Lemezkád '64-ből

2006.01.06. 08:54
Teljes neve: Ford Taunus 17M P3 "Badewanne". Tesztautónk az utolsó gyártási évből származik, egyelőre nem is restaurálták tökéletesre, csak szépen kitakarítva, akár napi használatra is alkalmas műszaki állapotban várja a teljes feltámadást. Addig is, amíg ez bekövetkezik, elvittük egy körre.

Aranybányára bukkantam. Egy dunántúli községben botlottam a kis veteránfelújító műhelyre és a csinos magángyűjteményre. A Totalcaron sorozatban mutatjuk be a gyűjtemény legjobb állapotú darabjait. Idén a tulajdonosok szándéka szerint szabadon látogatható tárlat nyílik a különleges autókból, motorokból, erről majd mindenképp hírt adunk! Addig is: köszönjük a lehetőséget az Old Chip és Old Rent Kft.-nek!

A Taunus 17M P3-at 1960 és '64 között 671 025 példányban gyártották a kölni Ford-üzemben. Létezett két- és négyajtós, valamint kombi változatban is. A 17-es szám a motorra utal: 1,7 liter. A formát a P-jel határozza meg, ez esetben Phase 3. Az 1,7-es alapára 6645 nyugatnémet márka volt, az 1,8 literes motor felárát 1961-ben 1245 márkában állapították meg.

A típusjelzés M betűje állítólag a szerény Meisterwerk szó rövidítése. A Ford Mesterművének formaterve mai szemmel nézve mindenesetre elég különös. Úgy jön, mintha menne, úgy megy, mintha jönne. Egybeszabott, lágyan ívelgetett vonalainak köszönheti kevésbé fellengzős közkeletű nevét: Badewanne, azaz fürdőkád.

De hát akkoriban ez volt a menő, nagy, nyílt felületek, áramvonalasság. A második világháború után kialakuló amerikai fogyasztói társadalom az űrkorszak kezdetén imádta az ilyesmit, az identitászavaros német-amerikai Ford számára természetes volt, hogy ebben a streamlining irányzatban gondolkodtak a Taunus 17M P3 megrajzolásakor.

A designer

A Taunus 17M P3 fürdőkádformáját egy Wesley P. Dahlberg nevű úrnak köszönhetjük. Dahlberg a New York állambéli Jamestown iparművészeti főiskoláján tanult, egyetemi diplomáját ipari formatervezésből a pittsburghi Carnegie Mellon Egyetemen szerezte. Ezután pár évet tanított a Washingtoni Egyetemen, majd eljött 1956. február 14-e.

Ezen a napon szegődött el Dahlberg a Fordhoz, pontosabban a Ford Design Stúdióhoz a dearborni központba, mint autó-formatervező. Két évre rá kinevezték Kölnbe, az európai Ford vezető formatervezőjének; első jelentős munkája volt tesztünk alanyának megrajzolása.

1967-ben, némi európai ízléssel megfertőzve visszatért Amerikába. '73-ig szolgálta a Fordot, megtervezte a Lincoln Continental Mark IV-et, végül elhagyta az autóipart és a festőművészetben találta meg önmagát. Jelenleg - úgy tudjuk - Kaliforniában él, a Ford pedig úgy tartja számon, mint az embert, aki elvetette náluk az Aero-design magvait; Dahlberg munkásságából eredeztetik a jóval későbbi Ford Scorpio formatervét is.

Egy tömbből faragott karosszéria, süllyesztett fényszórók, rakétahajtómű-szerű hátsó lámpák, teli krómdísztárcsák, semmi oldalsó díszcsík, vagy törés: 1960-ban, de még '64-ben is ez bizony ultramodern külső lehetett. Ha akarom, nemes letisztultság, ha akarom, szopottgombóc.

Bár összességében tényleg egy massza, a részleteken hosszasan elcsemegézhet a mai tömeggyártás egyenautóiba belefáradt szem. Ami a Taunuson az oválisokba fárad bele. Szaladjunk gyorsan körbe: a kissé buta szemek ovális keretbe kerültek. A felfelé kanyarított, indexekben végződő lökhárító egy fél oválist idéz, a két lökhárítóbaba (bizony, így hívják ezt a mára elfeledett alkatrészt) két függőlegesen álló ovális.

Az ovális

Szerkesztőségünkben két álláspont bontakozott ki, miután megkérdeztem, hogy hívják a két félkörrel lezárt párhuzamos szakaszok által határolt síkidomot. Reflexszerűen jött a válasz: ovális. Én viszont úgy gondoltam, a latin eredetű, tojásdadot jelentő szó nem lehet alkalmas egy cseppet sem tojás formájú dolog definiálására. Mint oly gyakran, ezúttal is a Wikipedia segített: az ovális a geometriában és a köznyelvben a korcsolyapálya-szerű, vagy tojásforma idomokat egyaránt jelöli. Ovális lehet tehát minden, a rögbilabda-szelettől a Nascar-pályán át a főtt tojás hosszmetszetéig.

Oldalnézetből kupés, lendületes az autó vonalvezetése, a szélvédő dőlésszöge meredekebb a hátsó ablakénál. Ha lecsapjuk a tetőoszlopokat, marad egy hatalmas ovális. A hátrafelé elnyújtott kerékjáratok is fél-oválisok, metszésük azonos. A gyártás idején ez nyilván a dinamizmus, a suhanás illúzióját keltette a szemlélődőben - mára ez lett a Taunus egyik jellegzetes klasszikus vonása. Hátul is egy nagy ovális az autó arca, benne a lökösbabák és a lámpákat körbefogó krómcsík kisebb oválisaival.

Tanksapka nem töri meg a Taunus egybeglettelt oldalnézetének harmóniáját, a betöltőnyílás a rendszámtábla alá, egy lehajtható fedél mögé került. Gyönyörű, mai autókon elképzelhetetlen kis részlet a lemezcsavarokkal rögzített hátsó szélvédőkeret.

Bent süppedős fotel és a vékony oszlopoktól alig zavart körpanoráma fogad, egyelőre restaurálatlan tesztautónk esetében némi nedvesen oszló szivacsszag kíséretében. A fejtér elöl-hátul egyaránt bőséges, a nagy ablakok és az alacsony övvonal miatt a szabadságérzetre Ernesto "Che" Gueverának sem lehetne panasza.

A Taunus első ülése amerikai stílusban készült, azaz egybeöntött pad, de különálló támlákkal. Így az utas (esetleg kettő is) a sofőrrel együtt mozoghat előre-hátra. Szabad az átjárás balról jobbra és viszont, hiszen az autó kormányváltós. A leghátsó állás is eléggé elöl van, ráadásul a pedálok is magasan állnak, így vezetni felhúzott térdekkel kell. Ebben a korban ez már csak így volt, ahogy azt sem szabad zokon venni, hogy a szervo hiányában jó nagyra méretezett kormánykerék épp hogy csak nem súrolja a combot. Cserébe viszont alig kisujjnyi vékony.