Még mindig a Suzuki a király?

2009.05.18. 02:33
A kicsi hot-hatchek élete nem könnyű. Sokkal kevesebb pénzért legalább annyi adrenalint kell szolgáltatniuk, mint nagyobb társaiknak.

Csapjunk bele a lecsóba, és szögezzük le mindjárt a legelején: a Twingo RS és a Fiat 500 Abarth fölényes módon uralják a mini hot-hatch világot. Igaz ugyan, hogy Fiatot nem tudtunk szerezni a Renault mellé, de szembeállítottunk a saját kutyánk gyermekével, bizonyítson a Swift Sporttal szemben.

Mire kiálltam a mélygarázsból, már tudtam, hogy lenyomom, sőt, nemcsak a Swiftet, hanem mindkét Alfát is. Mire hazaértem, már úgy éreztem, bármi mellé képes lennék odaállni az Euroring kanyargós aszfaltján, még a biztos vereség tudatában is harcolnék az utolsó csepp benzinig, a 17-es Continentalok utolsó mikronnyi futófelületéig. Pedig mikor először megláttam, majdnem összekarmoltam magam, úristen, úgy fogok benne kinézni, mint egy eltévelyedett csapos a Kék Osztrigából. Az előítéletek dolgoztak, rágták az agyam, adtam nekik tíz percet, míg körbejártam, megnéztem minden szögből. Nem kellett annyi idő sem, és befogták a lepcses pofájukat, nekem pedig nem maradt más dolgom, mint hogy konstatáljam: az RS kinézete egyszerűen mokány. A sárvédő masszív domborításai, a szinte függőleges hátfalon trónoló apró légterelő, a durva első lökhárító és a szélesen terpesztő 17 colos kerekek megteszik a magukét. Mint egy benzinnel robbanásig telepumpált paradicsom, ami bármelyik pillanatban képes szétrobbanni. Nagyon mehetnékje van.

A tesztautó a két választható futómű (Sport és Cup) közül a durvábbat kapta. A GT változathoz képest 60 milliméterrel szélesebb nyomtáv, a 14 milliméteres ültetés, elöl az alumínium alsó lengőkarok, a teljesen függőlegesen beépített, 40 százalékkal keményebb nyomórudas lengéscsillapítók (amik a 24 milliméteres stabilizátor hatásfokát javítják) és persze a keményebb rugók hozzák ki a maximumot a Renault által csak pszeudo-McPherson-nek nevezett futóműből. Elöl 280/57 míg hátul 240/34 milliméter a féktárcsák átmérője és vastagsága, ezek bőséges fékhatást garantálnak, hiszen lényegében csak egy nagyobbacska kartondobozt kell megfogniuk, az autó mindössze 3607 milliméter hosszú, és súlya csupán 1049 kiló. Na de ettől még nem lesz adrenalinbomba, csak egy pozőr, kanyarodni képes valami. Kell hozzá egy motor. Jelentem: van. Ezerhatszáz köbcenti, tizenhat szelep, sokan már ezen a ponton kukába dobják a prospektust, kapitális hibát követve el ezzel. A szériamotort ugyanis erősen átdolgozták a Renaultsportnál: más a hengerfej, nagyobbak a szelepek és az új vezérműtengelynek köszönhetően nagyobbat is nyitnak, az égéstér formája és a dugattyúk is eltérnek, így a kompresszió 11,0:1-re nőtt, a szívósor erősen át lett dolgozva, ahogy az egész kipufogórendszer is. A végeredmény pedig a percenkénti 6750-es fordulatszámon leadott 133 lóerő és 160 newtonméter 4400-nál. Ezek száraz számok, a lényeg, hogy a motor olyan durván forgatja széjjel magát, hogy azt vártam, mikor repül el a fejem mellett a lendkerék. Kicsi autónál, kevés súlynál nem létszükséglet a borzalmas teljesítmény. A legjobb low-budget cuccokat dobálta a kosárba a Renault, nagyon kíváncsi voltam, hogy a profi szakácsok mit tudtak kifőzni belőle.

