2008.06.14. 09:09
Van még két dolog, ami miatt jobbak az autók, mint a nők: abban azért mindig van valami megható, sőt, élvezetes, ha az ember egy vele egyidős autót vezethet. És egy Taunus ma talán jobban is mutat, mint újkorában.

Ez a sárga Taunus éppen 1966-ban készült, akárcsak én, de ezt csak később tudtam meg a tulajdonostól. Nem emiatt szerettem volna nagyon kipróbálni. Hanem mert elképesztően jól néz ki.

Kimondod, hogy Taunus, és mindenkinek más autó jut erről az eszébe. A földrajz-szakosoknak meg egy hegység, de őket most hagyjuk. A legtöbben talán a Sierra-előd, vonalzó mentén faragott utolsó szériára gondolnak, ám más a helyzet, ha negyvenesek, ötvenesek, pláne ha hatvanévesek társaságába cseppen az ember. Ahány korosztály, annyiféle a Taunus-kép.

Leegyszerűsítve a dolgot: a harmincas évek végétől a nyolcvanas évek elejéig a német Fordokat Taunusnak hívták. Volt gömbölyű, meg szögletes, kicsi és nagy, béna rengőhájas, meg tüchtig bródszájdolós. Készítették soros motorral, véhatossal, vénégyessel, a kicsik (12m, 15m) elsőkerék-hajtásosak, a nagyok (17m, 20m, 26m) hátsókerekesek voltak.

Szerették is őket a népek, mindenféle beceneveket aggattak rájuk: volt Földgömb-, meg Tojás- (német területen Fürdőkád-), meg Vigyori-Taunus, az ez. Szép, tágas, célszerű kocsi volt mind, bár azt is hozzá kell tenni, hogy negyven-ötven évvel ezelőtt a Ford volt a legordenárébb német autó a Bogár után. Akkor az Opel még kicsit feljebb volt, a Borgward az abszolút minőséget jelentette, a végnapjait élő Hansa már nem számított, az Audi és a BMW pedig épp csak szirmait nyitogatta ebben a szegmensben. A Mercedesről ne beszéljünk – az akkor más világba tartozott.

Nálunk viszont, a lepukkadt Moszkvicsokkal, kehes Skodákkal és bűzös Wartburgokkal terhes hatvanas években egy nyugatról származó kölni Ford a felfoghatatlan luxust jelentette. Jaguar Mk II, fecske-Mercedes, Opel Rekord, vagy Ford Taunus – nagyjából egyre ment.

Valamennyi Taunus legszebbike talán a képeken látható 17m, azaz a P5-ös széria volt. Továbbmegyek: talán nem túlzás a hatvanas évek legszebb német limuzinjának titulálni. Az indexekben végződő krómvigyor, a mesterien domborodó oldallemezek, a derékban hajlított konvektormaszk mind mesteri fogás. A vékony tetőpálcák és a hatalmas üvegfelületek csodásan légiessé teszik az egyébként meglehetősen testes kasznit. És a sárvédőívek annyira bejöttek a formatervezőknek, hogy tizensok évvel később még a 123-as Mercedesen is ugyanilyeneket vetettek be. Hacsak nem a Fecskéhez nyúltak vissza, 1959-be, és a Ford másolt – ezt már mi nem döntjük el. De gyönyörű az egész, úgy ahogy van.

A részletek nem kevésbé figyelemreméltóak. Űrrakéta-műszerfal egyenesen a Barbarellából (alubetétének formája éppolyan, mint a hűtőmaszké, vagy a hátfal betétjéé), leírhatatlan formájú fényszórók. Még az elütött gyalogosok is büszkék lehettek a Taunus formatervezőjére: a balesettől kedve ízléses V4-felirat lenyomatát viselhették a csípejükben. És az apró részletek: a tanksapka a rendszám lehajtása után válik hozzáférhetővé, a csomagtér-világítást megoldották a hátsó burák befelé eső részének ablakos lékelésével, meg hogy a sebmérő közepében, szintén kis ablakban az autószínekkel tájékoztatja a sofőrt a mindenkor biztonságosnak ítélt tempóról. És az egész harmonikus, sehol egy túlcicomázott folt, épp a kellő mennyiségű díszítés. A Ford – a Kinetic és a New Edge Design vezényszavak szülőatyja – már akkor is megfelelő szlogent alkotott a P5-ös Taunus formájára, úgy hívta eztet: "a józanság vonalai". Hm, ha meghallanám, rohannék a boltba venni, alsógatyában, bajuszkötőben.

