Az autógyártás nem a sportos vezetők szája íze szerint fejlődik.
Egyre fontosabb a komfort, a biztonság; a kilencvenes évek vad, nyers,
ne adj' isten, veszélyes sportkocsijainak íze, hangulata kiveszőben
van. Az utóbbi évek sportautóinak java amolyan félszerzet, akkor lesz
újra jó világ, ha a mérnökök majd kiokoskodják,
hogyan lehet tökéletesen összehangolni a nyers brutalitást a
komforttal. Ezen az úton tett nagy előrelépést az Audi.
Mindez nem itthon derült ki, a fontos információk megszerzése végett
el kellett jutnunk Ausztriába, Salzburg tartományba. A bő 500
kilométeres út nem vészes, de nem mindegy, hogy az ötórás ücsörgés
kibírható, egész jó, klassz vagy esetleg fenomenális. Higgyék el, nem
őrültem meg, igenis
lehet fenomenálisan utazni, például egy majd' 44 milliós
kisbusszal, amiben csak az ülések bőrözése többmilliós tétel, van
benne telefon, fax, DVD, hűtő, sőt még üvegpoharak is, hogy az előkelő
tulajnak ne kelljen üvegből elfogyasztani a portóit. Sosem gondoltam
volna, hogy drága luxusterepjárók és szupersportkocsik után egyszer egy
VW lesz a legdrágább autó, amit valaha vezettem.
Volkswagen 43,4 millióért
mennyire elegáns a busz belseje
A Multivant mindenki ismeri. Egy nagy hasáb. Még
haszongépjármű-szakíró szemmel sem tartozik a legizgalmasabb
modellek közé. Ki hitte volna, hogy
a VW nemcsak a dolgos nép, de a felső tízezer számára is
készít Multivant. A Business néven futó modell
üzletembereknek készült, már az alapmodell is tökéletes mozgó
iroda, az általunk kipróbált darab azonban tele volt
extrával.
18-as kerekeken gördülő kisbuszunkat 235 lóerős V6-os motor
hajtotta, és bő 210 km/h-s végsebességre futotta az erejéből.
Sok Mercedeszből, BMW-ből meglepetten bámultak a belső sávban
nagy tempóval közlekedő
haszongépjárműre.
Faxot ugyan nem küldtünk, a tévéképernyő pedig valami
elektromos hiba folytán becsukódott menet közben, és az
internetkapcsolatot sem használtuk ki, de az utazás így is
tökéletesen kényelmes, csöndes, kulturált és gyors volt. A
Multivan Business 16 litert fogyasztott, és remekül lehűtötte a
megolvadt sportszeletet.
Frissen érkeztünk hát Zell am Seebe, az új Audi TT bemutatójának
helyszínére. A sajtótájékoztatón megtudtuk, hogy az autó azért nem
változott meg gyökeresen, mert a felmérések azt mutatták, hogy
a TT-szimpatizánsok jobban szeretik az ismert formákat a
forradalomnál. Így hát az új TT nagyon hasonlít a régire, és bár
nőtt, robusztusabb és elegánsabb is lett, nem tagadhatná le a
gyökereit.
Az orr-rész átalakulása a legdrasztikusabb. Az új modell megkapta a
kötelező hatalmas hűtőmaszkot, és a lámpái is sokkal keskenyebbek,
íveltebbek, finomabbak lettek. Oldalról szembetűnő a küszöbön végigfutó
markáns szélesítés. A B-oszlop továbbra is hiányzik. A hátsó
lámpatestek összementek, a vonalak is módosultak kissé, de a farr-rész
sem fogja kimozdítani sarkából a világot.
A régi TT bumfordibb, kedvesebb, az új kicsit kimértebb lett, de
alapjaiban tényleg nem változott.
A beltérből kikiált az új sportkormány, aminek lecsapták az alját,
hogy a sofőr kényelmesen elférjen. A helykínálat elöl jó, hátul
szánalmas, ahogy az egy rendes 2+2 üléses autónál lenni szokott.
