Fanyalgók rémálma

Teszt: Volkswagen Touareg V6 3,2 és V10 TDI Tiptronic

Nínó Karotta

2003. március 24., hétfő 09:04

A Volkswagent - édesanyámhoz hasonlóan - bogárfóbia gyötri. 40 éve a VW Bogarat jelentett, ma csillapítottan visszahúzódó kapaszkodót. Az utóbbi években kíméletlen hevességgel tör a népautóságból a presztízsautóság felé, és átkozottul jól csinálja.

A Phaeton bevezetése előtt a világ tele volt cinikusan heherésző és legyintgető szakmabeliekkel. Aztán kijött, kipróbáltuk, és a nemzetközi szaksajtó összesen egytrillió oldalnyi Phaeton tesztje után a tételes hibalista nagyjából így néz ki: Öööö... talán nem fogják túl sokan megvenni ennyiért ezzel a névvel, vagy nem is tudom, izé.

Szóval az első nagy dobás - technikai értelemben legalábbis - bejött. De voltunk még páran, akik azt mondtuk volna, hogy előbb fog az angol királynő tuk-tukon járni, semmint a VW rendes luxusterepjárót csináljon. Aztán megkaptuk a Touareget, és megint lőttek a kárörvendő vigyorgásnak.

Kezdjük az elején. A Touareg eleje szép. Egyszerű, elegáns, nincs formailag agyonötletelve, de tökéletesen hibátlan. Az oldala gigászi és finoman domborodó, a háta kicsit esetlenebb, de messze nem csúnya, mindenképpen szebb, mint egy igazi tuareg Timbuktu és Marrakesh közt félúton, az utolsó kulacs vizével.

Elsőre amolyan kellemesen nem túl izgalmas forma, aztán minden együtt töltött nappal egyre rokonszenvesebb. Mire visszaadtuk, (majdnem - wr) mindenki szerint csinos autó volt. Az egy percig sem kérdéses, hogy a VW tud jól összerakott, tisztesen megcsinált autót gyártani, sőt, már luxusautót is, de a terepjárógyártás mégiscsak külön szakma.

A Touaregben a specifikáció szerint minden megvan, amitől egy SUV, azaz hobbiterepjáró, (azaz kedvenc szerkesztőségi műszavunkkal félszerzet) igazán jó lehet. Változtatható magasságú és csillapítási karakterű futómű, kapcsolható középső és felárért hátsó differenciálzár, lejtmenet-vezérlő elektronika, erős motor, és még másik húsz dolog, amiket egyesével nem sorolunk fel. De specifikációt gyártani lényegesen könnyebb, mint autót, ezért a vezetésig semmit sem hittünk el.

Szerencsére az első beszálláskor a változtatható hasmagasság normál városira volt kapcsolva, így nem kellett elővenni az ipari alpinista felszerelést. Legmagasabb állásában ugyanis a Touareg alja 30 centire van a földtől, amivel a keményvonalas off-roadernek számító Toyota Landcruisernek, Range Rovernek, vagy lényegében bárminek a szeme közé nevet. Ilyenkor optikailag is alaposan kiteljesedik, a felemelt Touareg két Golf között kimondottan vicces látvány.

Elsőre a V10 TDI-t próbáltuk ki, ami a csúcsmodell. A slusszkulcsfordítás formalitás, az önindítót nem mi működtetjük, hanem elektronika, egy pöccintés után el lehet engedni, a motor beindul magától. Az ötliteres, tízhengeres, biturbó iszonyat meglepően udvariatlan kerregéssel kezd, mintha a teherautós méret mellé a hangulatot is sikerült volna beépíteni. Aztán kisimul, és nézelődésünket aláfestendő marad a diszkrét morgás.

A beltér kiköpött Phaeton. Rengeteg hely, tökéletes anyagok, ultraegyszerű formák, ízléses, funkcionális, nem túl érdekes. Defenzív dizájn, nem ihletett, leleményes szépségével akar megnyerni, hanem mesterien kudarckerülő; semmibe sem lehet belekötni, minden pont jó. Szép bőr, szép műanyag, szép fa, finoman szögletes vonalak, a Touareg elegánsan fog megöregedni.

A hatsebességes automata finom, a 333 lóerős V10-es pedig groteszkül könnyen szalad a két és fél tonnával. Normális körülmények közt. Az első dühödt állórajtot ugyanis sokat látott barátnőm nullától százharmincig végigsikította.

