A suzukiság érezhető a japánosan bal oldalra rakott tanksapkában, a nyitója is ott van, ahol megszoktuk, lent, a vezetőüléstől balra. Az ajtókra csak kis szövet jutott, mintha a költséglefaragó részleg pokoli kínok között szavazta volna meg az engedményt. Egyébként viszont a minőség a nagy magyar rabszolgahajó, Esztergom színvonalát mutatja, nem életvidám, változóan lelkes olasz munkásokét.

Terepre nem vittem, mert abból csak veszekedés van. A motor és az erőátvitel semmilyen védelmet nem kapott, az első és a hátsó lökhárító alatti műanyaglemez láthatóan csak arra jó, hogy az első adandó alkalommal megreccsenjen és leszakadjon, nekünk pedig elmenjen a kedvünk a további kísérletezéstől, még mielőtt nagyobb lenne a baj. A lökhárítót is sikerült olyan szépen körbefényezni, hogy az ember ne akarjon terepen kockáztatni.

Jó, de akkor miért a nagy (19 cm) szabad hasmagasság? Nem tudom, kérdezzenek mást. Földutazni SX4-gyel csak olyan helyen mernék, ahol egy elsőkerekes autó is elmegy, inkább télen, havas úton jó annak, aki hegyen lakik. Akkor viszont lehetne alacsonyabb is. A téli ökörködéshez nem az SX4 a legjobb társ. Eleve nehéz bekapcsolni az összkerékhajtást. Ha megnyomjuk a 4WD gombot, csak automata lesz a rendszer, nyomva kell tartani, hogy 4WD lock állapotba kerüljön. Amit 60-as tempónál automatikusan old, és mivel havon széndékosan pörgetve a kereket hamar eljön a virtuális 60, bízvást kijelenthetjük, hogy SX4-gyel subaruzni idén télen se fogunk.

A vezetési élményt amúgy is kiölték belőle; közlekedésre tökéletesen alkalmas, de ennél sokkal kényelmesebb futóművet várnék tőle.

130 fölött már annyi erőtartaléka sincs, mint magyar labdarúgónak a Cooper-teszt hajrájában, 140-nél meg már úgy üvölt, hogy szinte megsajnáljuk szegény kis 1,6-ost. Akit egyébként könnyebb szánni, mint szeretni, mert alacsonyabb tempónál is hangos, és nem a kellemes orgánumú tónusból. Pedig 150-nél pörög négyezret, ami nem sok, de még autópályán is érdemesebb visszaváltani és kitaposni a belét. A fogyasztása arányosabb a hangjával, mint a teljesítményével. Sok laza, 70-80-as országúti szüttyögéssel és sztráda 140-150-nel alig fogyasztott 10 liter alatt, mondjuk 9,8-at.

Jó nagyok a tükrök, látunk is bennük hátra, de úgy süvítenek a szélben, mint a veszedelem, pedig hát a motorzaj tényleg erős konkurens. De nézzük a pozitív oldalát: ordít a motor és fütyül a szél, de futóműzaj, az nincs.

130 fölött minden előzésnél ki kell kapcsolni a klímát, szívem szerint a világítást is levenném, elkél az a harmad-fél plusz lóerő. Végülis megy 150-nel, a 170 is összejön, de bármilyen szomorúan hangozzék is egy 2006-os évjáratú 1,6-osról, csak lejtőn van elemében. Amilyen gyenge, olyan ügyesen palástolja agresszív orrával. Színpadi jelenléte az van a kis Lusta Dicknek, az autópálya belső sávjából olyan lelkesen húzódnak le előle, mintha reflektorozó BMW közeledne, nem pedig egy végsőkig elgyötört kis szerencsétlen.

Valahogy félnek tőlünk, de ez az egyetlen örömünk. Szépnek tulajdonképpen szép, a legjobban talán az első lámpák sikerültek. Kegyetlenül szúrós a tekintete, pedig ilyen kancsal szemekkel nem könnyű agresszíven nézni. Akibe kötött már kancsal részeg, mert (joggal) azt hitte, hogy kiröhögik, tudja, milyen groteszk érzés. Az ember szíve szerint megszeppenne, ugyanakkor nehéz elfojtani a röhögést.

Nehéz ráfogni bármilyen dizájnlopást vagy hatást, csak kulturáltságában ravnégyes egy kicsit, de még koreaiasan jellegtelennek se mondanám. Jót tesz neki az oldalán felfelé futó műanyag betét, a határozottabban hátrafelé emelkedő övvonal, az oldalablakok sötétítése. A keréktárcsába nem sok fantázia szorult, de azzal sincs baj. A hátulja méltón fejezi be az autót: abszolút naprakész a formaterv. Nem gömbölyű de nem is szögletes, inkább lágy csúcsívekben találkozó vonalakkal lehet lerajzolni. Modern, de nem átütő és emlékezetes, mint mondjuk az új Swift.