Teljes neve: Ford Taunus 17M P3 "Badewanne". Tesztautónk az utolsó gyártási évből származik, egyelőre nem is restaurálták tökéletesre, csak szépen kitakarítva, akár napi használatra is alkalmas műszaki állapotban várja a teljes feltámadást. Addig is, amíg ez bekövetkezik, elvittük egy körre.
DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/taunus64/.gdata/cikk/taunus64_015.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 360px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 10px;
width: 515px;
}
Aranybányára bukkantam. Egy dunántúli
községben botlottam a kis veteránfelújító műhelyre és a csinos
magángyűjteményre. A Totalcaron sorozatban mutatjuk be a gyűjtemény
legjobb állapotú darabjait. Idén a tulajdonosok szándéka szerint
szabadon látogatható tárlat nyílik a különleges autókból,
motorokból, erről majd mindenképp hírt adunk! Addig is: köszönjük a
lehetőséget az Old Chip és
Old Rent Kft.-nek!
A Taunus 17M P3-at 1960 és '64 között 671 025 példányban
gyártották a kölni Ford-üzemben. Létezett két- és négyajtós, valamint
kombi változatban is. A 17-es szám a motorra utal: 1,7 liter. A formát
a P-jel határozza meg, ez esetben Phase 3.
Az 1,7-es alapára 6645 nyugatnémet márka volt, az 1,8 literes
motor felárát 1961-ben 1245 márkában állapították meg.
A típusjelzés M betűje állítólag a szerény Meisterwerk szó
rövidítése. A Ford Mesterművének formaterve mai szemmel nézve
mindenesetre elég különös. Úgy jön, mintha menne, úgy megy, mintha
jönne. Egybeszabott, lágyan ívelgetett vonalainak köszönheti kevésbé
fellengzős közkeletű nevét:
Badewanne, azaz fürdőkád.
De hát akkoriban ez volt a menő, nagy, nyílt felületek,
áramvonalasság. A második világháború után kialakuló amerikai
fogyasztói társadalom az űrkorszak kezdetén imádta az ilyesmit,
az identitászavaros német-amerikai Ford számára természetes
volt, hogy ebben a
streamlining irányzatban gondolkodtak a Taunus 17M P3
megrajzolásakor.
A designer
A Taunus 17M P3 fürdőkádformáját egy Wesley P. Dahlberg nevű
úrnak köszönhetjük. Dahlberg a New York állambéli Jamestown
iparművészeti főiskoláján tanult, egyetemi diplomáját ipari
formatervezésből a pittsburghi Carnegie Mellon Egyetemen
szerezte. Ezután pár évet tanított a Washingtoni Egyetemen,
majd eljött 1956. február 14-e.
Ezen a napon szegődött el Dahlberg a Fordhoz, pontosabban a
Ford Design Stúdióhoz a dearborni központba, mint
autó-formatervező. Két évre rá kinevezték Kölnbe, az európai
Ford vezető formatervezőjének; első jelentős munkája volt
tesztünk alanyának megrajzolása.
1967-ben, némi európai ízléssel megfertőzve visszatért
Amerikába. '73-ig szolgálta a Fordot, megtervezte a Lincoln
Continental Mark IV-et, végül elhagyta az autóipart és a
festőművészetben találta meg önmagát. Jelenleg - úgy tudjuk -
Kaliforniában él, a Ford pedig úgy tartja számon, mint az
embert, aki elvetette náluk az Aero-design magvait; Dahlberg
munkásságából eredeztetik a jóval későbbi Ford Scorpio
formatervét is.
Egy tömbből faragott karosszéria,
süllyesztett fényszórók, rakétahajtómű-szerű hátsó lámpák, teli
krómdísztárcsák, semmi oldalsó díszcsík, vagy törés: 1960-ban, de még
'64-ben is ez bizony ultramodern külső lehetett. Ha akarom, nemes
letisztultság, ha akarom, szopottgombóc.
