Összehasonlítás: Renault Twingo Renault Sport 133 Cup - Suzuki Swift Sport

Még mindig a Suzuki a király?

2009. május 18., hétfő 02:33
A kicsi hot-hatchek élete nem könnyű. Sokkal kevesebb pénzért legalább annyi adrenalint kell szolgáltatniuk, mint nagyobb társaiknak.

Csapjunk bele a lecsóba, és szögezzük le mindjárt a legelején: a Twingo RS és a Fiat 500 Abarth fölényes módon uralják a mini hot-hatch világot. Igaz ugyan, hogy Fiatot nem tudtunk szerezni a Renault mellé, de szembeállítottunk a saját kutyánk gyermekével, bizonyítson a Swift Sporttal szemben.

Mire kiálltam a mélygarázsból, már tudtam, hogy lenyomom, sőt, nemcsak a Swiftet, hanem mindkét Alfát is. Mire hazaértem, már úgy éreztem, bármi mellé képes lennék odaállni az Euroring kanyargós aszfaltján, még a biztos vereség tudatában is harcolnék az utolsó csepp benzinig, a 17-es Continentalok utolsó mikronnyi futófelületéig. Pedig mikor először megláttam, majdnem összekarmoltam magam, úristen, úgy fogok benne kinézni, mint egy eltévelyedett csapos a Kék Osztrigából. Az előítéletek dolgoztak, rágták az agyam, adtam nekik tíz percet, míg körbejártam, megnéztem minden szögből. Nem kellett annyi idő sem, és befogták a lepcses pofájukat, nekem pedig nem maradt más dolgom, mint hogy konstatáljam: az RS kinézete egyszerűen mokány. A sárvédő masszív domborításai, a szinte függőleges hátfalon trónoló apró légterelő, a durva első lökhárító és a szélesen terpesztő 17 colos kerekek megteszik a magukét. Mint egy benzinnel robbanásig telepumpált paradicsom, ami bármelyik pillanatban képes szétrobbanni. Nagyon mehetnékje van.

A tesztautó a két választható futómű (Sport és Cup) közül a durvábbat kapta. A GT változathoz képest 60 milliméterrel szélesebb nyomtáv, a 14 milliméteres ültetés, elöl az alumínium alsó lengőkarok, a teljesen függőlegesen beépített, 40 százalékkal keményebb nyomórudas lengéscsillapítók (amik a 24 milliméteres stabilizátor hatásfokát javítják) és persze a keményebb rugók hozzák ki a maximumot a Renault által csak pszeudo-McPherson-nek nevezett futóműből. Elöl 280/57 míg hátul 240/34 milliméter a féktárcsák átmérője és vastagsága, ezek bőséges fékhatást garantálnak, hiszen lényegében csak egy nagyobbacska kartondobozt kell megfogniuk, az autó mindössze 3607 milliméter hosszú, és súlya csupán 1049 kiló. Na de ettől még nem lesz adrenalinbomba, csak egy pozőr, kanyarodni képes valami. Kell hozzá egy motor. Jelentem: van. Ezerhatszáz köbcenti, tizenhat szelep, sokan már ezen a ponton kukába dobják a prospektust, kapitális hibát követve el ezzel. A szériamotort ugyanis erősen átdolgozták a Renaultsportnál: más a hengerfej, nagyobbak a szelepek és az új vezérműtengelynek köszönhetően nagyobbat is nyitnak, az égéstér formája és a dugattyúk is eltérnek, így a kompresszió 11,0:1-re nőtt, a szívósor erősen át lett dolgozva, ahogy az egész kipufogórendszer is. A végeredmény pedig a percenkénti 6750-es fordulatszámon leadott 133 lóerő és 160 newtonméter 4400-nál. Ezek száraz számok, a lényeg, hogy a motor olyan durván forgatja széjjel magát, hogy azt vártam, mikor repül el a fejem mellett a lendkerék. Kicsi autónál, kevés súlynál nem létszükséglet a borzalmas teljesítmény. A legjobb low-budget cuccokat dobálta a kosárba a Renault, nagyon kíváncsi voltam, hogy a profi szakácsok mit tudtak kifőzni belőle.

