Az ovális formák a műszerfalon térnek vissza. Ovális keretbe kerültek a műszerek, a kapcsolókat és a hamutartót rafináltan ebbe a keretbe rejtették: minimalista design, akárcsak kívül. Egy kisebb oválisba kerültek a fűtés-szellőzés szabályzókarjai, alá egy másikba pedig valami, amibe - rendelésre - az ovális előlapú rádió került. És van még egy utolsó ovális: a kesztyűtartó.
Tesztautónk kárpitozása picit különösre sikeredett, a piros-fehér (Amerikában a sebesség és a luxus jelképei) ajtókárpitok között narancsosbarna üléshuzatok miatt szalad fel a szemöldök. A fotókon szerencsére nem látszik a disszonancia, és élek a gyanúval, hogy eredetileg a Ford sem így gondolta a dolgot, csak valahol, valamikor nem lehetett más színű anyagot kapni az újraburkoláshoz.
Ugyan a Taunus csak kétajtós, de annyira lazán megy a hátra beszállás művelete, amilyet a mai biztonságos, minőségérzetes kocsikhoz szokott utazó el sem tud képzelni. Semmi reteszelés, semmi rugó, csak finoman megfogjuk a támlát és előrebillentjük. Olyan könnyedséggel, ahogy egy műanyag kerti széket tesz oda az ember. A támla előzékenyen kissé befelé dől, hogy könnyebb legyen a belépés. Ezt a trükköt is elfelejtették mára az autógyártók, inkább sínen tologattatják az emberrel az egész dögnehéz fotelt.
A kényelmes pamlagokon kívül kevés kényelmi extrát találni a Taunusban, a kibillenthető hátsó ablakon kívül semmit sem tudok megnevezni. Olyan dolgokat is hiába keresünk persze, mint a fejtámla, vagy a biztonsági öv.
A negyvenkét éves veteránautó állaga 80-90%-os, semmivel sem tűnik elhasználtabbnak egy tízéves Astránál. Használhatóságát nem annyira állapota, mint inkább a szerkezet egyszerűsége korlátozza. Az elektromos rendszer hat voltos; a soros, négyhengeres motor OHV-vezérléses, meglehetősen nyomatékos, de nem valami erős. 1698 köbcentijéből 65 lóerő kerül ki, ennek kéne mozgatni mintegy kilenc és fél mázsát. Az autó végsebessége 145 km/h. Sokkal érdekesebb a motornál a motorháztető nyitómechanikája: minimális helyigényű rugós szerkezet segít kinyitni a fedelet, és nyitva is tartja azt. Még egy elfeledett okos dolog az autógyártás történelméből.
Elöl a Taunus fénykorában kifejezetten modern, kanyarstabilizátoros MacPhersont találunk, hátra viszont a klasszikus hajtáslánc merev hídja és hosszanti laprugókötege került. A fékrendszer egykörös, hidraulikus; elöl-hátul dobfékek lassítanak.
A gyújtáskapcsoló állásai: Halt, Garage (kormányzár nyitva, de a kulcs kihúzható), Fahrt és Start.Taunusunk könnyen indult, viszont menet közben olykor elő-előfordult némi rángatás. Gondozói szerint ennek a kevés, főleg szívatós üzem az oka, az autó hosszas országúti túrák híján beköpi a gyertyákat. A kormány holtjátéka 5-6 centi, ez nagyobb tempónál amerikai filmes, folytonos korrekciót igényel.
A rugózás lágy, ringatózó; rossz utakon is teljes a kényelem. A zajszint persze magasabb egy mai középkategóriás autóénál, a menetstabilitás pedig, finoman szólva nincs olyan tökéletes, mint egy Mondeóé, de hát ez a kocsi még egész más igényeknek készült.
Akármilyen kényelmes és fürdőkádszerű is, a Taunusnak nem sikerült rabul ejtenie lelkemet. 1960 és '64 között például a vasfüggöny boldogtalanabbik oldalán javában készültek a jóval korábbi fejlesztésű púpos Wartburgok. Hiába szimpatikusabb a Taunus hajtáslánca, keletnémet testvérébe több fantázia szorult. Csak ezért annak idején nem emigráltam volna a keleti blokkba, de ha most kellene választanom, inkább egy veterán Warnyút polírozgatnék a garázsomban, mint egy Fürdőkádat.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
