Lemezkád '64-ből

Teszt: Ford Taunus P3 17M -1964

Rácz Tamás

2006. január 6., péntek 08:54

Teljes neve: Ford Taunus 17M P3 "Badewanne". Tesztautónk az utolsó gyártási évből származik, egyelőre nem is restaurálták tökéletesre, csak szépen kitakarítva, akár napi használatra is alkalmas műszaki állapotban várja a teljes feltámadást. Addig is, amíg ez bekövetkezik, elvittük egy körre.

Teszt: Ford Taunus P3 17M

Aranybányára bukkantam. Egy dunántúli községben botlottam a kis veteránfelújító műhelyre és a csinos magángyűjteményre. A Totalcaron sorozatban mutatjuk be a gyűjtemény legjobb állapotú darabjait. Idén a tulajdonosok szándéka szerint szabadon látogatható tárlat nyílik a különleges autókból, motorokból, erről majd mindenképp hírt adunk! Addig is: köszönjük a lehetőséget az Old Chip és Old Rent Kft.-nek!

A Taunus 17M P3-at 1960 és '64 között 671 025 példányban gyártották a kölni Ford-üzemben. Létezett két- és négyajtós, valamint kombi változatban is. A 17-es szám a motorra utal: 1,7 liter. A formát a P-jel határozza meg, ez esetben Phase 3. Az 1,7-es alapára 6645 nyugatnémet márka volt, az 1,8 literes motor felárát 1961-ben 1245 márkában állapították meg.

A típusjelzés M betűje állítólag a szerény Meisterwerk szó rövidítése. A Ford Mesterművének formaterve mai szemmel nézve mindenesetre elég különös. Úgy jön, mintha menne, úgy megy, mintha jönne. Egybeszabott, lágyan ívelgetett vonalainak köszönheti kevésbé fellengzős közkeletű nevét: Badewanne, azaz fürdőkád.

De hát akkoriban ez volt a menő, nagy, nyílt felületek, áramvonalasság. A második világháború után kialakuló amerikai fogyasztói társadalom az űrkorszak kezdetén imádta az ilyesmit, az identitászavaros német-amerikai Ford számára természetes volt, hogy ebben a streamlining irányzatban gondolkodtak a Taunus 17M P3 megrajzolásakor.

A designer

Wesley P. Dahlberg

A Taunus 17M P3 fürdőkádformáját egy Wesley P. Dahlberg nevű úrnak köszönhetjük. Dahlberg a New York állambéli Jamestown iparművészeti főiskoláján tanult, egyetemi diplomáját ipari formatervezésből a pittsburghi Carnegie Mellon Egyetemen szerezte. Ezután pár évet tanított a Washingtoni Egyetemen, majd eljött 1956. február 14-e.

Lincoln Continental Mark IV

Ezen a napon szegődött el Dahlberg a Fordhoz, pontosabban a Ford Design Stúdióhoz a dearborni központba, mint autó-formatervező. Két évre rá kinevezték Kölnbe, az európai Ford vezető formatervezőjének; első jelentős munkája volt tesztünk alanyának megrajzolása.

1967-ben, némi európai ízléssel megfertőzve visszatért Amerikába. '73-ig szolgálta a Fordot, megtervezte a Lincoln Continental Mark IV-et, végül elhagyta az autóipart és a festőművészetben találta meg önmagát. Jelenleg - úgy tudjuk - Kaliforniában él, a Ford pedig úgy tartja számon, mint az embert, aki elvetette náluk az Aero-design magvait; Dahlberg munkásságából eredeztetik a jóval későbbi Ford Scorpio formatervét is.

Badewanne, azaz fürdőkád

Egy tömbből faragott karosszéria, süllyesztett fényszórók, rakétahajtómű-szerű hátsó lámpák, teli krómdísztárcsák, semmi oldalsó díszcsík, vagy törés: 1960-ban, de még '64-ben is ez bizony ultramodern külső lehetett. Ha akarom, nemes letisztultság, ha akarom, szopottgombóc.