Na ez az, amitől sose féljen senki, aki RS Renault-t vásárol. Bár hétköznapi autóik megítélése legendásan visszás, az biztos, hogy az R8 Gordini kora óta nem akadt olyan szakújságíró, aki egyértelműen ki merte volna jelenteni, hogy a Renault sportmodelljei rosszak. És ez – bármennyire is fájdalmas megállapítás sokaknak – teljes mértékben igaz. A sor hosszú, gondoljunk csak az R5 Alpine-ra, Turbóra, a Clio Williamsre és a későbbi 172, 182-re, a Mégane R26-ra… kivétel nélkül mindegyik remekül vezethető, maximálisan sportos autó volt.

Kész, ennyi, ez mind csak szöveg. A valóságot egy éles határvonallal kötelező két részre osztani azonnal, ahogy az ember beül a Twingo RS-be. Az egyik, a kézzelfoghatóbb, valójában borzasztó. Az agyonszilikonozott tesztautó nagy, műanyag műszerfala fekete, anyagában leginkább valami olyasmire emlékeztet, amihez nem nagyon akarunk hozzáérni, leginkább látni sem. A középre tolt kijelzőegység nyomokban emlékeztet az ős-Twingóra, de odalett annak játékossága, könnyedsége, helyét egy szomorú japán film vége vette át, fehéren hull a cseresznyevirág-szirom, az ég szürke, Vályi-szan pedig a szeppuku jegyében lassan magába mártja tantóját. De mivel a vágás nem sikerült valami jól, így marad még elég ideje, a visszapillantó tükörbe nézni, észrevenni a hátsó teret, ahol a két különálló ülés trónol, esélyt kínálva az átlagos testmérettel rendelkező gésáknak, hogy szusit majszolva élvezzék életük utolsó percét.

Aki csupán külalakja miatt veszi meg, mert praktikus prosztó közlekedési eszközt – kisautót – keres, és unalmasnak találja az alap-Twingo formáját, az csalódni fog. Az 1,4 milliós árkülönbözetet nagyítóval keresheti, hiszen a beltérben az üléseken és a fémpedálokon kívül tán csak a piros biztonsági övek emlékeztetik a sok kiszórt forintra. A sínen mozgatható hátsó két ülés ugyan némileg ellensúlyozza a csomagtér szerény, 165 literes űrtartalmát, de a maximális 285 l esetén már tényleg csak egy cserepes fikusz fér el mögénk, feltéve, ha nem túl magas. A feláras, motorikusan nyitható üvegtetőnek azonban örülni fog a drága növény. Itt, ezen a ponton, még a kulcs elfordítása előtt kell egy vastag, vörös vonalat húzni, és minden kétkedésünket, minden kifogásolható apróságot és hibát egy szigszalaggal ezerszer körbetekert dobozba rakni, majd kivágni az ablakon a praktikum és az ésszerűség bodor szürke hullámai közé.

Mert attól a perctől kezdve, hogy az első derékszögű kanyar előtt harmadikból másodikba húzzuk a váltót, majd a pillanatnyi durva fékpöcköléstől keresztbelóduló hátsót egy finom kontrával megfogjuk, amitől az autó orra valami mágia folytán pontosan az ideális ív közepén fog állni, na attól a perctől kezdve csak elismerően csettinteni fogunk, ha az esti sörözés közben szóba kerül a Twingo RS. Nevetséges? Hagyja abba az olvasást, sürgősen próbáljon ki egyet, majd ettől a ponttól kezdve folytassa tovább. Megvárjuk. Talán ez volt az egyedüli modern autó, ami mellett teljes mellszélességgel kiálltam, mikor barátaim első ránézésre elhúzták szájukat.

