Különös neszek érkeznek az atombomba nélküli Korea felől: a koreai autóipar növi ki éppen a gyerekcipőjét. Ugyanaz történik velük, mint harminc éve a japánokkal. Először csak másoltak, kísérleteztek, aztán szintre jöttek, most meg már sok mindenben diktálnak. A gagyi ma Kínában készül, a koreaiak már a spájzban vannak, autóik kezdik megközelíteni az európai és japán vetélytársakat.

Aranyhomok és magyar ugar. A Tucson a bakhátas dűlőutak királya

Mint a Tucson. Ami jól néz ki. Na nem úgy jól, mint a BMW vagy az Alfa, inkább mint a Toyota vagy a Ford. Tehát jó tömegdizájn. Az arányok jók, a vonalak lendületesek, semmi röhögséges bumfordiság, semmi idézőjelbe kényszerült formai megoldás, semmi izzadtságszagú megfelelni akarás. A fekete műanyag lökhárító sem ciki már a Volvo XC70 és a BMW X3 óta, aminek nagyon örülök, mert én vagyok az egyik ma élő legnagyobb feketelökhárító-rajongó.

A lökhárító arra van, hogy lököt hárítson, karcolódjon, súrolódjon, falhoz, kőhöz érjen, csak a bolondok fényezik le. Persze tudjuk, ők vannak többségben. Beljebb kerülve lohad a lelkesedés. Ha a Golden Sand (aranyhomok) fényezés és a Tucson név nem árulta volna el kellőképpen, hogy Bush népének készült, az utastér megadja a bizonyosságot. Hetvenes évekbeli pszichedelikus padlószőnyegek mintájára emlékeztető kárpitozás, ordítóan hamis fémbetét a középkonzolon, műanyag tapintású bőrbevonat a kormányon. Az uralkodó szín az a bézs, ami a Ford Explorerekben és Chrysler Stratusokban otthonos, az anyagok illata, tapintása és kivitelezése mind azt hazudja, born in the USA.

Jenki bézs és kamu fém. Az amerikai ízlésrendőrség ajánlásával

Itt bizony szabadságra ment a finomság, a kecs, ezt csak egy amerikai találhatja szépnek. Arról nem is beszélve, hogy a rádió dizájnja a nyolcvanas évek közepébe visz vissza, az első és a hátsó ködlámpa egymástól fél méterre száműzött kapcsolója pedig nem éppen a logikus kialakítás fényes diadala.

Minden más azonban rendben van. A vezetőülés-pedál-kormány háromszög például tökéletes, pedig a kormány csak függőlegesen állítható. Hely van bőven, elöl és hátul is, Dávid és Góliát is vehetne magának Tucsont, egyik sem panaszkodna. Az ülések egész jók, az is tetszett, hogy jó kemény tömésűek. Ha az előbb húzogattam a számat az amerikaiak miatt, most egy kicsit vissza kell vennem. Mert bizonyára miattuk került előre és hátra is kartámla, nem beszélve a pohártartókról meg a jobb első ülés alatti fiókról.

Az ülések ággyá dönthetőek, mint a Zsiguliban, bár Németországba ingázó autóneppereken kívül manapság már senki sem szokott kocsiban aludni. Az utastérben tett körutazásunk kiindulópontjára visszatérve, a gondolatmenetet lekerekítendő még megemlíteném, hogy a bajuszkapcsolók a megszokott japán minta szerint működnek, a műszerek jól leolvashatóak, és a légkondi is egyszerűen kezelhető.

Kell is kezelni, mert az automatája nem olyan kifinomult, amilyet manapság elvárunk. Kicsit állandóan utána kellett szabályoznom, érdekes módon főleg reggel, éppen hogy felmelegedett motornál. A hidegindítás klasszikus dízel élmény. Előmelegítés, aztán a hűtővíz melegedésével a kipi-kopp mély, kellemes tónusú dörmögésre vált. Azt, hogy ez sem halk, abból veszi észre az ember, hogy a motor leállítása után nagyot csavarva kell lehalkítani a bömbölő rádiót. A zajszint tehát viszonylag magas, de nem kellemetlen.

112 lóerő egy közös nyomócsöves dízelbe csomagolva

A két literes, közös nyomócsöves dízel úgy tol, ahogy azt egy ilyen motortól elvárja az ember. Lehet haladni, repül a Tucson, csak arra érdemes figyelni, hogy a fordulatszámmérő mutatója 2500 és 4500 között legyen, ebben a tartományban a Hyundai zúz, mint a Rammstein a Sportcsarnokban.

A viszonylag szűk nyomatékos tartomány miatt sokat kell kapcsolgatni, ami meglehetős karmunkával jár, mert az ötfokozatú váltó hosszú utakon jár. Nagyon hosszú utakon - a kettes valahol itt van a jobb hónom alatt, az ötös túl a hegyeken. Viszont sokalltam a 11 liter fölötti tesztfogyasztást. Nálam általában keveset szoktak fogyasztani a tesztautók - ezzel a kocsival ez valahogy nem sikerült.