Egy ideje dívik az összebútorozás. Itt van a
Toyota Aygo–
Peugeot 107–
Citroen C1 -triumvirátus, vagy nagyobbacskában a
Peugeot 807 –Fiat Ulysse–
Lancia Phedra -négyes. Azonos alapok, azonos motor, azonos gardrób,
hangyányi eltérések. A Suzuki is gyakorlott ebben az összedolgozásban:
Agila és WagonR, Swift, majd Ignis és Justy.
Most a miautónk a Fiattal karöltve fejleszt és gyárt
Esztergomban. Jó lakótársat választottunk, erre a legjobb
bizonyíték a Fiat 1,9-es Multijet motorja. 2006-ban 60 000 darabot
gyártanak; 40 000 SX4-et és 20 000 Sedicit. A korábbi
hírekkel ellentétben nem esett szó a Lanciáról, amit szintén az SX4
mintájára gyártottak volna Esztergomban.
Az esztergomi gyár már javában
ontja magából az SX4-eket , és minden magyarországi Suzuki-márkakereskedésben lehet
tesztautózásra jelentkezni, de a nemzetközi bemutatóra csak most került
sor. Elsőként Genfben, majd a sajtónak Párizsban. Úgyhogy
ahelyett, hogy besétáltunk volna a magyarországi több mint kétszáz
márkakereskedés egyikébe, repülőre szálltunk.
A sajtóbemutató helyszíne a Párizs melletti Disneypark volt, de ez
korántsem jelenti azt, hogy az új SX4 játékautó lenne.
Honda Oszamu (a Nissan egyik fejlesztőjét Tojotának hívják, a
Hondánál meg dolgozik egy Szuzuki), az SX4 program fejlesztési
vezetője mutatta be a Swift és a Grand Vitara közé helyezett legújabb
Suzukit. Az itt kiállított autókba a Kossuth rádió frekvenciája volt
beállítva, és ez jó.
Külseje az Italdesign - sokaknak számára ismertebb fő tervezőjéről,
Giorgetto Giugiaróról - boszorkánykonyhájában született.
Morc orr, fiatalos kiállás. Belseje kiköpött Swift, plusz
minőségérzetet néhány elem, mint a középkonzolt keretező alumíniumszínű
díszcsík vagy a kéttónusú üléshuzat ad. De swiftes a rádió, a kormány,
a műszerek, a kapcsolók - a légkondi nem -, a legalapabb változatot
kivéve mindegyik autóban megtalálható a kártyás indítás vagy a
fedélzeti komputer.
Az ülések jó magasra sikeredtek, ami a kilátás szempontjából nem
rossz, így is maradt két arasz a fejemtől a plafonig. Viszont a jobb
első ülés magassága nem állítható,
alig ért le a lábam a padlóig. A srácok sem fogják a szülőket
halálra idegesíteni, hiszen az osztottan dönthető hátsó ülések
magasabbra kerültek, mint az elsők, így a színházi zsöllyéből ők is
élvezhetik a tájat. Ha már a kilátásnál tartunk, a Suzuki mindent
elkövetett, hogy a holtteret lecsökkentse, a balos kanyarokban mégis
vakrepülést végzünk, hiába az első ajtók elé beépített kis háromszög
ablak.
Csak magasságban állítható a kormány, de nekem pont kényelmes
távolságban volt. Az elektromos szervó nincs túlkönnyítve, igen
közvetlen érzést nyújt.
A kulcs nélküli indítást nagyon szeretjük, de még nem gombnyomásra
indul a motor, a kulcsimitációt kell forgatni az indítózáshoz.
Automata légkondi helyett inkább ülésfűtésre lett volna szükségünk, de
az csak a GS felszereltséghez jár. Az utasülés alatti kis fiók átment a
teszten: nem túl nagy, de kihúzható.
