Ebből a szögből érződik talán leginkább a padlólemez-kuzinság

Mostohagyereknek született 2001-ben, a Škoda nagy hajrája idején. Kellett a nagy autó, egyszerűen, gyorsan, olcsón. Nesztek, gondolták Wolfsburgban, és hogy szó ne érhesse a ház elejét, hozzájuk dobtak egy hosszított Passat-padlólemezt, majd a raktár mélyére bökve szóltak: Onnan kukázhattok össze némi elfekvő beltéri anyagot, amott a galambszaros sarokban találtok motorokat is. Gazdálkodjatok okosan!

De nem véletlenül terjedt el világszerte a "zlaté ceské rucicky" (arany cseh kezecskék) kifejezés, hiszen a pártdiktatúra béklyóiból kiszabadult konstruktőrök és tervezők végre-valahára újra alkothattak szabadon, erős hátszéllel. És hogy nem dolgoztak rosszul, mi sem bizonyítja jobban, mint hogy a 2001-ben megszületett első generációs Superb szemtelen módon alaposan belepiszkított a Nagy Testvér terveibe.

Három doboz összeolvadva. Jó látni az enyhe darabosságot a mai agyondizájnolt világban

Ekkor kapott szárnyra a híresztelés, hogy márpedig következő generáció nem lesz. Szerencsére a megalomán tervekbe belebukott Piëch utódjai, a BMW-től dezertált Bernd Pischetsrieder, majd 2006-tól Martin Winterkorn nem a házon belüli konkurenciát, hanem a profitot látták a mostohagyerekben, így egy 2006-os modellfrissítés után idén bemutatták az utódot.

Érződik a paradigmaváltás és a fejlesztőközpontba fektetett 38 millió eurós beruházás, hiszen manapság már nem derogáló Škodával közlekedni. Az új Superb is nagyon komoly ellenfél lesz a konkurenciának. Ez már nem amatőr legózás, ez már profi szint, de szerencsére érződik rajta a cseh ötletesség, egyszerű és okos megoldásokkal, és végre a legújabb technikával habosítva szervírozzák.

A hátuljától féltünk a legjobban. Nem kellett volna. Ha nem is maga a katarzis, azért van ennél csúnyább sok

Csámcsogjuk körbe.

Az 1490 kilós limuzin formája lesz az igazán vízválasztó sok leendő vásárló szemében. Higgyék el, fényképen sokkal sutábban néz ki, mint a valóságban. Mivel ezúttal nem kínai export padlólemezre, hanem az aktuális Passatéra épül, így arányai is megváltoztak elődjéhez képest. Méretei alapján (4838x1817x1462) egyértelműen a felső-középkategóriába tartozik (Mercedes E: 4856x1822x1483), és a tradíciót követve 73 milliméterrel hosszabb, tengelytávja 52 milliméterrel több, mint konszerntestvérének, viszont elődjénél 47-tel rövidebb.

A számgulyásból szemünkkel csak annyit érzékelünk, hogy nagy. Oldalról feltűnik, hogy szerencsére nem kapta el a kupésítási gépszíj, és bár az ablakok kerete és az övvonal enyhén emelkedik, a tető szinte síkban marad. A konzervativizmusnak köszönhetően a fejtér hátul ha nem is bőséges, de kielégítő, biztos vagyok benne, hogy Balázs Viktor kolléga, a Totalcar hivatalos rádiótornya a maga tízmilliárd centiméterével nem kaparta volna véresre az üveget, csak hogy engedjék ki végre, mint a Citroën C5 -ből. A földhözragadt limuzinformának is megvannak az előnyei.

A széles hűtőmaszk és a krómkeret megfelelő eleganciát ad neki

Maga a formavilág nem rossz, bár némi hunyorítással látni a szigorú tekintetben a Bangle-BMW-k Passatba oltott arcát, oldalról, a mélyen benyúló fényszóróknak köszönhetően még inkább, a hatalmas, krómkeretes tátott száj és a logó, valamint motorháztető többszörös domborítása masszivitást sugall. A végtelenül puszta oldalsó sík felületet finoman töri meg egy hangsúlyos, küszöbtől küszöbig ívelő él, némi dinamizmust adva a formának, mielőtt végleg elhal a hátsó kerékjárat határán.

A vaskos oszlopok, főként a C, előrevetítik a kitűnő törésteszt (ötcsillagos lett az EuroNCAP) és a jelentős holtterek jelenlétét, szerencsére a már említett klasszikus forma azért elégséges kilátást biztosít. Az előzetes képek alapján leginkább az autó hátulja borzolgatta minden jóízlésű ember szépérzékét, de megnyugtató a tudat, hogy azért nem olyan rossz. Az első fényszórók sziluettje fejtetőre állítva köszön vissza hátul, a diszkréten felfelé hajló csomagtartóél pedig egészen pofásra sikeredett. A mifelénk csak levesestálnak hívott visszapillantó tükrök is elsorvadnak egy kicsit, pedig óriásiak, bennük a már az Audi A3-nál is dicsért finom LED-sorral.