Na ez az, amitől sose féljen senki, aki RS Renault-t vásárol. Bár hétköznapi autóik megítélése legendásan visszás, az biztos, hogy az R8 Gordini kora óta nem akadt olyan szakújságíró, aki egyértelműen ki merte volna jelenteni, hogy a Renault sportmodelljei rosszak. És ez – bármennyire is fájdalmas megállapítás sokaknak – teljes mértékben igaz. A sor hosszú, gondoljunk csak az R5 Alpine-ra, Turbóra, a Clio Williamsre és a későbbi 172, 182-re, a Mégane R26-ra… kivétel nélkül mindegyik remekül vezethető, maximálisan sportos autó volt.

Kész, ennyi, ez mind csak szöveg. A valóságot egy éles határvonallal kötelező két részre osztani azonnal, ahogy az ember beül a Twingo RS-be. Az egyik, a kézzelfoghatóbb, valójában borzasztó. Az agyonszilikonozott tesztautó nagy, műanyag műszerfala fekete, anyagában leginkább valami olyasmire emlékeztet, amihez nem nagyon akarunk hozzáérni, leginkább látni sem. A középre tolt kijelzőegység nyomokban emlékeztet az ős-Twingóra, de odalett annak játékossága, könnyedsége, helyét egy szomorú japán film vége vette át, fehéren hull a cseresznyevirág-szirom, az ég szürke, Vályi-szan pedig a szeppuku jegyében lassan magába mártja tantóját. De mivel a vágás nem sikerült valami jól, így marad még elég ideje, a visszapillantó tükörbe nézni, észrevenni a hátsó teret, ahol a két különálló ülés trónol, esélyt kínálva az átlagos testmérettel rendelkező gésáknak, hogy szusit majszolva élvezzék életük utolsó percét.

Aki csupán külalakja miatt veszi meg, mert praktikus prosztó közlekedési eszközt – kisautót – keres, és unalmasnak találja az alap-Twingo formáját, az csalódni fog. Az 1,4 milliós árkülönbözetet nagyítóval keresheti, hiszen a beltérben az üléseken és a fémpedálokon kívül tán csak a piros biztonsági övek emlékeztetik a sok kiszórt forintra. A sínen mozgatható hátsó két ülés ugyan némileg ellensúlyozza a csomagtér szerény, 165 literes űrtartalmát, de a maximális 285 l esetén már tényleg csak egy cserepes fikusz fér el mögénk, feltéve, ha nem túl magas. A feláras, motorikusan nyitható üvegtetőnek azonban örülni fog a drága növény. Itt, ezen a ponton, még a kulcs elfordítása előtt kell egy vastag, vörös vonalat húzni, és minden kétkedésünket, minden kifogásolható apróságot és hibát egy szigszalaggal ezerszer körbetekert dobozba rakni, majd kivágni az ablakon a praktikum és az ésszerűség bodor szürke hullámai közé.

Mert attól a perctől kezdve, hogy az első derékszögű kanyar előtt harmadikból másodikba húzzuk a váltót, majd a pillanatnyi durva fékpöcköléstől keresztbelóduló hátsót egy finom kontrával megfogjuk, amitől az autó orra valami mágia folytán pontosan az ideális ív közepén fog állni, na attól a perctől kezdve csak elismerően csettinteni fogunk, ha az esti sörözés közben szóba kerül a Twingo RS. Nevetséges? Hagyja abba az olvasást, sürgősen próbáljon ki egyet, majd ettől a ponttól kezdve folytassa tovább. Megvárjuk. Talán ez volt az egyedüli modern autó, ami mellett teljes mellszélességgel kiálltam, mikor barátaim első ránézésre elhúzták szájukat.