A karosszéria maga nagyon kompakt és merev, és mivel jóformán minden sarkát elérni a vezetőülésből, még kisebbnek érződik, mint amilyen valójában. Márpedig kicsi autóban a sebesség élményét illik beszorozni kettővel (Csikós ezért imádja Pandáját), ha nem hárommal. A Twingo RS azonban egy hazug disznó: ez tényleg olyan gyors, mint amilyennek érződik. Persze nem úgy gyors, mint az Autobahn több száz lóerős cirkálói, a kicsi, pörgős turmixgép már 160-as tempónál 5000 fölött forog (201 a vége), inkább olyan, mint az odújába menekülő mezei pocok. Cikázik jobbra-balra, felfoghatatlan tempóval változtatva irányt és sebességet, betonbiztosan kapaszkodva a talajba minden körülmények között. A motor, ami más autóban csak egy erősebb 1,6-os lenne, itt találta meg igazi helyét, de hozzá kell tenni, hogy amíg a fordulatszámmérő át nem lépi a 4000-es határt, addig inkább a rapid gázreakció és a profin, dörmögősre hangolt kipufogórendszer az, ami eladja.

A valódi menés csak ezután kezdődik, ott aztán játszi könnyedséggel ránt magával embert és vasat, magasra tartott kezekkel rohan bele a leszabályzásba, mint Usama Bolt a száz méter céljába. Ilyenkor aztán felvillan egy kicsi, zöld lámpácska a központi fordulatszámmérőn: pozitív, ez az, nyomjad csak a lemezig, jó lesz. És naná, hogy jó! Főleg a tudat, hogy valahol az autógyártás racionalizálódó, egyre több univerzális förmedvényét ránk erőszakoló masszájában nem olvadt még fel teljesen a parányi esszenciakocka. Az őszinte, olcsó, valódi kis sportautóké. Nagy kanállal habzsoltam az Euroring minden méterén, hiszen ide teremtették, és a dolgok természetes közegükben működnek igazán jól, mutatják meg minden képességüket.

A váltó pontos és rövid úton jár, nem igényli a pepecselő, finom mozdulatokat, a gyors és határozott váltást annál inkább, úgyis csak egy pillanatig ér hozzá a kéz, aztán visszaugrik az elsőre ormótlannak tűnő – valójában kellően vastag –, ámde extrém közvetlen kormányhoz. Pár perc kérdése csupán, és beépülünk az autóba, szerves részévé válunk, és vigyorogva konstatáljuk, hogy még most sem elég neki, üthetjük-vághatjuk, tépjük a fülét, véresre ostorozzuk az oldalát, de ez csak még jobban felbőszíti a pöttöm dögöt. Elszámol, kíméletlenül elszámol minden egyes fillérrel, amit kifizettek érte, tételesen, precízen. A végén úgyis kiderül, hogy megérte, ehhez azonban hagyni kell kibontakozni illetve bele kell hajtani a kibontakozásba. A fék sosem fárad el, a négy gumi sikoltva könyörög az életéért, a fordulatszámmérő mint egy habzó szájú kerengő dervis, úgy vibrál a skála felső negyedében, mindezek tetejébe ott a hihetetlen játékos, kommunikatív futómű és a nulla oldaldőlés. A fékrúgásra elinduló fenék és a motor, ami a hajánál fogva rántja ki az egész zúgó-hörgő-csikorgó miskulanciát, benne a keményen dolgozó, vigyorgó hülyével, minden kanyarból. Nem kell félni, szereti, annyira, hogy maga mögött hagyta mindkét Alfát és bizony a Swift Sportot is.

Mert a hülyének jó, autót vezet, igaz kicsit, nem erőset, de ízig-vérig sportautót. És élvezi, kéne neki, még ha három év múlva már atomjaira is hullik. Egy Renault? Az. De méginkább egy piszok jó kis mini hot-hatch.

Ez van, Zoli, sajnálom.

Nagyon nincs miért sajnálni engem vagy a Suzuki Swift Sportot, sőt. Soha rosszabb autóm ne legyen. Talán ma már a Fiat 500 Abarth vagy a Twingo Renault Sport 133 a jobb törpe izomautó – bár ebben egyáltalán nem vagyok olyan biztos –, két éve, amikor a Swift Sport megjelent, úgy nyomta le az összes vetélytársát, mint Rambo a rajzszöget. Köröket rajzolt a mellette gyengének, szűkösnek tűnő Citroen C2 VTS köré és zsebretett kézzel hagyta maga mögött az olasz dobozost, a Fiat Panda 100HP-t. A legkisebb királyfiként lesajnált Suzukiból hirtelen a legnagyobb király lett.

