Huszonnégy éves lesz idén. Öregszik bizony, cserébe szép nagy. Ötméteres hossza és kétezer kilója még ma is elég, hogy udvariasan kezeljék, ha útra kél. Márpedig sűrűn teszi, hiszen nem kis mértékben fertőzött tulajdonosai (Martin és felesége, Monika) naponta futtatják, nemegyszer Brüsszel utcáin, ahonnan havonta haza-hazajár.
Húz közben csónakot, költöztet lakást, irodát. Teszi mindezt
élmunkástól elvárható tisztességgel és becsülettel, cserébe egy kis
pénzt kér, meg sört. Abból viszont többet az átlagnál. A 613-2,
avagy családi nevén „krómka” a
613-as sorozat utolsó, egyöntetűen szépnek mondott tagja. Köszönheti ezt
főleg elődje örökségének és annak is, hogy
a plasztik éra még nem nyomorította meg Vignale által tervezett
orrát és fenekét. Hiánytalanul megvannak a krómdíszlécek,
a markáns logó és a tömegoszlató lökhárítók. Egyedül
a kilincsek matt feketéje és a műszerfal órái körül hiányzó
keretek árulják el, hogy itt már a Jikov 32–34 SEDR duplatorkú
karburátorokkal szerelt T613-E1 (mint
economy – ne nevessünk hangosan) motor foglalja a helyet
farközépen.
Őszinte. Ennyi lenne, ha pisztollyal a tarkón egyetlen szóval kéne
jellemezni, milyen is ez a bőven nagykorú szocialista luxusautó.
Nem játszik kicsire és nem játszik
kifinomult Mercedesre
sem. Négy kerek lámpáját meresztve nyúlik el széltében-hosszában, és
egyértelműen adja tudomására az embernek: itt tréfának, könnyedségnek
helye nincs.
Hektoliterszámra ég majd a benzin, és érett kalászként dől
jobbra-balra, nyílik meg előttünk a forgalom.
Közelebb lépve új értelmet nyer a van benne anyag-mantra.
Ennyiből a fejlődő országokban hidakat építenek, és mégis;
milyen jól esik a mai műanyag- és papíracélhoz szokott szemet
megpihentetni a visszapillantó tükrök házán, a korabeli
dísztárcsákon, végigfuttatni az elefántfüleket nyitó ujjnyi vastag
karon. Az acélorgia az alvázban és a futóműben teljesedik ki,
manapság pazarlásnak hívnák a deréknyi lengőkarokat és súlyos
féltengelyeket, ilyen rugókat pedig már csak teherautóknál látni.
A részletmánia nem lenne teljes a motortér nélkül. Már
ajtajának zsanérjai is megérnek öt perc gondolkodást, a V8-as
pedig mindig üdítő látvány. Hogy az lehessen éjszaka is, egy félméteres
lámpatest segít, ami innen kapcsolható, és
ha fénybe borult a gépház, ráadott gyújtás mellett egy másik
kapcsolóval akár motort is indíthatunk. Előrelátó dolog, de szinte
sosincs rá szükség, hiszen jól beállított karburátorokkal és minimális
törődés mellett örökéletű az amerikai szemmel picike 3,5 literes.
Bent a tágas utasTÉRben sokkal vidámabb a helyzet, mint
a késői utód 613-4-ben. A süllyesztett órás műszerfal
borítása puha, a mélyvörös fotelek hívogatók és
a hátsó, 1520 mm széles padon akár szundítani is lehet egy jót.
Hamar rádöbben az ember, hogy a
szellőztetett fenék és a 27 motorral mozgatott heremelengető ülés csak manapság
lett a luxus talmi mércéje.
A lényeg a kényelem, amiből főleg hátul egyáltalán nincs
hiány. Fontos elvtárs kedvére
tespedhetett a könyöklőn és száríthatta zokniját
a küszöbben odavezetett fűtés öntvény-légrostélyainál, mindezt
akár teljes inkognitóban, hiszen a két mozdulattal felszerelhető
függönyök tökéletesen elrejtették a kíváncsiskodó tekintetek
előtt.
A sofőrnek már bizony nehezebb volt a dolga, mivel
az ergonómiát teljességgel mellőzték a tervezők.
A pedálokat és a sombrero méretű, szervo nélküli kormányt
eléri, ennyi legyen is neki elég. A Škoda bajuszkapcsolók olyan
messze vannak a kormány síkjától, hogy még Richard Clayderman is
csak erősen nyújtott ujjakkal éri el őket, ráadásul az ablaktörlők
intervallumtekerője a két ülés között, jóval a könyök mögött
található. A fényszórók kapcsolóit is szanaszét szórták.
Bal térdünknél még nem is annyira zavaró, viszont
a pozíciófényekért újfent a hátunk mögött kell matatnunk.
