Egyszercsak géppisztolyos karabinerek állítottak meg. Valószínűleg gyorshajtás esete forgott fenn, de a Corolla megnyerő, bájos stílusának nem tudtak ellenálni, és nem is tették szóvá a ballépést.
Ki hitte volna, hogy a jelenleg futó
Corollák már a
kilencedik generációt képviselik? 1966-ban csak kósza ötletnek
indult a Toyotánál, aztán tessék, ez lett belőle. 2001-re több,
mint 29 milliót adtak el belőle világszerte. Még Golfból is sok. De
most nem is azért hívtak minket a Dolomitokba, hogy számolni
tanuljunk, hanem, hogy megvizsgáljuk az új D-4D motort, amit a
Corollába illesztettek. Persze eddig is volt
D-4D nevű
motor, de ez most takarékosabb, környezetkímélőbb és
erősebb.
Persze a japánok nem bonyolítják túl. Nem szószátyárkodnak a fejlesztés
apró momentumaival, egyszerűen ráfogják, hogy
kaizen , aztán mindenki gondoljon amire akar. Ez persze nem igaz,
mert azért büszkék is annyira a munkájukra, hogy elmeséljék. Szóval a
karosszéria néhány pontján változásokat eszközöltek, ezek nagy része
nem is látható. Elővették az Avensisben már bevált csavarozós
technológiát, leporolták, és implantáció útján a Corollához
alakították. Így merevebb lett a bódé, az elnyelő zónák kialakításával
baleset esetén nem deformálódik - annyira -, és még tettek bele néhány
plusz légzsákot.
Aztán beleillesztették az új D-4D motort, amiről később még
beszélünk. Ha viszont már dízel van benne,
kellett finomítani a vibráció-elnyelés területén is, ami
magával vonta a zajcsökkentést. Erősen remélem, nem tojástartókkal
tömték ki a kárpitokat, mindenestre a művelet eredményes volt.
Nyugodt, csendes az autó belseje, de ez tulajdonképpen minden új
autónál így van. A munka sikere csak évek múlva fog kiderülni, ha a
Corollában ugyanilyen csend és nyugalom lesz.
És itt nem álltak meg. A felfüggesztés elemei közé is szorítottak
némi evolúciót. Konkrétan a lengőkarok szilentblokkal találkozó
részét, annak is a szem elől örökre rejtve maradó belsejét
alakították át. Gondolom ezzel érték el a dinamikus haladás közben
kanyarokhoz érkező sofőr arcára kiülő kaján vigyort.
Mindezen finomságok mellett a lényeg az új dízelmotorban rejlik. A
Toyota híres a gázolajhoz fűződő meghitt viszonyáról. 1982-ben már
elektronikusan felügyelt adagolóval ápolták a jó kapcsolatukat, és
1999-ben ők alkalmazták az első 16 szelepes common-rail motort.
Aztán jött a változó geometriájú turbó, amit közvetlenül a
D-CAT
nevű katalizátor rendszer követett, először az Avensisben. A
mostani újdonság is bizonyítja, hogy nem pihennek a
babérjaikon.
A jelenlegi 2 literes, második generációs common-rail motor,
a változó geometriájú turbóval 16 lóval többet rejt, nyomatékból is
30 Newtonméterrel több fér bele. Természetesen ezt is az Avensis
számára tartogatták, aztán rájöttek, hogy a Corolla Hatchback
változatába is muszáj ezt tolniuk, a meglevő 90 LE-s mellé. Az már
csak torta a habon, hogy a gyári adatok szerint még egy egész
tizednyit is tudtak faragni a fogyasztáson, meg hogy a motor
teljesíti az EURO-IV szintet. És ez a nem mindegy.
Ennyi reklámszöveg után nem maradt más hátra, mint hogy tetőtől
talpig felhúzzam a libabőröm, és a kormány mögé üljek.
A szokásos night-panel szerű műszerfal láttán szemem sem
rebbent. A középkonzol sem hozott lázba, mivel
már láttam ilyet is. Időbe telt, míg rájöttem, nem új autóban ülök, csak a
motor új, ezért menni kell vele, hogy legyen élményem. Berúgtam a
bringát, és máris éreztem a nemtojástartók áldásos
tevékenységét.
Aztán jött a szerpentin. A Corollának ezzel a D-4D motorral
nem kell szégyenkeznie. Bár a motor önmagában nem nagy durranás,
2000-es fordulat alatt nem szereti cipelni a súlyt, 4000 fölött meg
már nem akarja, de a hozzá passzoló váltóval ez nem tűnik fel.
Szépen el lehet osztani úgy a lóerő és a nyomaték elegyét, hogy
akár felfelé, akár lefelé, akár sík úton haladva nem zavaró, hogy a
szokásosnál jobban kell kavargatni az üzemanyagot a jobb kezünkben
levő bottal. Mert a kanyarokban sem kell attól tartani, hogy most
az úton marad-e, vagy sem. Könnyedén eltalálhatjuk a megfelelő
sebességet, és még a futómű is a lábunk alá dolgozik.
Nagyon jól éreztem magam mind a három-, mind az ötajtós modellben.
Kellemes, önfeledt autózgatásba fogtam az előírt tesztútvonalon -
miközben a rádióállomások között szörföztem. Egyszercsak
géppisztolyos karabínerek állítottak meg. Valószínűleg gyorshajtás
esete forgott fenn, de a Corolla megnyerő, bájos stílusának nem
tudtak ellenálni, és nem is tették szóvá a ballépést. A nyelvi
nehézségek - ők csak olaszul, én meg úgy se - leküzdése után, szóba
került az autó is. Pontosabban, hogy melyik oldalára álljon a
fotóhoz a fegyvertelen rendőr (mert gondolom államérdekből a
géppisztoly típusa és szabályszerű elhelyezése nem kerülhet
uniótlan turista fotójára). Ilyenek ezek az olaszok, a stílust csak
a saját szemükben látják, máséban a gerendát se. Mindegy, nekem
nagyon tetszett a kis japán, és este elalvás előtt megszámolom a
légzsákokat.
|
Toyota Corolla D-4D
|
| Motor |
|
| Tipus |
Soros 4 hengeres, 16
szelepes common-rail |
| Hengerűrtartalom |
1995 cm3 |
| Max.teljesítmény (DIN
LE/ford) |
116/3600 |
| Max. nyomaték (Nm) |
280/2000-2200 |
| |
|
|
Menetteljesítmények
|
|
| Végsebesség (km/h) |
185 |
| 0-100 km/h gyorsulás
(s) |
10.6 |
| |
|
| Fogyasztás |
|
| Város |
7.2 |
| Országút |
4.7 |
| Kombinált |
5.6 |
| |
|
| CO2 kibocsájtás |
|
| Város |
189 |
| Országút |
126 |
| Kombinált |
149 |
| |
|
|
Fontosabb
felszereltségi
adatok:
|
|
| 15" könnyűfém
felnik |
|
| Bőr borítású kormány,
audio vezérléssel |
|
| Elektromosan állítható,
fűthető külső
visszapillantó tükrök |
|
| Műholdas navigációs
rendszer |
|
| 6 hangszórós, CD
lejátszós audio
rendszer |
|
| Fűthető első
ülések |
|
| Automata
légkondicionáló,
elektronikus
vezérléssel |
|
|
8 légzsák
|
|
| riasztó |
|
|
|
|