Az SX4 három motorváltozattal készül. A Swiftből már jól ismert
1,5-ös benzines csak az Urban - városi - változatban dolgozik. Itt
álljunk is meg egy pillanatra.
Az SX4-gyel valójában nem egy, hanem két modellt mutat be a
Suzuki, amit vétek nem két különböző modellként kezelni. Hogy miért nem
adtak nekik külön nevet, rejtély.
Az SX4 név adja magát, hogy négykerékes, így
a kizárólag kétkerék-meghajtású városi modellt nevezhetnénk
SX2-nek. A városi modell taglalását abba is hagynám, a tesztelhető
modellek között nem volt belőle. Jöjjön tehát - gyári terminológiával
élve - a Természetjáró Változat.
Éljen a szabadidő, le a mindennapi munkába járással, le a kizárólag
praktikuma és olcsósága alapján választott, meghízott Swifttel.
Összkerekes autót minden magyar családnak! A négykerék pedig nem
is akármilyen négy kerék. Intelligens, kapcsolható, a Suzuki saját
fejlesztése. Nem rossz elképzelés, segítségével az ebben a kategóriában
olyan fontos fogyasztás is kézben tartható. A háromállású
billenőkapcsolót kapcsoljuk 2WD állásba, ha sima terepen, tiszta és
száraz viszonyok között hasítunk, autópályán faljuk a kilométereket,
vagy városban araszolgatunk. Minek összkerékhajtással plusz litereket
megetetni az autóval?
Ha már bizarrabb a terep, jönnek a kacskaringós hegyi utak, vagy az
időjárás fordul szeszélyesre, válasszuk az automata 4WD állást, ami azt
jelenti, hogy a kocsi elektronikája magától intézkedik, bekapcsolja-e
az első kerekek hajtása mellé a hátsókét is.
Összkeréknél induláskor 10-90% arányban oszlik meg a hajtás a hátsó
és az első kerekek között, 5 km/h-ra felgyorsulva az arány
50-50%-ra növekszik, majd a sebesség növelésével csökken a hátsó
hajtás.
Kapcsoljunk fix négykerékhajtásra (4WD-Lock), ha kicsit túlvállaltuk
magunkat. Meredek emelkedőn felfelé, vagy ha a szőlőhegyre szeretnénk
kiugrani, esetleg megint leesett a hó, vagy felázott a dűlőút. Miután
leküzdöttük az emelkedőt, az sem gond, ha elfelejtjük visszakapcsolni,
60 km/h felett visszakapcsol automata üzemmódra - amit a
műszerfalon láthatunk is -, és csak akkor használja megint az
összkerékhajtást, ha az érzékelők szerint erre szükségünk van.
4WD-Locknál induláskor egyébként 42% esik a hátsó kerekekre.
A 190 mm-es szabad magasság alapján elboldogul könnyű terepen,
de a motor vagy a felfüggesztés semmilyen védelmet nem kapott, így ha
elszámítjuk magunkat, komoly károkat tehetünk benne.
Az összkerekes változat csak a két nagyobb motorral készül,
vagyis az egyhatos benzines és az egykilences dízel motorral. Bár nekem
nagy kedvencem a Fiat 1,9-es JTD, illetve a TiD (Saab), a vagyis CDTI
(Opel), akarom mondani immáron a DDiS (Suzuki) dízelmotor, a teszten
megkaparintották előlem, arról majd a legközelebbi tesztben
olvashatnak. Nekünk az 1,6-os (1586 cm
3-es), 107 lóerős, ötsebességes VVT benzinmotor jutott.
Először autópályára, majd a Champagne vidék kanyargós útjaira
vittük. Hol szakadt az eső, hol az orrunkig sem láttunk a szőlőmezőkre
boruló ködben, ahol mindezek ellenére szorgos kezek az idei
pezsgőkészletek szakszerű előkészületeit végezték. A 6500-ig forgatható
motor kettesben itt már százzal repeszt.