7,8 másodperc százra bármilyen autótól gyors. A Touaregnél azonban azt érezni, hogy a 750 Nm-es nyomaték (halló, ez másfél M5-ös BMW!) a négy kerekénél fogva előrerántja a parlament kupolatermét, és valahogy ez a borzalmasan meglóduló két és fél tonna bennakasztja az utasban a cizellált mondatokat.

Normál állásban a Touareg kényelmes, elképesztően civilizált, és igen, kanyargós úton egy kicsit nehézkes. Nem gyorsulásilag, mert az tényleg rémisztő, és a fékek is nagyszerűek. Egyszerűen csak arról van szó, hogy egy rettenetes méretű és súlyú motor ül a kormányzott első kerekek felett, ami tehetetlenségénél fogva nem szereti, ha ide-oda ráncigálják.

Pedig a futómű aládolgozik rendesen, leengedi a kasztnit, ahogy nő a tempó, sport állásban pedig annyira felkeményedik, hogy minden kis úthibát érezni. Ezek viszont személyautós fogalmak, a Touargenél pedig messze nem személyautó testben ülünk. Ellenben nem billeg, nem imbolyog, nem szerencsétlenkedik az úton, stabil, a német autópályáknak rémületes démonja lesz, ezt garantálom.

Mivel ez a csúcsmodell, benne van a nagy, színes kijelzős központi számítógép, amit kézikönyv nélkül is normálisan lehetett kezelni 10 perc tanakodás után. Ez jó hír, mert a luxusautókban az elektronikus intelligencia ijesztően gyarapszik, és ezek kezelhetővé tétele a legszebb ergonómusi kihívások egyike. Ráadásul a Touaregben a legfontosabb elektronikákat - főleg a futómű karakterére, magasságára és a hajtásra vonatkozókat - külön tekerőkkel állíthatjuk a középkonzolról, így nem kell percekig bolyongani a menüben, ha az otthonunk és a golfpálya közt félúton véletlenül a somogybabodi siratófalba futunk. <

Egy dologra nem jó a vezérlőpult, a csúcshifi kezelésére. Nem a pult hibája, ott kedvünkre állítgathatunk mindent, de sajnos a jobbik hifi minden próbálkozás dacára siralmasan szólt. Fenyegetőzhettem Sircam vírussal, mikrohullámú bombával, mély hangot egy fikarcnyit sem sikerült kicsikarni. Nem utcára szóló puffogásra gondolok, hanem egy átlagos basszusgitár hangjaira. A dolog hihetetlen, én egyedi hibára gyanakszom (a Phaeton-é sem szólt szépen - wr). Amíg nem sikerül egy másik ilyen Touaregbe belehallgatni, nem is veszem komolyan. De legalább megúsztuk a kék háttérfényt.

Itt viszont kifullad a kritika lendülete, a Touareg V10-ese világverő behemót, a tulajok vidoran tankolnak majd bele 100 kilométerenként 27 liter gázolajat, ahogy mi is tettük. Ez nem pont egy hagyományos dízeles érték, de a teljesítménnyel és az abból fakadó élményorientált autózással súlyozva elmegy.

A V10-es viszont csak egy éjszakát töltött nálunk, utána átköltöztünk a V6-os, 3,2-es alapmodell benzinesbe. Azaz ez sem volt teljesen alap, mert a dízelhez hasonlóan hatsebességes automataváltója, légrugós futóműve, bőrkárpitja, xenonlámpája és motoros csomagtartócsukás-rásegítése volt. Mindezt 15,8 millióért.

Ebből hiányzott a színes központi képernyő, ami nem baj, mert cserébe megjöttek a hiányzó hangok a hifiből. Kék háttérfény ügyben a skizofrénia nyert: a középkonzol klímavezérlőjén van, másutt nincs. A műszerfal egyébként azonos, azaz nagyon szép.

A 3,2-es már az első métereken feltűnően sokkal könnyedebb karakter. Tisztára mint Soma után Hófehérkével táncolni. Ennyit tesz, ha nincs egy komplett Suzukira való vas betuszkolva a motorháztető alá. Vidámabban kanyarodik, kezesebb, virgoncabb. Lassúbb is; városban ez is nagyon ugrik, de autópályán már nehezebben lökdösi szét a levegőt maga előtt. Mindez persze viszonylagos, így is 9,9 alatt van százon, és megcsípi a 202-t.

A könnyebb orr az aszfaltos viselkedéssel csodát tesz. A Touareg automata állásban klasszikus luxusautó, lehelletnyit döcögősebb rugózással, ami a kemény terephez igazított masszív futómű és a nehéz, nagy kerekek hozadéka. Viszont így is nagyon kényelmes, az úthibákat információként kapjuk, nem bosszantó csapásként. Különben is van még a comfort fokozat, amelyben végképp limuzinossá szelídülünk, némi hajókázós hangulati aláfestéssel.