Persze Magyarországon, ahol az izzadtságszagú autós sznobéria szitokszóvá változtatta a Suzuki nevét, és ahol erősebben süt a nácizmus a suzukisokkal szemben, mint egy második világháborús SS vezérkari ülésen, kevesen ismerték el, hogy mennyire szuper kisautó a Swift Sport. Pedig az. Neki köszönhető, hogy a sportos Suzuki jelzős szerkezetre Európa vidámabbik felén az embereknek nem feltétlenül a kétkerekűekre utaló GSX-R betűkombináció ugrik be először, hanem esetleg a mi autónk. Ez pedig nem kis dolog, különösen a Gixerek parádés pedigréjének fényében.

Mondjuk a Swift Sport pedigréje is elég jó. Ugyan nem olyan izgalmas és patináns a vérvonala, mint például a sportos Renault-ké, viszont a testvérein és azok sportsikerein jól látszik, hogy kitűnő a génállománya. A Suzuki Swift Super 1600-os többszörös ralivilágbajnok a junior WRC-k között, és Bútor Róbert irányításával a magyar ralipályákon is a leggyorsabb kétkerekesek közé tartozott. Aztán ott van a gyorsasági bajnokság Swift Kupája, ahol ugyan az alap, 1,3 literes motorral szerelt Swiftek körzőznek, mégis ez az egyik legjobb és legizgalmasabb módja annak, hogy az ember kipróbálja, milyen is az autóversenyzősdi. A másik meg egy N/2 csoportos Swift Sport raliautó.

Szerencsére nem kell belőle feltétlenül csupasz-csöves-csattogós kocsit faragni ahhoz, hogy a Swift Sport izgalmas legyen. A vizuális stimuláció talán jelentősebb a Twingo RS-nél, de az nekem már kicsit erőltetett, izzadtságszagú. Egyrészt akár tótágast is állhatna a Renault Sport, a legvagányabb miniruha mostanában úgyis a Fiat 500 Abarthnak jutott. A szárnyakkal és matricákkal teleaggatott dögös kis olasz retrogömböc mellett minden más próbálkozás erőltettnek tűnik. Akkor meg inkább a diszkrét visszafogottság, pont, mint a Swift Sport esetén. Értő szemnek ugyan elárulja, hogy ez nem egy sima bevásárlókocsi, de nem hivalkodik sportos kiegészítőivel. A piros biztonsági öv egyébként is csak olyanoknak áll jól, akik reggelente hullámcsat és hajgumi segítségével lövik be a sérójukat. Igaz, Pista?

Szóval a Swift Sport szerény és visszafogott, de azért nem kell félteni. Az első-hátsó lökös és bennük a méhsejt szerkezetes rácsozat, a sokküllős, 17 collos felnik, a kétoldali kipufogó és a parányi hátsó tetőspoiler pont annyival dobják fel az egyébként is kellemes formát, amennyi ahhoz kell, hogy a Tesco parkolóban ne keverjük össze gyengébb testvéreivel. Éppen annyi rajt' a fűszervaj, amennyi már kellően pikánssá teszi a frissensültet.

Az utastér még szolidabb, csak négy pontja érdemel említést. Viszont ez a négy részlet a legfontosabb a vidámkodáshoz, ezért jól mutatja, hogy a Suzuki Sport mérnökei is értő kézzel faragják az örömautókat. Az ülés, a kormány, a váltógomb és a pedálok: mindössze ennyi érdekes, mert ezeken keresztül kommunikál autó és pilótája, és mert ezeket vették sportosra a suzukisok. Az fejtámlával egybeépített, kényelmes és vaskos oldaltartású, piros közepű és piros cérnával varrott sportülés a legjobbak közül való – a méregdrága sport-Recarókon innen. A kormánykerék pont eléggé vastag, nagyon jó fogású és igényes bőrbe burkolták, a pedálsor fémből készült, de csúszásgátló gumibogyókkal egészítették ki, míg a váltókar végére egy pont tenyérbe simuló kis gömb került. Minden más egyszerű, de gazdagon felszerelt Swift, ami parasztvakításhoz édeskevés, mindennapos használatra meg pont jó.

