egy mérges, lángot lehelő Lucifer, király a szemétdombon, ahol béna NSU Prinzek, beteg Fiat 500-ak, szerencsétlen BMW 700-asok, nyüzüge Autobianchi Bianchinák próbálnak még reflektorfénybe kerülni. Egy TR meg még ma is odaüt a nagyzoló, elhájasodott műanyag tojástartóknak – csak sajnos éppen annyiba is kerül. Zárásként tehát az árak: egy maradék motorokból és teljes Fiat-gépészet házasításából született, utolsó szériás 500 S (a lenézett, kínból született „Fiat-Puch”) 600 ezer-1 millió, egy eredeti, teljesen osztrák gyártású 500 D 1,5-2 millió, egy 700 C kombi 1,8-2,5, egy hiteles 650 TR pedig 2-5 millió forintnyi eurót ér. Ékszerdoboz, basszuskulcs! És hogy záróakkordként utáljuk még egy kicsit az osztrákokat: nálunk most drágább a Puch, mint a németeknél.

Magyarországra elsősorban levetett, „sógoréktól” származó autók jutottak, és mivel Ausztria közel esik, volt idő a hatvanas évek végén, amikor több ezer Puch futott az útjainkon. Három hivatalos márkaszervize is volt a cégnek – a nagyon öregeknek talán rémlik valamelyik a Hollós, Zsíros, Mladoniczky nevek közül. Sajnos már egy sem él közülük.

Mecsek 1980

Szép számmal használtak Puchokat versenyzésre is, és mivel a TR-hez itthon csak az egészen kiváltságosak juthattak, a legtöbb versenygép piszkált 500-as, 650-es volt. Néhány kiemelten sikeres versenyző, Hollós István, Morvay László, Zima János (övé volt az abszolút unikum, a magyar fejlesztésű, hatgangos váltóval szerelt, almazöld Puch) gyári autókkal indulhatott, de két-három tucatnyi egyéb Puch biztosan rajthoz állt rendszeresen a hatvanas-hetvenes években, és csak a nyolcvanas évek elején koptak ki végleg a pályákról.

A híres hatgangos a Felvonulási téren.

Az utcai Puchoknak ugyanaz jutott osztályrészül, mint minden más, veszettül tartós autónak – az utolsó csavarig a halálba használták, tákolták őket. A nyolcvanas évek közepéig még lehetett találni egy-két elfogadható hazai túlélőt, de öt-tíz évvel később már csak felismerhetetlen romok, tizedszerre is felújított, az eredetire csak nyomokban emlékeztető szerencsétlenségek maradtak. Aki ma lát Puchot a forgalomban, engedjen utat. Egy darab sokat látott osztrák-magyar történelem gurul ottan.

Címkék:

A Totalcar címlapjáról ajánljuk

24 óra / RSS

Totalcar

Fillérekért osztják a családi Daciát

A Lodgy, amelyben elég hely van hét embernek, ugyanannyiba kerül majd, mint egy Suzuki Swift.

Törésben verhetetlen

Úttalan utakon kószáltunk vele, és az összkerékhajtást csak kíváncsiságból kapcsoltuk be. Volt még benne tartalék, csak a raklap hiányzott a platóról.