Üvölt is rendesen, de nemcsak a fordulatszám-tartomány végén, hanem
a közepén is. Emiatt legszívesebben gyorsan felváltanánk, de akkor
nélkülöznünk kell a gyorsulást. Az 1,6-os, ötsebességes modell 170
km/h-ra képes, az óra szerint rendben teljesíti is.
A fedélzeti számítógép sajnos csak pillanatnyi fogyasztást mutat, a
220 km-es tesztúton 0 és 30 liter között minden pillanatban változott a
kijelzett fogyasztás. Ez is jó dolog, de egy átlagfogyasztás-mérőnek
egy átlagember jobban örülne. Végül saccra az 50 literes tankból a 220
km alatt körülbelül 20 liter üzemanyag fogyott (valamivel kevesebb,
mint a fél tank),
ami kb. 9 literes fogyasztást jelent 100 km-re, az automata
négykerék-hajtás folyamatosan be volt kapcsolva. Ezzel a gyár
szerinti városi átlagot sikerült produkálnunk, pedig városon kívül
szerintük 6,1-re is levihető a fogyasztás.
A váltó
a már jól bevált Swift-váltó, pontosan, rövid úton járt a
váltókar, első osztályú, egyértelmű, egyszóval szerettem, holott
családi autó kategóriában automatapárti vagyok. Ha elvárjuk egy
autótól, hogy szervós legyen a kormány, villanyos az ablak és
intelligens a 4WD kapcsolású, akkor miért kellene kézzel váltanunk? Van
ugyan automata SX4 is, de nem a négykerekeshez, és nem is olcsó.
Az első hűtött tárcsafékek mellett
hátul még mindig maradt a dobfék, ami egy négykerekes, kicsit
pluszos autónak nem válik dicsőségére. Megállni megáll, nem kérdés, és
az sem, hogy még mindig valamivel olcsóbb előállítani a kevesebb
alkatrészből álló dobféket, de a karbantartás többe kerül.
Suzukiék
erősen rámentek a szilárdságra. A padlólemez a Swifttől van -
azért nem egy az egyben rakták át -, az oldalirányú ütközésvédelemben
az NCAP szerint is sokat jelentenek a karosszéria kereszt- és
hosszirányú merevítései. Autópályás gyors kanyarokban is elfogadható
volt a bódé billenése, semmi félelemgerjesztő imbolygás vagy
csavarodás. A rugózás kissé feszes, ami azért a vacakabb utakon kicsit
pattogós, és csak tetézi a kemény ülés, bár utóbbi hosszú távon
kifejezetten kényelmesnek bizonyult.
Alig három hete az
NCAP karmai közé vetették , és
négy csillagot kapott a felnőtt-, hármat a gyerek- és hármat a
gyalogosvédelemre. Még az alapmodellhez is jár az ABS
(blokkolásgátló), az EBD (elektronikus fékerőelosztó) és a két első
légzsák, ami a GS felszereltségnél hatra szaporodik. A
menetstabilizátort (ESP) külön kell magrendelni, még a legextrásabb
felszereltségű modell sem tartalmazza alapból. Tesztjárművünkben sem
volt.
A szabadidős verzió külsejében is elüt a városi modelltől.
Kapott előre műanyag bozótrács-imitációt, hátra jutott egy
alumíniumszínű díszítő spoiler. Ettől néz ki pofásan. Az ajtók nagy
felületét fekete oldalvédő gumicsíkok törik meg, és van 16 colos, 205
mm széles kerekünk, meg tetősínünk is. Ennek köszönhetően a külső
méretekben is vannak nüansznyi különbségek. Négy centivel hosszabb, két
és féllel szélesebb, és öt és féllel magasabb.
Tíz színben készül, közöttük két újat az autó fiatalos, lendületes
vonalához kreáltak.
Egyik az óriásplakátokon is látható napfény-réz finom,
melegnarancssárga árnyalata, a másik a világos óceán kék. Ez sem
rossz.