Tűrhető minőségben szólal meg a Swift Sport sztereója, a hátsó üléssorban is elfogadhatóan tágas a hely és használható méretű a csomagtartója. Az ergonómia, a működési kényelem és az összeszerelés minősége klassz, a műanyagok viszok olyan olcsók és kemények, hogy rossz úton kék-zöldre veri az ember karját a könyöklő. Mindez azonban lényegtelen, ezredrangú részletkérdéssé válik, amint elindulunk.

Ami a technikai megoldásokat illeti, a Swift Sport alig marad el a Twingo RS-től. A jobb torziós merevség érdekében speciálisan erősített a karosszériája, két vezértengelyes, változó szelepvezérléses, 1,6 literes és 125 lóerős motorja pedig olyan műszaki finomságokat vonultat fel, mint a hengerfej polírozott szívócsatornái, vagy a kovácsolt duggatyúk olajsugaras hűtése. A kissé kusza alapjárat azt sugallja, hogy ez egy komoly, pörgős gép, és ezt az érzést erősíti az a tudat is, hogy ebből a blokkból faragják a Super 1600-as versenyautó 220 lóerőt kiizzadó motorját. Meg aztán a 4800-as fordulat mellett jelentkező 148 Nm-es maximális nyomaték is inkább fúriaként sikító porszívómotort sejtet, mint egy öblösen bugyborékoló V8-ast. Nem is kell csalódnunk.

Papíron ugyan gyengébb a Swift, de az Euroringen erősebbnek érződött a Twingo RS-nél – még a Pista szerint is. Az érzékeny gázpedál legkisebb pöccintésére ugrik, már viszonylag kis fordulaton is. Az igazi ereszd el a hajam viszont csak 4500 felett kezdődik. Ilyenkor ordítva, sikítva, tébolyult őrültként rohan a leszabályozásba, alig győztünk kapcsolgatni. Nem mintha a váltás megerőltető vagy nehézkes volna, sőt. Kis túlzással a Swift váltója után az egyébként egészen pontos Twingo karja olyan érzést kelt, mint száraz faággal a fortyogó mocsárban turkálni. A Suzuki ötfokozatúja annyira rövid úton, olyan gyorsan és könnyedén kapcsolható, hogy másik autóból átülve az első kilométereken folyamatosan lemarad a váltásról az ember lába, már rég megvan a következő fokozat, mire a mozdulatot leköveti a kuplung és a gáz. Swift Sport tulajdonosoknak erősen ajánlott ír sztepp videókat nézni inspiráció gyanánt, Michael Flatley előnyben.

Ha már a pedálokon táncolás szóba került, említsük meg a harapós, jól adagolható, még a versenypálya fokozott igénybevételét is zokszó, melegedés vagy füstölgés nélkül tűrő fékeket. Az elöl 276 milliméteres átmérőjű tárcsákat felvonultató rendszer 100 km/óráról 37 méteren belül lassítja álló helyzetre az 1,1 tonnás, csinos kis pléhdobozt, ami mindenképpen szép eredmény. Menés, megállás kipipálva, e tekintetben legalább egyenrangú a két ellenfél, jöjjenek végre a mindent eldöntő kanyarok!

A Swift Sport a fordulókban is piszok jó, de a legnagyobb különbség itt érződik a két autó között. A puhább futómű, az érezhetően nagyobb karosszériadőlés miatt a japán kevésbé vad és direkt, mint a francia zsebpittbul. Félreértés ne essék; a négy, egymástól nem túl távol eső sarokba tolt kerekével, csodásan hangolt lengéscsillapítóival, semleges ívmenetével a Suzuki is egy könnyed, agilis játékszer, gokartszerűnek mondanánk, ha ez már nem lenne túl közhelyes. Ám a Twingo keményebb, közvetlenebb, vadabb – ami pályán feltétlenül előny.