Bár összességében tényleg egy massza, a részleteken hosszasan elcsemegézhet a mai tömeggyártás egyenautóiba belefáradt szem. Ami a Taunuson az oválisokba fárad bele. Szaladjunk gyorsan körbe: a kissé buta szemek ovális keretbe kerültek. A felfelé kanyarított, indexekben végződő lökhárító egy fél oválist idéz, a két lökhárítóbaba (bizony, így hívják ezt a mára elfeledett alkatrészt) két függőlegesen álló ovális.

Az ovális

Teszt: Ford Taunus P3 17M

Szerkesztőségünkben két álláspont bontakozott ki, miután megkérdeztem, hogy hívják a két félkörrel lezárt párhuzamos szakaszok által határolt síkidomot. Reflexszerűen jött a válasz: ovális. Én viszont úgy gondoltam, a latin eredetű, tojásdadot jelentő szó nem lehet alkalmas egy cseppet sem tojás formájú dolog definiálására. Mint oly gyakran, ezúttal is a Wikipedia segített: az ovális a geometriában és a köznyelvben a korcsolyapálya-szerű, vagy tojásforma idomokat egyaránt jelöli. Ovális lehet tehát minden, a rögbilabda-szelettől a Nascar-pályán át a főtt tojás hosszmetszetéig.

Oldalnézetből kupés, lendületes az autó vonalvezetése, a szélvédő dőlésszöge meredekebb a hátsó ablakénál. Ha lecsapjuk a tetőoszlopokat, marad egy hatalmas ovális. A hátrafelé elnyújtott kerékjáratok is fél-oválisok, metszésük azonos. A gyártás idején ez nyilván a dinamizmus, a suhanás illúzióját keltette a szemlélődőben - mára ez lett a Taunus egyik jellegzetes klasszikus vonása. Hátul is egy nagy ovális az autó arca, benne a lökösbabák és a lámpákat körbefogó krómcsík kisebb oválisaival.

A hátsó ablak cseréje gyerekjáték

Tanksapka nem töri meg a Taunus egybeglettelt oldalnézetének harmóniáját, a betöltőnyílás a rendszámtábla alá, egy lehajtható fedél mögé került. Gyönyörű, mai autókon elképzelhetetlen kis részlet a lemezcsavarokkal rögzített hátsó szélvédőkeret.

Bent süppedős fotel és a vékony oszlopoktól alig zavart körpanoráma fogad, egyelőre restaurálatlan tesztautónk esetében némi nedvesen oszló szivacsszag kíséretében. A fejtér elöl-hátul egyaránt bőséges, a nagy ablakok és az alacsony övvonal miatt a szabadságérzetre Ernesto "Che" Gueverának sem lehetne panasza.

A kormánykarima alig vastagabb a kürtgyűrűnél

A Taunus első ülése amerikai stílusban készült, azaz egybeöntött pad, de különálló támlákkal. Így az utas (esetleg kettő is) a sofőrrel együtt mozoghat előre-hátra. Szabad az átjárás balról jobbra és viszont, hiszen az autó kormányváltós. A leghátsó állás is eléggé elöl van, ráadásul a pedálok is magasan állnak, így vezetni felhúzott térdekkel kell. Ebben a korban ez már csak így volt, ahogy azt sem szabad zokon venni, hogy a szervo hiányában jó nagyra méretezett kormánykerék épp hogy csak nem súrolja a combot. Cserébe viszont alig kisujjnyi vékony.

Teszt: Ford Taunus P3 17M

Óragyűjtemény

Az ovális formák a műszerfalon térnek vissza. Ovális keretbe kerültek a műszerek, a kapcsolókat és a hamutartót rafináltan ebbe a keretbe rejtették: minimalista design, akárcsak kívül. Egy kisebb oválisba kerültek a fűtés-szellőzés szabályzókarjai, alá egy másikba pedig valami, amibe - rendelésre - az ovális előlapú rádió került. És van még egy utolsó ovális: a kesztyűtartó.