Tesztautónk árát nem tudom megmondani, a hosszas katalógusbújás után
arra kellett következtetnem, hogy az árlista szerint ilyen
felszereltség nem is létezik. A kapott sajtóanyag szerint 1,6-os
benzines motorral, GLX felszereltséggel, négykerék-meghajtással és
ötfokozatú váltóval kaptuk a kocsit, de az árlistában
ezzel a motorral csak GS felszereltséget találunk.
4 150 000 Ft-ért. Ennyiért már a legjobb
felszereltséget kapjuk. Van SX4 már 2 698 000 Ft-tól,
persze ez a legcsoffadtabb, 1,5-ös motorral és csak első kerék
meghajtással. Végül az ár jócskán túlszaladhat az ötmillión
(5 323 000), ami már nem Ignis-pénztárca, viszont ennyiért a
4WD mellé kapunk egy remek dízel motort is.
A potenciális konkurensek megtalálása épp olyan fejtörő, mint a
besorolás - teljesen új öszvérkategóriát teremtett a Suzuki. Egy kicsit
innen, egy kicsit onnan csipegettek. Sokat a Swift személyautós
kényelméből, kicsit a Grand Vitara terepképességeiből. Méreteinek
köszönhetően
a középosztályba lépett, igaz, annak alsó felébe. SUV-sága
mellett ráfoghatnánk, hogy kicsit egyterűs, hiszen magasabb is, meg
szélesebb is, mint a Swift, a csomagtartó méretéről (alapban 270 liter,
lehajtott hátsó ülésekkel 625 liter) nem is beszélve. Tágasabb vállban,
a fejnél és a lábaknál is, no azért nem kell nyújtózkodni, hogy elérjük
a mellettünk ülőt.
Keressük az újonnan kapható legolcsóbb
négykerék-hajtású autót
A legközelebbi konkurencia a Fiat Sedici (hazai ára nincs), ez nem
kérdés, a további ellenfelek kitotózása már nehezebb. Mert hol is
találunk ekkora négykerekes autót, ráadásul ebben az
árkategóriában? Az első gondolatom a Fiat Panda 4x4 volt, ami
inkább egy vicces mini, mint szabadidő-autó, méretben és motorban
is sokkal kisebb, mint az SX4, viszont olcsóbb is, az 1,2-es
benzines motorral 3 290 000 Ft, 1,3-as Multijettel 3 645 000 Ft.
Aztán ne hagyjuk ki saját fajtáját sem, az Ignis négykerékhajtással
már 2 799 000-ért elvihető, de ennyiért csak egy 1,3-as motort
kapunk, míg az 1,5-ös benzinesért 3 649 000 Ft-ot kérnek, de ez még
mindig nem az, amit keresünk. Egészen más kategória a Renault
Kangoo 4x4 félszerzet 4 740 000 Ft-ért, szintén benzines motorral.
Kevésbé helyes, kevésbé személyautós, viszont tágasabb. Berlingóból
éppen most nincs négykerekes, a Daihatsu Terios forgalmazását meg
jól abbahagyták (az új hamarosan érkezik). Egy lépcsővel magasabb
kategória a Honda CRV vagy a Toyota RAV4, már a 7 milliós árat
közelítik, de ezeknél a legkisebb motor is kétezres. A kutatómunka
végül eredménnyel járt. Találtam egy közel ekkora motorú (1690 cm
3-es, benzines), igaz, csak háromajtós, négykerekes
autót, ami árban a legolcsóbb: a Lada Niva 1,7i ára 2 840 000 Ft.
Terepképessége nem vitás, viszont a személyautós kényelme (főképp,
hogy csak négyszemélyes) már vitatható.
A szerző értékelése
négykerék-meghajtás, az elérhető ár, és mert a MI AUTÓNK, inkább
négy csillagot adnék neki, mit három és felet.
További cikkeink