A legmeglepőbb azért egyértelműen a sport állás. Ilyenkor a Touareg beguggol a kerekei közé, felpumpálja a légrugóit, és a kategóriája legjobb aszfaltmenője lesz. Nem véletlenül vannak a futóműben elöl-hátul kettős keresztlengőkarok, ami rendes terepjáróban pont olyan ritka, mint Forma-1-es autón a bozótrács. Ilyenkor tényleg valószerűtlenül stabil, kemény, fürge, egy hangárnak nem lenne szabad ilyen vehemenciával hasítani a visegrádi szerpentinen, pláne nem ilyen természetesen, erőlködés nélkül.

Hál' istennek a Touaregnél nem kormoztak a píárosok, hogy nem igazi terepjáró ez, hanem csak egy saras földúton is boldoguló 4x4-es. Ehelyett őszinte arccal leterepjárózták. Ezért igazán felszabadultan nevettem, amikor a csalitosban sík úton, a fagyott földet borító tizenöt centis hóban reménytelenül elakadtunk.

A hasát felemeltem a maximumra, kézzel zártam a központi difit (a feláras hátsó difizár kimaradt a tesztautóból), és hallgattam, amint kattogva, reszketve, a négy kereket felváltva fékezve küszködött. Hiába. Pedig a 4XMOTION papíron nagyon ügyes. Az alapvetően 50-50%-ban elosztott nyomatékot akár teljesen az egyik tengelyre küldi, van benne felező, fékezéssel imitált elektronikus difizár az igazi mellé, és még így se mozdultunk.

Kiszálltam, hitetlenkedve körbejártam, visszaültem. Beraktam D-be, gázt adtam, és még egy kis dühödt kereplés mellett, a négy kerékkel különböző ütemben hóoszlopokat lőve egyszerre kivánszorogtunk. Talán igazuk van az amerikai személyiségfejlesztő szakembereknek, hogy a sikerélménynél nincs jobb ösztönző. Az érthetetlen kezdés után a Touareg megtáltosodott, és egészen meglepően kiváló terepjáróvá alakult. Fél óra múlva olyan helyeken mentünk el könnyedén, ahova korábban felnézni se mertem.

Mostanra elhiszem a gyári adatokat: a Touareg felmegy a 100%-os emelkedőn (az ugye 45 fok), és nem borul fel ugyanekkora oldaldőlésnél. Meglehetősen jó egy olyan autótól, amibe beülés előtt legszívesebben leveszi az ember a bakancsát.

Továbbra is valószínűtlen, hogy egy ilyennel valaki komolyan terepezzen, belegondolni is szörnyű, hogy hány réteg lakkban és gyöngyházas-metálos festékben szántanának hercig barázdát a rügyező gallyacskák. Annál is rokonszenvesebb, hogy a VW-nél vették a fáradságot, és lelkiismeretesen felkészítették a Touareget olyasmire, amit alighanem örökre meg fog úszni.

Nálunk egyelőre a 3,2-es benzines az alapmotor, pedig elvileg van egy 2,5-ös TDI is. Kéne is nagyon, mert a terepezés nélkül, normál városi üzemben mért 24-25 literes fogyasztás majdnem olyan meredek, mint a Touareg által még pont leküzdhető meredély. Ezen kívül van egy 4,2-es, 310 lovas, V8-as benzines, és az ominózus V10-es biturbó dizel.

A Touareg az aszfaltjárásnak és a terepjárásnak egy olyan jól sikerült hibridje, aminél jobbat jelenleg nemigen találni, pláne nem az áráért. 13,5 millióról indul, és végig gondosan alávág az über-presztízsterepjáró árszintnek. Ráadásul jól néz ki kívül-belül, és a Phaetonra leső márkajelzés-sznobéria sem fenyegeti. A ma kapható legjobb Volkswagen.

Értékelés: 4,5 - A legjobb VW/Ft arány a piacon

< >

Címkék:

A Totalcar címlapjáról ajánljuk

24 óra / RSS

Totalcar

Fillérekért osztják a családi Daciát

A Lodgy, amelyben elég hely van hét embernek, ugyanannyiba kerül majd, mint egy Suzuki Swift.

Törésben verhetetlen

Úttalan utakon kószáltunk vele, és az összkerékhajtást csak kíváncsiságból kapcsoltuk be. Volt még benne tartalék, csak a raklap hiányzott a platóról.