Műszaki vonalon is adott az Opel-pártiakkal szembeni harchoz néhány támadóeszközt a Taunus-tulajoknak a Ford. A Stammtisch társaságát valamikor a hatodik kör helles lager után jól fel tudta rázni a kezdődő mélabúból, amikor a fordos csávó bedobta – az én kocsim eleje MacPhersonon rugózik! Erre jól leugatták persze, hiszen a vékony pálcikákból összetákolt, gyanús szerkezeteket akkoriban nem nézték jó szemmel. Ó, az oktondi barbárok, ha tudták volna, hogy harminc évvel később már ez lesz az egyen-elsőkerék-felfüggesztési technika az autóiparban! Akkor azonban a Ford úttörőnek számított ezzel.

Aztán ha maradt még bátorsága, vagy netán erőt gyűjtött egy kis kirschből, elővehette még a V4-es motort is. Erre aztán már az is a földbe döngölte, aki a MacPhersonnál kibírta, hogy ne szólaljon meg. Mert a V4-es objektíve bénább volt az Opelek legendásan finom járású sornégyesénél, főleg alapjáraton. Az ilyen V4-eseknek van egy elég fura vartyogása, ami sportkipufogón át kifejezetten dögösnek is tud hatni (Lancia Fulvia-, Ford Capri I-tulajok nyilván ismerik a jelenséget), de a szívószál-kipufogón át inkább a szívaritmiára hasonlít.

Mit igazolt mindebből az utókor? A MacPhersont már mondtam, az kétségkívül előremutatott, a V4 ellenben érdemei elismerése mellett, két taunus- és egy generációnyi capris használat után kipusztult. Szívaritmiában, miben másban.

Egy hatvanas évekbeli tömegautónál, amin tán még profitot is vélt realizálni a gyártó, nem illett túlságosan újítgatósdit játszani, ezért a P5-ös Taunus (1964-1967) minden más vonalon olyan egyszerű, mint egy beszélgetés Geronazzo Máriával. Hatvoltos elektromosság (az autó 1966-os, te jó isten, akkor ilyet?), hátul merev híd laprugókkal, elöl tárcsa-, hátul dobfékek, globoidcsigás kormánymű. A műszaki luxusra utaló egyetlen fénylő pont csupán a fékszervo, de hiszen akkoriban az Opel is csak pedzegette még a független hátsó felfüggesztést, a négy tárcsafék pedig még bőven a luxusmárkák hívsága volt.

A P5-ös Taunus-szériából létezett nagyobb, 20m is, hathengeres motorral, oldalsó díszlécekkel. Ötféle gyári karosszériatípus kínáltak: két- és négyüléses limuzint, kétajtós Hardtop-Coupét (ohne B oszlop!), illetve három- és ötajtós kombit. Fentieken túl a kölni Deutsch cég a kupéból készített kabriót is, szabad szemmel szinte látható darabszámban.

A 17m-et 1,5-ös és 1,7-es, négyhengeres motorokkal gyártották, utóbbiból többféle teljesítményfokozat létezett, a cikkemben tárgyalt autó az erős, 70 lovas kivitellel készült, papíron megfutja a 150 km/h-t. Az első tulaja (egyébként magyar) különálló első ülésekkel rendelte, ami akkoriban igen szokatlan extrának számított. Felárasak voltak az ütközőbabák is, miként a dísztárcsák körüli rácsokért, valamint a tolatólámpáért is fizetnie kellett.

Ódonság és modernség fura egyvelege. Vezetni is. Mindjárt kiderül, lapozzanak.