Tesztautónk kárpitozása picit különösre sikeredett, a piros-fehér (Amerikában a sebesség és a luxus jelképei) ajtókárpitok között narancsosbarna üléshuzatok miatt szalad fel a szemöldök. A fotókon szerencsére nem látszik a disszonancia, és élek a gyanúval, hogy eredetileg a Ford sem így gondolta a dolgot, csak valahol, valamikor nem lehetett más színű anyagot kapni az újraburkoláshoz.

Zseniálisan egyszerű billentés

Ugyan a Taunus csak kétajtós, de annyira lazán megy a hátra beszállás művelete, amilyet a mai biztonságos, minőségérzetes kocsikhoz szokott utazó el sem tud képzelni. Semmi reteszelés, semmi rugó, csak finoman megfogjuk a támlát és előrebillentjük. Olyan könnyedséggel, ahogy egy műanyag kerti széket tesz oda az ember. A támla előzékenyen kissé befelé dől, hogy könnyebb legyen a belépés. Ezt a trükköt is elfelejtették mára az autógyártók, inkább sínen tologattatják az emberrel az egész dögnehéz fotelt.

A kényelmes pamlagokon kívül kevés kényelmi extrát találni a Taunusban, a kibillenthető hátsó ablakon kívül semmit sem tudok megnevezni. Olyan dolgokat is hiába keresünk persze, mint a fejtámla, vagy a biztonsági öv.

Bekaplak!

A negyvenkét éves veteránautó állaga 80-90%-os, semmivel sem tűnik elhasználtabbnak egy tízéves Astránál. Használhatóságát nem annyira állapota, mint inkább a szerkezet egyszerűsége korlátozza. Az elektromos rendszer hat voltos; a soros, négyhengeres motor OHV-vezérléses, meglehetősen nyomatékos, de nem valami erős. 1698 köbcentijéből 65 lóerő kerül ki, ennek kéne mozgatni mintegy kilenc és fél mázsát. Az autó végsebessége 145 km/h. Sokkal érdekesebb a motornál a motorháztető nyitómechanikája: minimális helyigényű rugós szerkezet segít kinyitni a fedelet, és nyitva is tartja azt. Még egy elfeledett okos dolog az autógyártás történelméből.

Elöl a Taunus fénykorában kifejezetten modern, kanyarstabilizátoros MacPhersont találunk, hátra viszont a klasszikus hajtáslánc merev hídja és hosszanti laprugókötege került. A fékrendszer egykörös, hidraulikus; elöl-hátul dobfékek lassítanak.

1,7 liter, 65 lóerő

A gyújtáskapcsoló állásai: Halt, Garage (kormányzár nyitva, de a kulcs kihúzható), Fahrt és Start.Taunusunk könnyen indult, viszont menet közben olykor elő-előfordult némi rángatás. Gondozói szerint ennek a kevés, főleg szívatós üzem az oka, az autó hosszas országúti túrák híján beköpi a gyertyákat. A kormány holtjátéka 5-6 centi, ez nagyobb tempónál amerikai filmes, folytonos korrekciót igényel.

Elöl MacPherson

A rugózás lágy, ringatózó; rossz utakon is teljes a kényelem. A zajszint persze magasabb egy mai középkategóriás autóénál, a menetstabilitás pedig, finoman szólva nincs olyan tökéletes, mint egy Mondeóé, de hát ez a kocsi még egész más igényeknek készült.

Akármilyen kényelmes és fürdőkádszerű is, a Taunusnak nem sikerült rabul ejtenie lelkemet. 1960 és '64 között például a vasfüggöny boldogtalanabbik oldalán javában készültek a jóval korábbi fejlesztésű púpos Wartburgok. Hiába szimpatikusabb a Taunus hajtáslánca, keletnémet testvérébe több fantázia szorult. Csak ezért annak idején nem emigráltam volna a keleti blokkba, de ha most kellene választanom, inkább egy veterán Warnyút polírozgatnék a garázsomban, mint egy Fürdőkádat.