Mekkora hülyeség volt annak idején a Bravót és a Bravát, egyazon típus csak az ajtók számában eltérő verzióját külön néven futtatni, hát nem? Viszont ha már elkezdte, a Fiat továbbvihette volna a hagyományt: a filigrán három- és a testes ötajtos Stilo két külön autó. A Totalcarnak a nagyobbik modell 1,8 literes motorral ellátott példánya akadt a horgára.

Az autó nagyon sok mindenre hasonlít. Elölről Passatos (ezt a hatást erősíti a tesztpéldány VW-ken oly gyakran látotthoz hasonló metálzöldje), hátulról Fabiás, oldalról pedig egyszerűen minden mostanában piacra kerülő ötajtós alsó-középkategóriás limuzinnak testvére lehetne. Csapott far, magas felépítés, nagy kerekek - ha a tinilányok erre a fazonra gerjednének Peugeot 206 CC helyett, helyből letrendiznék.

Nagybevásárlások alkalmával nemegyszer vettem észre magam, hogy kivont kulccsal közeledek egy-egy zöld Mitsubishi Space Star, vagy Peugeot 307 felé. Az utóbb említett kategóriatárs (talán a Stilo legkomolyabb vetélytársa) és a Stilo között a legnagyobb különbség kívülről az, hogy a 307-es motorházteteje domború, a Fiaté homorú - tetszik-nem tetszik, ez az új alsóközép kaptafa.

Nekem tetszik. A négy és negyed méter hosszú, másfél méter (151 centi) magas kasztni arányai kellemesek a szemnek, a manapság ismét divatba jött, tojásdadságot megtörő éles vonalak határozottságot, biztonságot és erőt sugallnak. A karakteres, nem japánosan gülü jellegű első lámpatestek átlátszó burája mögött szépen sorakoznak a különböző fényszórók, a hűtőmaszk és a lökhárító kompozíciója robusztus belsősáv-takarító hatást gerjeszt a közlekedőtársak tükrében.

A szögletesség jegyében rajzolt kilincsek és tükrök, a tesztpéldány puritán módon szép alufelnije, a far ejtésének szöge, a hátsó lámpák mind-mind azt az igazi olasz designt testesítik meg, amitől dobogni kezd a célcsoport családapáinak szíve, és lelki szemeik előtt már autóskesztyűben előzve rémítgetik az asszonyt és válnak példaképpé az apróságok számára.

Ha kigyönyörködtük magunkat, a VW-csoportnál és Mercedeséknél már megszokott bicskaszerű slusszkulcs gombjait böködve juthatunk be a kabinba. Az első ajtó határozott akadáspontokon átbukva tárul szélesre, van rajta lámpa is a majdani kiszállás helyének megvilágítására, helyes. A magas üléspozíciónak hála a beszállás nagyon kényelmes, bár a hátsó ajtók meglehetősen szűk nyílást tárnak.

A vezetőülés első nekifutásra nagyon kényelmetlen, hiába tekergettem a gerinctámaszt, emeltem az ülést, a megszokott üléspozícióban a hátam közepe nem érte a támlát. A fejemen és a derekamon támaszkodva szidtam a tervezőt és szűkebb családját jó pár kilométeren át, mikor is egy dühödt támladőlésszög-csavargatás után elfogott a lelkiismeretfurdalás: a Stilóban csaknem derékszögben kell ülni. Ekkor a hát megtámasztása ideális, a fejtámla beállítható fejnyugtatásra, és egész napos autózás után is frissen, üdén pattanhatunk ki az autóból. Eleinte furcsa, de gyorsan megszokható, ne tessék első szalonbeli beülés után ítélni!

A bal egyben elszenvedett viszontagságokért cserébe a Stilo a hátsó traktust fényűző fotelekkel kápráztatja el. A kategóriában eddig szokatlanul elhúzható, dönthető támlájú üléseket találunk itt pohártartóval, az ülésben eltüntethető fejtámasszal, ráadásul oldallégzsákokkal. A térdhely megfelelő, a fejtér ellenben kissé szűkös - erre a tesztautó spéci üvegtetejének ide rejtett mechanikája ad némi magyarázatot.

