A Tepee legnagyobb erőssége kétségtelenül az első ülések mögött található. A Premium felszereltségű tesztautóban hátul 2:1 arányban dönthető ülések voltak, méghozzá három teljes értékű ülőlappal. Ide akár három gyerekülés is beköthető, vagy három felnőtt utazhat viszonylag kényelmesen egymás mellett. A lábtér bőséges, bár a legjobb dolga kétségtelenül a középső utasnak lesz, aki a két első ülés között akadálytalanul kinyújthatja a lábait. Az ülések támlája természetesen egyetlen mozdulattal lehajtható, vagy az egész összecsukott szerkezet két részletben, minimális erőfeszítéssel előre is buktatható, így gyakorlatilag kihasználhatjuk a teljes furgon-méretű rakteret. A hátsó üléseket ki is szedhetjük, ha szükséges, bár ehhez a művelethez már kell némi fizikai erő, és nem árt egy garázs sem. A szélesebbik üléspadot felcipelni egy emeleti lakásba már inkább két emberes feladat.

Főleg klíma nélküli változatoknál lehet kínos, hogy csak az első ablakokat lehet lehúzni, a tolóajtókon csak néhány centire billenthetők ki. A manuális klíma viszont hatékony, néhány perc alatt képes a 40 fokban, napon hagyott autót teljesen áthűteni, sőt, ha nem vesszük lejjebb a hűtést, hamarosan fázni kezdünk az első üléseken.

A csomagtartó mérete persze már alaphelyzetben is több mint bőséges: a praktikus, belógó alkatrészek nélküli hasábforma odúba a két részben hátrahajtható kalaptartóig pakolva 642 liter fér, amit egy öttagú család is csak többhetes nyaralásra készülve képes kihasználni. A hely nagyságára jellemző, hogy a szokásos hétvégi bevásárlás négy főre még legalább kétszer elfért volna. Aki hosszabb csomagokat szállítana, nem csak a külső tetőcsomagtartón teheti meg: belső keretrendszer is rendelhető a típushoz, amellyel a magas tető alatti, alapesetben kihasználatlan tér is hasznosíthatóvá válik.

A tesztautóban a bevált 1,6 literes PSA-Ford dízelmotor 90 lóerős, 215 Nm csúcsnyomatékú változata van. A kis négyhengeresről már sok jót írtunk eddig is, most sem lesz másként. A teljesítmény számszerűen nem tűnik soknak, de 1250-es és 3500-as percenkénti fordulatszám között a motor kifejezetten élénken mozgatja a nagy dobozt. Egyedül vehemensebb elindulásnál kell figyelni, hogy a fordulatszámot a működési tartományban tartsuk, különben könnyen lefullad, de ez a mai dízelekre általában jellemző. A kellemes dinamikáért cserébe átlagosan 8,9 liter gázolajat kért 100 kilométerre a városban együtt töltött bő 300 kilométer során, ami ugyan jóval több, mint a 7 literes gyári adat, de a nagydarab, 1,4 tonnás karosszériát, a sok dugóban ácsorgást, és a kíméletlen gázpedál-használatot figyelembe véve érthető. A motort lényegében egyetlen kifogás érheti: kifejezetten traktorhangú, bár ez elsősorban lehúzott ablakok mellett, vagy erőteljesebb gyorsításnál zavaró, kisebb fordulatszámon a hangszigetelés teljesen elnyeli az idegesítő kerregést.

A Partner Tepee magas építése ellenére elég stabilnak tűnik, bár a futómű kifejezetten kényelmes, nem pattog, csak kanyarban érezni, hogy az oldaldőlést masszívan méretezett stabilizátorokkal csökkentették. A méreteihez képest fordulékony, a kormányáttétel pedig épp elég közvetlen, hogy városi forgalomban ezzel a 90 lóerős változattal fürgén közlekedhessünk. Az ötsebességes váltótól féltem a legjobban, amikor megkaptam a tesztautót: a korábbi Peugeot kézi váltók nem a pontosságukról voltak híresek. Ehhez képest a Partner középkonzoljából kiálló váltókar kezelése kellemes meglepetés.

A Partner Tepee lényegében nem, vagy nem sokkal drágább, mint a konkurencia hasonló modelljei: az alapkivitel ára 90 lóerős 1,6 literes benzinmotorral, a legegyszerűbb Confort felszereltséggel – nem elírás, így, n betűvel – 3,64 millió forint, 75 lóerős, 1,6 literes dízelmotorral 3,99 millió forint, 90 lovas dízellel 4,14 millió. A tesztautó Premium felszereltségű (4,54 millió forint), ennek már mindkét oldalon van tolóajtaja, a szériafelszerelés része a klíma, és kaptunk hozzá MP3 lejátszós, Bluetooth-os, telefonkihangosítós rádiót ( + 125 ezer Ft), kiegészítő szőnyeggarnitúrát ( + 15 ezer Ft), csomagtér-elválasztó hálót ( + 25 ezer Ft), elektromos csomagot és szuperreteszt ( + 30 ezer Ft) és metálfényezést ( + 90 ezer forint) így összesen 4,825 millió forintot kellett volna a Peugeot kasszájában hagynunk. Egy hasonlóan felszerelt Renault Kangoo alapára valamivel kevesebb, a Privilége 1.5 dCi 86 Le modell extrák nélkül 4,29 millió Ft, de az Opel például 4,869 millió forintot kér a Combo megfelelő változatáért (Cosmo 1.7 CDTI, 100 Le).

Az már érdekesebb, hogy ennyi pénzért megéri-e félig-meddig teherautót venni. Ekkora összegnél már nem sokat számít néhány százezer forint, hiszen a legtöbb vásárló valamilyen hitelből vesz autót, és a jóval kulturáltabb, és nem sokkal szűkösebb kompakt buszlimuzinok sem sokkal drágábbak – hogy ne menjünk nagyon messzire, a Citoen Picasso 1.6 HDI 110 lóerővel - igaz, permanens akcióban - például 4,8 millió forintba kerül – a szélesebb közönségnek viszont testhez állóbb lehet az ára alapján az egy számmal kisebb, de már hárommillió forint alatt hazavihető Peugeot Bipper/Citroën Nemo páros személyszállító kivitele.

Időközben a forgalmazó azt is közölte, hogy a Peugeot Partner Tepee is kapható lesz nyomott, akciós áron, a tesztautó extrák nélkül például 4,04 milió forintért, extrákkal 4,32 millióért, sajnos azonban ez is több, mint amennyit jutányosnak éreznénk egy ilyen kidolgozású modellért.