Minden részletet átitat a sportos elegancia és a precizitás. A
TT-t alapvetően nem a fiataloknak szánták, ennek ellenére
tinédzserkorban sem nehezebb megkedvelni, mint 40 vagy 70 évesen. Az
ember beül, elégedetten felsóhajt, és mire elfordítja a kulcsot már
eggyé is vált az autóval. Mintha sosem lett volna másképp.
Audi TT Coupé 2.0 TFSI
200 lóerő és 280 Nm bőven elegendő, hogy az ember jól érezze magát
egy 1260 kilós sportkupéban. Ennek ellenére kicsit tartottam tőle, hogy
az erős motor és a precíz technika nem párosul vezetési élménnyel - kár
volt. A turbó TT
6,6 másodperc alatt gyorsul 100-ra, és ezt a sofőr is minden
érzékszervével tapasztalja. A motor már alacsony fordulaton is
csodákra képes, a hatsebességes váltó precíz, a kormányzás veszettül
pontos, és az útról érkező információk is hiánytalanul eljutnak a sofőr
tudatáig.
Az új TT futóművét komfortosra és sportosra is hangolhatjuk egy gomb
segítségével, ami a
magnetic ride nevezetű rendszert irányítja, és a
lengéscsillapítókban lévő trutyit sűrűsíti össze, ha a sofőr jól
autózható útszakaszra bukkan. Érdekes, hogy a TT
sportmódban is kényelmes, és normál módban is sportos, de azért
érezni a különbséget. Sok unalmas elsőkerék-hajtású sportautó van,
a hátsókerék-hajtás alapvetően izgalmasabb konstrukció, de egy jó
futóművel és jó súlyelosztással a hajtás jellegétől függetlenül
izgalmassá lehet tenni egy autót. Az Audinak sikerült.
Kevés élvezetesebb elsőkerekes autót vezettem idáig, a TT
ráadásul még kulturált is. Az Audi nagyon jó úton jár, hogy kifejlessze
a tökéletesen élvezetes és maximálisan komfortos autót. Az új TT már
nagyon közel van a végső megfejtéshez. A komfort rendben van, egy
csipetnyi sót-borsot még raknak hozzá, és kész is van.
Audi TT Coupé 3.2 quattro
A V6-os motor valamivel erősebb, 250 lóerő, és 320 Nm kifejtésére
képes, így
a quattro 1410 kilós tömege ellenére is gyorsabb a turbónál, 5,9
másodperc alatt van 100-on. Hét tized azonban nem sok, és ebben a hét
tizedben az összkerékhajtásból adódó jobb rajtképesség is benne van,
nem csoda, hogy menet közben nem érezni különbséget.
A V motor gyönyörűen szól, alacsony fordulaton öblös, magasan pedig
üvölt, ahogy kell, tökéletes aláfestő zenét szolgáltat egy kis
gumicsikorgatáshoz. Az Audinak a nagy motor és a négykerék-hajtás
miatti súlytöbbletből adódó problémákat is sikerült kiküszöbölnie, így
ez a modell is remekül fordul, és jól autózható, alig nehézkesebb a
turbónál.
Az összkerékhajtás nem pakolja úgy hátra a nyomatékot, mint az
X-BMW-knél, viszont gyakorlatilag odaragasztja a TT-t az úthoz. A
quattro szinte meg sem mozdul,
akárhogy nyüstöljük, csak kapaszkodik a végsőkig. Magyarországon
a borzalmas regadó miatt nem érdemes ezt a modellt vásárolni, de én
egyébként is a turbót ajánlanám, az a motor és a kisebb önsúly jobban
illik a TT karakteréhez.
Audi TT Coupé 2.0 TFSI S tronic S line
Nem tudatos választás eredménye volt, a véletlen szólt közbe. A
V6-osból kifogyott a benzin, így autót kellett váltanunk, és ezt
nyomták a kezünkbe.