Van viszont egy szellőzőrostély középen, ami szintén a kategóriát meghaladó kényelmi extra, de legyünk szemetek: a rostély nem megosztott, így a gyerekek biztosan hamar összevesznek a friss levegő tulajdonjogán.

A hátul tett kalandozás után ismét vezető pozícióból: körbetekintve, majd körültapogatózva a minőségérzet félelmetes. Pihe-puha, finom, gumiszerű tapintású kapcsolók, forgatógombok, teutonokat megszégyenítő szerelvényfal (ismét a kisördög: a szélvédő mögül, az elefántbőrszerű borítás ráncaiból nem lehet kellemes kiimádkozni a port), simogatásra ingerlő ülés- és ajtókárpitozás. Amerre a szem ellát, tárolórekeszek tömkelege - az utasülés alatt, a könyöktámaszban, a kormány mellett. Természetesen hűtött kesztyűtartót is találunk, alatta pedig hűtetlent, fájós torkúaknak.

Tesztautónk nem rendelkezett navigációs berendezéssel, ám így is három folyadékkristályos kijelzőn követhettem nyomon az eseményeket. A középkonzol alján a légkondicionáló berendezés display-e mutatja, honnan is fúj a szél, de azt is, hogy hova: az anyósülés felé áramló levegő hőmérséklete külön szabályozható (ismét egy kategóriahatárt feszegető szolgáltatás).

A képernyő körüli gombtömkeleg egyikével kapcsolható a klímakompresszort munkába állító gyors párátlanítás is. A szellőzés terén mutatkozik meg az autó egyik borzasztó hibája: a ventillátor már egész kis fokozaton is zavaróan hangos, viszont nagyon lehalkítva még 5-10 fokban sem volt képes a 22-24 fok folyamatos biztosítására. Kár érte.

A gyári CD-rádió kijelzője a második a vizuális szórakoztatók sorában. Itt a kijelzőnél izgalmasabb maga a zene: a tesztStilóban nyolc hangszóró és gyári mélyláda teljesített szolgálatot, meggyőző erővel. A rádió egyszerűen kezelhető és nagyon gyorsan keres; a hangzás beállítási funkciói menürendszeren keresztül érhetők el. Az apró finomságok, mint a lekapcsoláskor finom lekeverés, a bekapcsoláskor nem a legutolsó, hanem fix középhalk hangerő, a CD kiadás-behúzás finom megoldása tovább növelik a komfortérzetet.

A legsokoldalúbb display a központi műszeregységben található, ez a tripkomputer kijelzője, de kívánságra megjeleníti a rádió üzeneteit is, sőt, itt programozhatók a Fiat "MyCar"-szolgáltatásának elemei. Ezek többek között a központi zár automatikájának programjai (rablásvédelem, sebességfüggő automatikus zárás), a figyelmeztető jelzés adott sebesség elérésekor (akár 250 km/h-ig 8-) ), a sötétedésérzékelő érzékenysége, és kiviteltől függően egyéb ketyerék profilbeállításai.

A tesztpéldány elektronikájával kapcsolatban két kritikát tudtam megfogalmazni. Egyrészt egy ezernyolcas autóhoz ilyen általános komfortszint mellett már illene szériaként adni a tempomatot és a kormányról vezérelhető rádiót. Másrészt eleinte nem értettem, hogyan maradhatott ki az elektromos ablakokból a beszorulásgátló funkció, a rutinszerű próba során - mivel abszolút biztos voltam a dolgomban - csaknem levágtam néhány ujjamat. Aztán egy fórumlakó felvilágosított: az érzékelő az ablakkeret gumijában van, így a tényleges becsípődésre reagál, arra nem, ha valaki csak simán kézzel vissza akarja fogni az ablakot. A rendszer előnyeiről vagy hátrányairól nem formálunk véleményt, a szerkesztőségben senki nem volt elég bátor összahasonlító nyakazáspróbát tenni. Van viszont automata fel-lehúzás mindkét ablaknál és az utas gombjáról is.