Egy kis fémjel, jó ötlet

Érdemes még megemlíteni a luxus látszatát hangsúlyozó, fényszórókba integrált kis fémlapot a beléjük mart Superb felirattal. Príma ötlet, tényleg jól áll neki, a gond csak az, hogy valószínűleg százan lopják majd százfelé, így idővel annyira megszokjuk, hogy fel sem tűnik.

Aláhúzva, összegezve, a külcsín nem okoz maradandó traumát, ezzel a (minden bizonnyal közkedvelt) Black Magic fényezéssel, az oldalablakok krómcsíkjával és a dupla kipufogóvéggel németesen emészthető marad. Igaz, enyhe koppintásszaga van, de ez még bőven belefér, tudni fogjuk, hogy ez egy Superb, de izgalmat, flame-surfacinget, dynamic line-t és összevissza hajlított üveget ne keressünk. Ez egy komoly autó.

Az Autotechnika által rendelkezésünkre bocsátott példány a találó, Ambition fantázianevű felszereltségi szintet képviselte. Ez a hármas palettán (Comfort, Ambition, Elegance) az arany közép, tisztességesen felszerelt. Nagy bánatunkra nem az új, a donwsizing jegyében fogant 125 lóerős 1.4 TSI-vel, hanem a régi ismerős 2.0 PD TDI 140 lóerős verziójával kaptuk. A motorokról bővebben a keretesben olvashatnak. A bőséges extralistáról mindössze a 7,5x18-as könnyűfém felnik, a SUNSET sötétített ablaküvegek, valamint a Bolero érintőképernyős audiorendszer volt feláras.

Ha már az extráknál tartunk, ezen a szinten alap a hat légzsák (2 első + 2 térd- + 2 függönylégzsák hátul), az AFS (Adaptive Frontlight System) adaptív fényszórórendszer (nem minden piacon, erről az érdekességről itt olvashatnak), a kétzónás klíma, az eső- és parkolószenzorok, az ülésfűtés és a bőrrel bevont kézifékkar, váltógomb és a háromküllős kormány, az esőérzékelő és a hátsó tolatóradar.

Az egész lista tételes felsorolásától most eltekintek (pedig az autót jóformán magától beparkoló parkolóasszisztenst kipróbáltuk volna, nem beszélve az 1.8 TSI-hez rendelhető 7 sebességes DSG-váltóról), fókuszáljunk az újdonságokra, mint például az AFS. A Bi-Xenon fényszórók az autó sebességétől és a látási viszonyoktól függően változtatják a fénynyaláb hosszát és szélességét, természetesen bevilágítanak a kanyarba is, ráadásul 40 km/órás tempóig az adott oldalon lévő ködlámpák is besegítenek. Ha pedig egy-egy jól megtermett éjjeli lepke mégis ott térne nyugovóra, az integrált fényszórómosóval tehetjük tisztába a rendszert. És hopp, az első kis okosság: a "Tourist Light" funkciónak köszönhetően bátran nekivághatunk akár Angliának is, a fényszórók nem fogják elvakítani a szembejövőket.

Magam mögé ülve (189 cm)

Spanyolcsizmában, eskü alatt vallották a fejlesztőmérnökök, hogy az előző generáció bőséges helykínálata a rövidebb tengelytáv ellenére megmarad, a magyar ember ősi szkepticizmusa azonban mást sugallt. Puff, a méretes ajtók tompán-puhán csukódnak, és ha nincs logó a kormányon, bármiben ülhetnénk, ami új és német. Hogy ez dicséret vagy megrovás, nézőpont kérdése. Az bizonyos, hogy első ránézésre a beltér enyhén szólva is ingerszegény. Öngyilkos hajlamokkal ne üljenek be, de mellőzzék az első szerelmes verseiket írogatók is.

Ettől eltekintve nincs vele sok baj. A műszerfal egész szélességében végighúzódó, egész élethű alumíniumbetét folytat szélmalomharcot a feketével és szürkével, talán csak a klímakonzol és a rádió zongoralakkja, valamint a szép számú krómgyűrű hoz némi csillogást a matt sötétségbe. Az összeszerelés minősége hozza a magas színvonalat, semmi nem zörög, minimális hézagokkal, párhuzamosan fut minden él és ív. A műszerfal borítása jellegzetes, puha, szivacsszerű anyag.

Érdekes, hogy a VW-Gruppe rákfenéje, a borzasztóan széles, térdcsavaró középkonzol még vastagabb anyagot kapott, ha már töri, legalább ne fájjon alapon. Kemény kopogós csak az ajtók egyik betétjére és az ablakemelők köré jutott, pedig ott elég sűrűn matat az ember. A kormányoszlop tág határok között mozog, csakúgy, mint a keményre tömött ülések, így a megfelelően laza pozíciót nem nehéz megtalálni.