Kanyarokba bemenetkor rövid, de érezhető a késlekedés a kormány elfordítása és az irányváltás között. A 17 collos Goodyear Eagle F1 gumik tapadáshatára közelében az első kerekek kezdenek megcsúszni, az alulkormányzottság viszonylag korán jelentkezik. Közben a kormánymű sem brillirozik. A kerék elfordításához szükséges erő pont jó – rutinozáskor kicsit még kevés is –, de a visszajelzés valahogy elvész a rendszerben, mint adóforintok a kormányzati büdzsében. Aki itt feladja, az sosem tudja meg, milyen káprázatos is a Swift Sport.

Viszont aki elég tökös ahhoz, hogy kikapcsolt menetstabilizáló mellett, az orrtúrással nem törödve, könyörtelenül tovább űzze, hajszolja a kis Suzit, annak egy új arcát mutatja az esztergomi kisautó. Az alulkormányzottságot nagyobb kormányszöggel, illetve magas fordulaton pörgő motor mellett gázelvétellel lábon kimozoghatjuk és akkor kezdődhet a seggriszálós salsa. Veszélytelen, jól kézben tartható, de vidám és látványos farolásra, gyors és hatékony négy keréken sodródásra bírható a Swift Sport. Ez pedig a legjobb dolog, ami egy elsőkerekes izomautóval kanyarban megtörténhet. A Suzuki is tudja azt, amit a Twingo, csak kevésbé szájbaverő előadásban, kevésbé pofaletépő könyörtelenséggel. És ezt a stopper is megmutatja.

Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?

Tegye meg a publikáció blogposztján !

Átkozott nyolc tized márodperc. Ennyi a különség a két, szteriodtúladagolásban szenvedő törpe között, a Twingo RS javára. 1 perc 36,1 a Renault; 1 perc 36,9 a Suzuki. Egy túl korai féktáv, egy elspórolt kanyar, egy megkésett kigyorsítás. Nem keresek kifogásokat – bár tudnék, mivel a Renault normál tesztautóként, a Suzuki pedig egy kedves olvasó felajánlására – ezúton is hálás köszönet érte – vett részt a teszten, ezért utóbbira próbáltunk kicsit jobban vigyázni. Ha azt veszem, hogy két év fejlődése csupán nyolc tized másodperc, ami ráadásul simán lehetett az én hibám, akkor nincs miért szégyenkezni az esztergomi autó eredményén. De ezen a vidám napon, az Euroring szűkös, kanyargós és csúszós aszfaltján, a Pista kezében, a Twingo RS volt a gyorsabb és a jobb. Pont. Gratula.

Igaz, a nyolc tized másodpercért cserébe ad is valamit a Suzuki. A való világ göröngyös aszfaltján nem ugrál tébolyult szöcskeként úthibáról úthibára, hanem akár rugózni is képes. Jobban felszerelt mégis kevesebbe kerül, olcsóbb hozzá az alkatrész és szinte már minden sarkon áll egy Suzuki-szerviz. Ettől még a Twingo RS az izgalmasabb, élvezetesebb, szerethetőbb autót, ez a műfaj pedig csakis erről szól, ezért ezt a tesztet ő nyeri. Viszont mindkét kocsinak bérelt helye van a Totalcar álomgarázsában a mini izomautók szintjén.

Suzuki Swift 2006 Sport Suzuki Swift 2006 Sport

A Totalcar értékelése:

Ezt az autót a Totalcar még nem értékelte.

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Renault Twingo 2009 Rs Renault Twingo 2009 Rs

A Totalcar értékelése:

Ezt az autót a Totalcar még nem értékelte.

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar áruház

fogasszíj
RENAULT AVANTIME 2.2 dCi egyterű 2002-2003
10280 Ft
hosszbordás szíj
RENAULT LAGUNA Grandtour 1.8 Kombi 1995-2001
4878 Ft
törlőlapát
RENAULT 19 Chamade 1.7 lépcsőshátú 1992-1995
5308 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

Wallpaper Wednesday #16
Step right up and claim your own Totalcar Magazine wallpaper.