Tökéletes takarásban, balra lent a fényszórókapcsoló alatt kapott
helyet négy visszajelző. Menet közben egyszerűen láthatatlanok,
teljesen véletlenül lehet csak rábukkanni a töltés,
a szivató, a benzinszint-vészjelző és a kézifék
figyelmeztető fényeire.
A sofőr-
kalenetika tanfolyam azonban
még nem ért véget, hiszen az amúgy gyönyörűen, már-már Hurst módra
megtört váltókar egyszerűen messze van.
És mégis. Vezetni – tatrázni – teljesen egyedi, semmihez nem fogható
élmény.
Mert egy Tatra nem megy, a Tatra vonul. Méltóságteljesen,
lustán, a négy vezérműtengely csak hempereg és egykedvűen
teszi a dolgát. A sofőrülésben ez leginkább az első
gyermekkori biciklizést idézi, a két pótkerék biztonságával és az
apa határozott kezét érezve. Támaszkodhatunk rá bátran, csakúgy, mint
a 165–170 lóerős motor 270 Nm-es nyomatékára. Mai szemmel talán
kevésnek tűnik, hiba lenne azonban gyengének titulálni. Nem
a legerősebb, nem a legnyomatékosabb, viszont rendkívül
határozott.
A nyúlós gázpedált a szőnyegbe tiporva kicsit gondolkodóba
esnek a karburátorok, majd amikor megfeszül a kilométernyi
bowden, boldogan habzsolják a benzint és a hintó meglódul.
Felsüvít a motor, a géppuskaszerű csattogás ítéletnapi
crescendóba olvad, ahogy a fordulatszámmérő átlépi az 5000-es
határt és megjön az euforikus érzés: valami nem mindennapi részesei
lehetünk.
A lusta szombat délutáni forgalom plasztikdobozai rémülten rebbennek
szét, a fekete black-on-black bálnamerci még indexel is, ahogy
utat enged, és átgázolva kátyún-bordán szinte az út felett suhanva tör
utat magának az ordító kéttonnás leviatán. A majd' 20 literes
városi fogyasztás tudata pedig ilyenkor valahová nagyon mélyre szorul.
Apa kocsit hajt.
A kormánykerék menet közben meglepően könnyű és
a szűk utcákban az első kerekek nagy fordulószögeinek köszönhetően
kitűnően lehet manőverezni. Természetesen nem feledkezhetünk meg
a méreteiről, de mivel tökéletesen belátható a karosszéria
mind a négy sarka, meglepően kis helyekre is beférünk.
A sebességváltó méternyi úton mozdul, de érezni lehet: nem kellett
ellensúly és trükkös megoldás, itt tényleg nehéz vasdarabok
csúsznak-feszülnek egymásnak.
A 613-as
igazi eleme azonban az autópálya. Ott aztán lehet húzni
a négyest, és játszi könnyedséggel tartva a gyár által
megadott, 160 km/h-s utazósebességet (a maximális 190) lazítani.
Természetesen csak az Autobahn-on. Kontinensnyi távolságokat hagyunk
magunk mögött a kis csehszlovák mikroklímában pihenve. Ha mégis
hirtelen előttünk teremne egy öngyilkosjelölt, akkor sem kell pánikba
esni, hiszen a négy tárcsafékben bátran bízhatunk, megfogják az
autót.
Jó állapotban lévő Tatra 613-ast ma már nehezen találni, akinek van,
nem szívesen ad túl rajta.
Az alkatrészellátás kitűnő, mondani sem kell, hogy Csehországban
szinte minden beszerezhető hozzá, ha pedig mégis gondot okozna
egy-egy bronzpersely vagy gyűrűkészlet, az a Tatra-klubok
általában jól szervezett csatornáiban nem okoz dugulást.
Fénye már nem a régi, akad rajta patina és egy-két karc, de ez
a példány még így, bőven a huszadik éve után és a napi
használat ellenére is tökéletes autó. Az élmény és a tudat
mindenért kárpótolja őket, hiszen a kopřivnicei autógyártás 102
éve alatt alig 90 ezer Tatra személyautó hagyta el a gyár kapuját.
1999-ben aztán végleg bezárult a világ utolsó léghűtéses,
far(közép)-motoros luxuslimuzinja után.
Olvasóink írták
Télvíz idején két perc alatt a kocsi öt méteres körzetében
nyár lesz, virágokkal, füvel, madárcsicsergéssel. Mintha Shrek
rontott volna a Hupikék Törpikék kertipartijára.
Talán jobb is így, hiszen könnyen lehet, ma már valamelyik
óriáskonszern konfekcióját gyártaná a történelem harmadik
autógyára. Ehelyett csöndben, de emelt fővel távozhatott a számára
már szűk és szürke színpadról.
További cikkeink
