1991-ben született. Hétévesen érett meg az első komolyabb átalakulásra és most, 2004-ben olyan maflást kapott, hogy az anyja se ismerne rá. Mi persze felismertük, hiszen az új Seat Toledo annyira hasonlít az Alteára, hogy nyugodt lélekkel nevezhették volna mondjuk Grand Alteának is.
Barcelonában látta vendégül a Seat a világ minden tájáról érkező
újságírókat, a borozgatás és az érlelt sonka tehát ezúttal sem maradt
el csakúgy, mint legutóbb, az Altea érkezésekor. Nem ez volt azonban az
egyetlen egybeesés. A két modell között tulajdonképpen
nem is az egybeeséseket, a különbségeket kellett nagyítóval
keresgélni. Gyermekkorom képrejtvényei jutottak eszembe:
Találd meg a két kép közötti 9 eltérést! A gyártó állítása
szerint az új Toledo 70%-a Altea. Szerintem még ennél is több.
A padlólemez egyezik. Az egy kategóriával kisebb ötös Golfét kapták
mindketten, ami kicsit fura, mivel
a Toledo a gyáriak szerint egy szinttel feljebb, középkategóriában
támad, "a Vectra és barátai ellenfeleként". Ami a VW-konszernben a
Passat volna, ami Passat padlólemez, ami eggyel nagyobb. A futómű
szintén ugyanaz: elöl McPherson, hátul a gyár által agyonsztárolt
multi-link rendszerű felfüggesztés segít úton tartani a járművet,
több-kevesebb sikerrel. Nem nyúzom tovább az idegeket, elárulom: az a
misztikus 30% lényegében nem más, mint egy némileg átrajzolt,
megnyújtott fenékrész. Ha nincs előttünk mind a két autó, nem igazán
szembetűnő, de más a hátsó szélvédő vonala, és az Altea lapos feneke
helyett egy amolyan VelSatisra emlékeztető kacsapopsit ötöltek ki a
tervezők.
Így hát az elődhöz képest forradalmi külső valójában egyáltalán nem
új, de ki bánja.
Igazán jól néz ki, és legalább nem fogjuk semmivel összekeverni. A
klasszikus hármas egység felbomlott, született helyette egy robusztus
egybetest, ami nem biztos, hogy a kategória konzervatív
célközönségét vonzza majd, de mindenképpen praktikus és sokkal több
helyet kínál. A Toledo második otthonunk lehet, és még haladni is
tudunk vele. A belső tér hatalmas, és - csakúgy, mint az 501 literes
csomagtartó - százféle módon variálható. Enni, inni, aludni, olvasni,
árut szállítani vagy telefonálni akarunk, mindenre tud megoldást.
Rekesz a rekeszen, rekesz a rekeszben valamint rekesz ott, ahol
nem is számítanánk rá. A kalaptartó alatt kicsiny rekesz elakadásjelző
háromszög, miazmás részére. Alatta a többszintes csomagtartó. Ez
tulajdonképpen egy nagy rekesz, ami alatt megbújik egy kisebb rekesz.
Utóbbi szerencsére tetszőleges arányban osztható is, így lesz az egyből
két rekesz. Alatta pótkerék. A hátsó támlák dőlésszöge állítható, a
középső hátoldalán reggeliző asztalka, benne két rekesz poharak
részére. A hátsó ülések és az ajtók között - nem találják ki - tároló
rekesz. A könyöklő alatt rekesz, alatta másik rekesz, benne CD-tár, ami
- ha jobban belegondolunk - szintén csak egy rekesz. Nem folytatom
Hagyjuk az általánosságokat, üljünk be inkább együtt a hatsebességes
manuális váltóval szerelt, kétliteres, 150 lovas FSI motor hajtotta
tesztautóba, amit először próbáltam ki. A belterét kifejezetten szépnek
találtam. Az ülések oldaltartása még hátul is kiváló, szerintem a
bordó-fekete kárpit is telitalálat.
A kasztniból kiveszett hármas egység a műszerfalra költözött.
Balra az üzemanyagszint-mutató, a fedélzeti számítógép kijelzője,
valamint a vízhőfokmérő, középen a fordulatszámmérő, jobbra pedig a
kilométeróra található csinos, pezsgőszínű keretben. A szervo hatására
vajpuhán jár a kormány, pedig az autó egyelőre egy helyben áll. Ahogy
egyesbe teszem, olyan rövid úton jár a váltó, olyan precízen szívja be
a fokozatot, hogy már-már megilletődöm.
Hamar kiderül azonban, hogy bár rövid utakon jár, erősen akadozik.