Bár összességében tényleg egy massza, a részleteken hosszasan
elcsemegézhet a mai tömeggyártás egyenautóiba belefáradt szem. Ami
a Taunuson az oválisokba fárad bele. Szaladjunk gyorsan körbe: a
kissé buta szemek ovális keretbe kerültek. A felfelé kanyarított,
indexekben végződő lökhárító egy fél oválist idéz, a két lökhárítóbaba
(bizony, így hívják ezt a mára elfeledett alkatrészt) két függőlegesen
álló ovális.
Az ovális
Szerkesztőségünkben két álláspont bontakozott ki, miután
megkérdeztem, hogy hívják a két félkörrel lezárt párhuzamos
szakaszok által határolt síkidomot. Reflexszerűen jött a válasz:
ovális. Én viszont úgy gondoltam, a latin eredetű, tojásdadot
jelentő szó nem lehet alkalmas egy cseppet sem tojás formájú dolog
definiálására. Mint oly gyakran, ezúttal is a
Wikipedia segített: az ovális a
geometriában és a köznyelvben a korcsolyapálya-szerű, vagy
tojásforma idomokat egyaránt jelöli. Ovális lehet tehát minden, a
rögbilabda-szelettől a Nascar-pályán át a főtt tojás
hosszmetszetéig.
Oldalnézetből kupés, lendületes az autó vonalvezetése, a szélvédő
dőlésszöge meredekebb a hátsó ablakénál. Ha lecsapjuk a tetőoszlopokat,
marad egy hatalmas ovális. A hátrafelé elnyújtott kerékjáratok is
fél-oválisok, metszésük azonos.
A gyártás idején ez nyilván a dinamizmus, a suhanás illúzióját
keltette a szemlélődőben - mára ez lett a Taunus egyik jellegzetes
klasszikus vonása. Hátul is egy nagy ovális az autó arca, benne a
lökösbabák és a lámpákat körbefogó krómcsík kisebb oválisaival.
Tanksapka nem töri meg a Taunus egybeglettelt oldalnézetének
harmóniáját, a betöltőnyílás a rendszámtábla alá, egy lehajtható fedél
mögé került. Gyönyörű, mai autókon elképzelhetetlen kis részlet a
lemezcsavarokkal rögzített hátsó szélvédőkeret.
Bent
süppedős fotel és a vékony oszlopoktól alig zavart körpanoráma
fogad, egyelőre restaurálatlan tesztautónk esetében némi nedvesen oszló
szivacsszag kíséretében. A fejtér elöl-hátul egyaránt bőséges, a nagy
ablakok és az alacsony övvonal miatt a szabadságérzetre Ernesto "Che"
Gueverának sem lehetne panasza.
A Taunus első ülése amerikai stílusban készült, azaz
egybeöntött pad, de különálló támlákkal. Így az utas (esetleg
kettő is) a sofőrrel együtt mozoghat előre-hátra. Szabad az átjárás
balról jobbra és viszont, hiszen az autó kormányváltós. A leghátsó
állás is eléggé elöl van, ráadásul a pedálok is magasan állnak, így
vezetni felhúzott térdekkel kell. Ebben a korban ez már csak így volt,
ahogy azt sem szabad zokon venni, hogy a szervo hiányában jó nagyra
méretezett kormánykerék épp hogy csak nem súrolja a combot. Cserébe
viszont alig kisujjnyi vékony.
Az ovális formák a műszerfalon térnek vissza.
Ovális keretbe kerültek a műszerek, a kapcsolókat és a
hamutartót rafináltan ebbe a keretbe rejtették: minimalista design,
akárcsak kívül. Egy kisebb oválisba kerültek a fűtés-szellőzés
szabályzókarjai, alá egy másikba pedig valami, amibe - rendelésre - az
ovális előlapú rádió került. És van még egy utolsó ovális: a
kesztyűtartó.