Az S tronic magyarul annyit tesz, hogy DSG, csak az Audinál így
hívják a jól ismert kétkuplungos automata váltót, az S line tuning
pedig nagyobb felniket, sportfutóművet és egy kis ültetést takar.
Beültünk hát, és elindultunk, hogy felmásszunk 2400 méter magasra a
Großglockneren.
A 19-es felni túlzásnak bizonyult, az S line kényelmetlenebb
volt, nagyobb a hajtási befolyás, és az útegyenetlenségek is nagyon
megvezették a kerekeket, ezek a negatívumok. A sportfutómű azonban
szélvészgyors, és olyat autóztunk a végeláthatatlan szerpentinen, hogy
orgazmusközeli állapotba kerültem.
Az S tronic automata üzemmódban semmi különöset nem mutat, sport
fokozatban azonban tökéletesen támogatja a sportos vezetést.
Gyorsabb, mint az ember, az automata váltós modellek két
tizeddel gyorsabban érik el a száz kilométeres sebességet, mint a kézi
váltósok. A sportmód csak akkor nem válik be, ha az ember fia tényleg
nagyon keményen odateszi magát, akkor viszont átválthatunk kézi
üzemmódra, és a kormány melletti fülecskéket nógatva mi is
elvégezhetjük a piszkos munkát.
Rövid pályafutásom során ez volt
az első olyan automata modell, amivel gond nélkül, élvezetesen
lehetett versenytempót autózni, és bár a fülecskéket nem mindig
találtam meg, hosszabb ismeretség után nyilván azt is meg lehet szokni.
Ez a fajta automata váltó már igazi alternatívája a kézi váltóknak,
éljen, éljen, éljen!
Exkluzív kémfotók az új Opel
Corsáról
Amikor megláttuk, extázisba kerültünk.
"Úristen, odanézz, tesztautó! Le van ragasztva
feketével, pont mint a képeken, azonnal fogd a fényképezőt!"
Aztán fotózás közben, ahogy haladtunk a teszt-Corsa mögött a
szerpentinen, megláttunk még egyet. Aztán egy Grande Puntót,
ami féktesztet végzett, és ez még nem minden. A kollégák egy
fészliftes X3-ról is beszámoltak, arról sajnos mi
lemaradtunk.
Hát így születnek a kémfotók. Muhaha. Azt sem tartom
elképzelhetetlennek, hogy a gyártók direkt ott futtatják az új
modelleket, ahol éppen valami új autót próbálnak ki az
újságírók, de nyilvánvaló, hogy a gyártás azon szakaszában,
amikor ezek a képek készülnek, már senki nem akar titkolózni.
Sebaj, azért jó érzés volt egy kis plusz adrenalin, és örülök,
hogy az elsők között láthattam új Corsát.
Nem hittem volna, hogy lelkesedni fogok egy Audiért. Az Audik jók és
szépek, de engem mindig a vezetési élmény izgat, ők pedig első helyen
nem arra gyúrnak. A TT azonban más, és
a PR-főnök szájából elhangzottakat szinte változtatás nélkül
leírhattam volna. Mert az új TT tényleg szép, tényleg gyors,
tényleg kulturált. Tényleg, tényleg, tényleg. Pedig milyen jó érzés
megtalálni a hibákat. Belekötni itt, kicsit szőrözni ott, de hát mit
lehet tenni.
Az új TT-t hamarosan meg lehet rendelni, de az első modellek csak
szeptemberben érnek ide. Az áruk
az éppen meghalni készülő forint ellenére is tízmillió alatt
lesz. A V6-os a négykerék-hajtás és a regadó miatt várhatóan bő
hárommillióval drágább, de én inkább egy S tronicos turbóra hajtanék,
az tényleg tökéletes.
Sajtógaléria
Aki további részletekre kíváncsi, ne
hagyja ki sajtófotó-galériánkat.
Kattintson ide!
További cikkeink