Röffentsük már be a motort is végre: alapjáraton zaj nincs, a hidegen 1200 1/min körüli fordulatszám nagyon hamar beáll a 900-as értékre. Később, olyan 3000 környékén megjelenik a jellegzetes olasz brummogás, négyezertől pedig már teljesen igazi a feeling.

Az autó 133 lónak és 1200 kilogrammnak megfelelő dinamikai paramétereket vonultat fel, a 203 km/h végsebesség, a 10 másodperc körüli gyorsulás százra elfogadható. Rugalmasság tekintetében a viszonylag hosszú áttételezés a meghatározó: előzéskor mindenképp, de még a városhatárt elhagyva az utazósebesség eléréséhez is kell a visszakapcsolás. Ez a művelet a precíz váltóval és a kellemes motorhang kíséretével örömteli feladat.

Sajnos van, ami igyekszik tönkretenni az akusztikai élményt: a tesztautó üvegteteje már 60 fölött erős, kellemetlen szélzajt produkált, ráadásul pont a fejem fölött, a fülemtől maximum tizenöt centire. Ezt a negatívumot persze kiegyenlíti, amikor feltekintünk éjjel a csillagos égre, vagy a távolból a kulcs távirányítójával flegmán kiengedjük a 80 fokos levegőt egy forró nyári napon a parkolóban.

A hanggal együtt 4000 1/min-nél jelenik meg az igazi erő, ekkortól szabadul fel a Stilo teljes nyomatéka. Ez van - pörgős motor, aki szereti, örüljön neki, aki nem, az vegye meg a JTD-t. Ha a motorpörgetés nem várt eredménnyel járna a vészfékezés-érzékelő, az ABS és a kipörgésgátló minden igyekezete ellenére, nyolc légzsák között pattoghatunk borulás közben, nagyfokú biztonságban. A kocsiban a vázolt helyzet elkerülésére olyan apró rafinériák is feltűnnek, mint például a fékpedál oldalának vastagítása, így széles talpú cipővel sem akadunk be a pedál mögé egy gyors fékezésnél.

Amíg az úton van, az ötajtós Stilo kellemes, lágyra hangolt rugózásával hajószerűen siklik át a buckákon, gödrökön. A gördülési zaj is minimális, a menetkényelem kiváló. Erőszakolt szlalomban a nehéz kasztni félelmetesen behintázik, de a kerekek ilyenkor sem vesztik el kapcsolatukat az úttal. Egyszerű szűk kanyarokban a stabilitás nagy sebességnél fékezve, vagy gyorsítva is megmarad, a Stilo a standard alulkormányzottság jellemzőit mutatja. A kocsi kellően magas építésű a budapesti járdamászásokhoz is.

A 133 lovat etetni is kell: a teszt során jobbára autópályán és országúton, 100-130 körüli utazósebességgel, gyakran előzgetve és időnként némi pesti dugóaraszolással kiegészítve 8,4 és 9,1 liter közötti fogyasztást produkáltunk, ami ebben a kategóriában ilyen motorral rendben is van.

Az autó vezetését városban a Puntóban már megismert kétfokozatú elektromos szervokormány teszi gyerekjátékká, a 205-ös puha téli gumik is egy ujjal forgathatók. Könnyű a kuplung is, a fékrásegítés mértéke jól eltalált, mindössze két vezetést nehezítő adottsággal találkoztam a teszt során: a nagyon széles A oszlop miatt zebrákra jobbra ráfordulva csak erőteljes nyaknyújtogatással adhatunk esélyt a gyalogosoknak, illetve gyakran hagyta el szám egy-egy fojtott káromkodás, mikor piros lámpáknál a hülye helyen lévő kézifékkart behúzva épp hogy el nem törtem a csuklómat a lehajtott könyöklő alatt.

Mindent figyelembe véve a Fiat Stilo ötajtós változata nagyon jó felszereltségű és ár/érték arányú, részletesen kidolgozott, bosszankodásra okot ritkán adó családi autó - bár tesztautónk motorja helyett a Stilo karakterének talán jobban megfelelne a gyengébb, de takarékosabb és nyomatékosabb turbódízel.

Tesztautónk alapára: 4 195 000 Ft

Értékelés: 5, és kész!

Küldje el  |   Nyomtatható  |