Minőségi ingert kelt, precíznek tűnik, nem lötyög, viszont kifejezetten
nehézkesen jár. A fékek jók, a futómű kényelmes, a gyártó szerint
egészen kiváló, szerintem nem rossz. Semmilyen csodával nem kápráztat.
Tökéletesen megfelel a célnak, élményautózásra azonban nem igazán
alkalmas. Az autó 9,7 mp alatt van százon, amiből mi odabenn az
ég-világon semmit nem érzékelünk. Ha el tudjuk érni, hogy nagyi ne
kukkantson a kilóméterórára, biztosan nem szúrja ki, hogy 180-nal
hasítunk. Ha mégis, az kizárólag a szélzaj miatt lehet, a jó
szigetelésnek köszönhetően ugyanis 5000-es percenkénti fordulatig
egyáltalán nem halljuk a motort.
Kikristályosodik a lényeg: a Toledo
inkább megjelenésével, hatalmas helykínálatával, praktikus
megoldásaival hódít, és lássuk be, ebben a kategóriában ez valóban
sokkal fontosabb a vezetés élményénél. A sajtótájékoztatón elhangzott
egy kérdés. Egy kolléga szerette volna tudni, lesz -e nagyobb motor a
Toledóhoz, netán terveznek esetleg egy Cupra változatot? A válasz
roppant diplomatikus volt: ha lesz rá igény, természetesen azonnal
beleraknak egy erősebb motort, ami egyszerű, mindennapi nyelvezetünkben
a
nem szócskával helyettesíthető.
Másodjára kipróbáltam egy a VAG újkeletű 140 lóerős TDI motorjával
szerelt változatot. A kézi váltó ezúttal is hatsebességes.
Ötfokozatú csak a 105 lovas, 1,9-es TDI-hez, és a 102 lovas 1,6-os
benzineshez jár. A gyorsulásra vonatkozó gyári adat kereken 10
másodperc, ami hajszálnyival elmarad a benzinesétől, a nagy nyomatéknak
és a turbónak köszönhetően azonban sokkal intenzívebb élmény részesei
lehetünk, ráadásul az elhasznált üzemanyag is jó két literrrel
kevesebb. Sajnos az ingertöbbletért némi motorzajjal fizetünk, a dízel
kerregés elég markánsan van jelen az utastérben. Egyenletes haladásnál
nincs gond, de minden kigyorsítás zajjal jár.
Végére maradt a desszert. A benzines modellekhez rendelhető Tiptronic
lerágott csont, viszont
a dízelhez teljesen új fejlesztésű DSG (DirektSchaltGetriebe)
automata váltót rendelhetünk. Első nap nem sikerült, a másodikon
viszont egy jó starttal azonnal megkaparintottam egy ilyen modellt is.
Az elegáns fekete bőrülések között egy automata váltó karja mosolygott
rám szelíden., nyakán DSG felirattal. Az újdonsült szerkezet
gyakorlatilag két háromsebességes váltóból áll. Az egyik a páratlan, a
másik a páros fokozatokat tartalmazza, és amikor például a második
fokozat a végéhez közelít, a másik kuplung már aktiválja a másik
tárcsához tartozó harmadik fokozatot, így amikor az egyik old, a másik
már működik. A rendszer oly hatékony, hogy a DSG váltós változat jobban
gyorsul a kézi váltósnál. Azt az egy tized különbséget természetesen
nem éreztem, viszont tény, hogy a DSG szempillantás alatt végzi el
helyettünk a feladatot, ráadásul szekvenciális félautomataként is jól
használható.
Másik újdonság a Bluetooth technológia, aminek segítségével
telefonunk képes kommunikálni az autóval úgy, hogy közben mindkét
kezünk a kormányon pihen. A rendszer egyrészt - mint a rádió - a
kormányról vezérelhető, de megtaníthatjuk, hogy felismerje a hangunkat,
és verbálisan is utasíthatjuk. Tárcsázhatunk vagy számokat tárolhatunk
a memóriában anélkül, hogy akár a kisujjunkat megmozdítanánk.
A kisebbik motorokat nem próbáltam, de nagyjából el tudom képzelni,
hogyan erőlködnek szegények. Ezeket kizárólag erősebb idegzetű
nézőinknek javasolnám.
Az új Toledo karakteréhez leginkább a kétliteres turbódízel illik,
természetesen DSG váltóval, bár azt gondolom, az autó nem a
motorral, hanem leginkább használhatóságával, karakterével győzi majd
meg a vásárlókat. Hogy mennyiért? Ezt természetesen még nem tudni,
hiszen Magyarországra legkorábban ez év végén érkezik csak meg. Addig
sem árt, ha mindenki többször felteszi magának a kérdést: Vajon kell
nekem rekesz?
További cikkeink
