A hihetetlenül zsugorodó ember

2007.08.25. 08:17

Adatlap Triumph Tr4a Irs - 1965

  • 2138 cm3-es,soros 4 hengeres benzines
  • 103 LE @ 4700 rpm
  • 179 Nm @ 3350 rpm
  • 4 seb. kézi
  • Végsebesség:
    177 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    0.0 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    0.0 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    0.0 l/100km
Az MX5 nem spanyolviasz. Az emberiség autóbuzi része előtt már bő négy évtizeddel ezelőtt is nyitva állt a huzatos élményautózás lehetősége.

Aranybányára bukkantam. Egy dunántúli községben botlottam a kis veteránfelújító műhelyre és a csinos magángyűjteményre. A TotalCaron sorozatban mutatjuk be a gyűjtemény legjobb állapotú darabjait. Idén a tulajdonosok szándéka szerint szabadon látogatható tárlat nyílik a különleges autókból, motorokból, erről majd mindenképp hírt adunk! Addig is: köszönjük a lehetőséget az Old Chip és OldRent Kft.-nek!

A mi autónk tán több kilométert tett meg vízen, mint szárazon. Angliában gyártották 1965-ben, onnan Amerikába exportálták, amonnan meg eljött nyugdíjba ide hozzánk, Magyarországra. Iszonyatos állapotban érkezett Európába, de szerencséjére új gazdájánál lelkes mesteremberek vették gondjaikba. Teljesen szétrohadt elemeit újakkal pótolták, elkorhadt műszerfalát újból kifaragták, meggyengült vázát újrakovácsolták, ami elkallódott róla az idők során, beszerezték.

Harmadik éve látogatom rendszeresen a szomszéd faluban garazsírozott veterángyűjteményt, ez a kis Triumph egész a legutóbbi hetekig mindig épp készült, amikor arra jártam. Hónapokon át csak egy létravázat láttam belőle, amit folyamatosan hegesztettek-köszörültek. Aztán az alváz egyszerre csak krómküllős kerekekre került, és mikor legközelebb beugrottam a műhelybe, már motor, váltó is volt benne. Lassacskán bőr került az ülésvázakra és az ajtóbelsőkre, elkészült a gyönyörű fa műszerfal, a bordó fényezés, összeállt a gép. Egyszer csak mentem, és ott vigyorgott rám gonosz, mégis szeretetreméltó békaarcával.

A Triumph TR4A

A Standard-Triumph olasz dizájnert, Giovanni Michelottit bízta meg, hogy elkészítse az MGB és Austin-Healey 3000 ellen indított új autójának formatervét. A projekt Zest kódnéven futott, veterános körökben máig így emlegetik a TR4-eseket. Az autó a vászontetős kivitel mellett kapható volt fixen felszerelt, üvegablakos hátsó tetőrésszel, kivehető tetőpanelekkel is. A világ ekkor még nem eszmélt rá, milyen vicces ez, így az új tetőmegoldást nem a Zestről, hanem az öt évvel később kiadott - na, miről? - 911-es Porsche Targáról nevezték el.

A mi autónk egy TR4, a Triumph Motor Company 1965 és '68 között gyártotta. A modellciklus meglepően rövidnek tűnik, de ez csupán azért van, mert a Triumph minden fontosabb szerkezeti változást új típusjelzéssel vezetett be. A TR4A elődje a '61-től '65-ig gyártott TR4 volt; az lényegében ugyanígy nézett ki. Utódja a '69-ig készített TR5; az is. Apróbb kasztniváltoztatásoktól eltekintve a TR4 merev hátsó hídjával volt butább a TR4A-nál, a TR5 (legalábbis az európai modell) pedig injektoros, soros hathengeresével volt okosabb.

Bizony, a TR4A IRS legnagyobb újdonsága merev hátsó hidas elődjéhez képest a független hátsó felfüggesztés ( Independent Rear Suspension) volt. Mivel azonban már a '60-as években is akadtak bőven, akik egy nyitott sportkocsit nem elsősorban a sportos autózás, inkább bizonyos testrészek mentális növelése végett vásároltak, a TR4A-k egynegyedét még - a dílerek külön kérésére - olcsóbb merev tengellyel gyártották és adták el.

A megrendelők pár extrafelszerelést is választhattak a Triumph-hoz. Feláras tétel volt a küllős felni (a kocsi színére fényezve, vagy krómozva), a külső tükör, a biztonsági öv, az elektromosan zárható, a kettes-hármas-négyes fokozatokhoz kapcsolható overdrive.

Akik valóban sportolásra használták, jól jártak vele. 1966-ban a sebringi 12 órás verseny első három helyén egy-egy TR4A IRS végzett. A remek futómű mellett a tömeg/teljesítmény arány is jól szolgálta a pályaversenyzést. A mindössze 3,8 méter hosszú autó csupán kilenc és fél mázsát nyomott, 2,2 literes, 105 lóerős motorja könnyedén elbánik vele.

Sokáig nem tudtam kipróbálni, mert a bordó angol kis bestia a gyűjtemény tulajdonosának szeme fénye lett. Még épp csak gurult, épp csak megmozdult, be sem hangolták a motort, amikor a tulaj rövid próbaútra vitte, majd háromszáz kilométerről telefonált haza: Debrecenben tankolok, mindjárt viszem vissza. Elindult a kis roadsterrel, majd egyszerűen nem volt kedve megállni.

Hát ezt egyáltalán nem bírtam felfogni, amikor eljött az én időm, és először ültem be az autóba. Nyomott, bökött, szúrt, rossz volt; a jobb térdem nekifeszült a középkonzolnak, a jobb lábfejem egyszerre nyomta a gázt és a féket, a kormányt pedig csak úgy tudtam rendesen megfogni két kézzel, ha a bal könyökömet kiraktam a nyitott ablakon.

A hideg motor nehezen kel életre, percekig kell melegíteni, mire beáll az egyenletes alapjárat. A két jókora Stromberg karburátor nincs a helyzet magaslatán, amíg nincs meg az üzemi hőfok. Utána viszont annál lelkesebbek, a gázadást azonnal követi a motor, és újraindításhoz is elég egy pöccentés a műszerfal közepe szúrt kulcson.