A karosszéria maga nagyon kompakt és merev, és mivel jóformán minden sarkát elérni a vezetőülésből, még kisebbnek érződik, mint amilyen valójában. Márpedig kicsi autóban a sebesség élményét illik beszorozni kettővel (Csikós ezért imádja Pandáját), ha nem hárommal. A Twingo RS azonban egy hazug disznó: ez tényleg olyan gyors, mint amilyennek érződik. Persze nem úgy gyors, mint az Autobahn több száz lóerős cirkálói, a kicsi, pörgős turmixgép már 160-as tempónál 5000 fölött forog (201 a vége), inkább olyan, mint az odújába menekülő mezei pocok. Cikázik jobbra-balra, felfoghatatlan tempóval változtatva irányt és sebességet, betonbiztosan kapaszkodva a talajba minden körülmények között. A motor, ami más autóban csak egy erősebb 1,6-os lenne, itt találta meg igazi helyét, de hozzá kell tenni, hogy amíg a fordulatszámmérő át nem lépi a 4000-es határt, addig inkább a rapid gázreakció és a profin, dörmögősre hangolt kipufogórendszer az, ami eladja.

A valódi menés csak ezután kezdődik, ott aztán játszi könnyedséggel ránt magával embert és vasat, magasra tartott kezekkel rohan bele a leszabályzásba, mint Usama Bolt a száz méter céljába. Ilyenkor aztán felvillan egy kicsi, zöld lámpácska a központi fordulatszámmérőn: pozitív, ez az, nyomjad csak a lemezig, jó lesz. És naná, hogy jó! Főleg a tudat, hogy valahol az autógyártás racionalizálódó, egyre több univerzális förmedvényét ránk erőszakoló masszájában nem olvadt még fel teljesen a parányi esszenciakocka. Az őszinte, olcsó, valódi kis sportautóké. Nagy kanállal habzsoltam az Euroring minden méterén, hiszen ide teremtették, és a dolgok természetes közegükben működnek igazán jól, mutatják meg minden képességüket.

A váltó pontos és rövid úton jár, nem igényli a pepecselő, finom mozdulatokat, a gyors és határozott váltást annál inkább, úgyis csak egy pillanatig ér hozzá a kéz, aztán visszaugrik az elsőre ormótlannak tűnő – valójában kellően vastag –, ámde extrém közvetlen kormányhoz. Pár perc kérdése csupán, és beépülünk az autóba, szerves részévé válunk, és vigyorogva konstatáljuk, hogy még most sem elég neki, üthetjük-vághatjuk, tépjük a fülét, véresre ostorozzuk az oldalát, de ez csak még jobban felbőszíti a pöttöm dögöt. Elszámol, kíméletlenül elszámol minden egyes fillérrel, amit kifizettek érte, tételesen, precízen. A végén úgyis kiderül, hogy megérte, ehhez azonban hagyni kell kibontakozni illetve bele kell hajtani a kibontakozásba. A fék sosem fárad el, a négy gumi sikoltva könyörög az életéért, a fordulatszámmérő mint egy habzó szájú kerengő dervis, úgy vibrál a skála felső negyedében, mindezek tetejébe ott a hihetetlen játékos, kommunikatív futómű és a nulla oldaldőlés. A fékrúgásra elinduló fenék és a motor, ami a hajánál fogva rántja ki az egész zúgó-hörgő-csikorgó miskulanciát, benne a keményen dolgozó, vigyorgó hülyével, minden kanyarból. Nem kell félni, szereti, annyira, hogy maga mögött hagyta mindkét Alfát és bizony a Swift Sportot is.

Mert a hülyének jó, autót vezet, igaz kicsit, nem erőset, de ízig-vérig sportautót. És élvezi, kéne neki, még ha három év múlva már atomjaira is hullik. Egy Renault? Az. De méginkább egy piszok jó kis mini hot-hatch.

Ez van, Zoli, sajnálom.

Népítélet - Suzuki Swift 2005 Sport