Tesztautónk kárpitozása picit különösre sikeredett, a piros-fehér
(Amerikában a sebesség és a luxus jelképei) ajtókárpitok között
narancsosbarna üléshuzatok miatt szalad fel a szemöldök. A fotókon
szerencsére nem látszik a disszonancia, és
élek a gyanúval, hogy eredetileg a Ford sem így gondolta a
dolgot, csak valahol, valamikor nem lehetett más színű anyagot
kapni az újraburkoláshoz.
Ugyan a Taunus csak kétajtós, de annyira lazán megy a hátra beszállás
művelete, amilyet a mai biztonságos, minőségérzetes kocsikhoz szokott
utazó el sem tud képzelni. Semmi reteszelés, semmi rugó,
csak finoman megfogjuk a támlát és előrebillentjük. Olyan
könnyedséggel, ahogy egy műanyag kerti széket tesz oda az ember. A
támla előzékenyen kissé befelé dől, hogy könnyebb legyen a belépés. Ezt
a trükköt is elfelejtették mára az autógyártók, inkább sínen
tologattatják az emberrel az egész dögnehéz fotelt.
A kényelmes pamlagokon kívül kevés kényelmi extrát találni a
Taunusban, a
kibillenthető hátsó ablakon kívül semmit sem tudok megnevezni.
Olyan dolgokat is hiába keresünk persze, mint a fejtámla, vagy a
biztonsági öv.
A negyvenkét éves veteránautó állaga 80-90%-os,
semmivel sem tűnik elhasználtabbnak egy tízéves Astránál.
Használhatóságát nem annyira állapota, mint inkább a szerkezet
egyszerűsége korlátozza. Az elektromos rendszer hat voltos; a soros,
négyhengeres motor OHV-vezérléses, meglehetősen nyomatékos, de nem
valami erős. 1698 köbcentijéből 65 lóerő kerül ki, ennek kéne mozgatni
mintegy kilenc és fél mázsát. Az autó végsebessége 145 km/h. Sokkal
érdekesebb a motornál a motorháztető nyitómechanikája: minimális
helyigényű rugós szerkezet segít kinyitni a fedelet, és nyitva is
tartja azt. Még egy elfeledett okos dolog az autógyártás
történelméből.
Elöl a Taunus fénykorában kifejezetten modern, kanyarstabilizátoros
MacPhersont találunk, hátra viszont a klasszikus hajtáslánc merev
hídja és hosszanti laprugókötege került. A fékrendszer egykörös,
hidraulikus; elöl-hátul dobfékek lassítanak.
A gyújtáskapcsoló állásai: Halt, Garage (kormányzár nyitva, de a
kulcs kihúzható), Fahrt és Start.Taunusunk könnyen indult, viszont
menet közben olykor elő-előfordult némi rángatás. Gondozói szerint
ennek a kevés, főleg szívatós üzem az oka, az autó hosszas országúti
túrák híján beköpi a gyertyákat. A kormány holtjátéka 5-6 centi, ez
nagyobb tempónál amerikai filmes, folytonos korrekciót igényel.
A rugózás lágy, ringatózó;
rossz utakon is teljes a kényelem. A zajszint persze magasabb
egy mai középkategóriás autóénál, a menetstabilitás pedig, finoman
szólva nincs olyan tökéletes, mint egy Mondeóé, de hát ez a kocsi még
egész más igényeknek készült.
Akármilyen kényelmes és fürdőkádszerű is, a Taunusnak nem sikerült
rabul ejtenie lelkemet. 1960 és '64 között például a vasfüggöny
boldogtalanabbik oldalán javában készültek a jóval korábbi fejlesztésű
púpos
Wartburgok.
Hiába szimpatikusabb a Taunus hajtáslánca, keletnémet testvérébe
több fantázia szorult. Csak ezért annak idején nem emigráltam volna
a keleti blokkba, de ha most kellene választanom, inkább egy veterán
Warnyút polírozgatnék a garázsomban, mint egy Fürdőkádat.
További cikkeink
