1974-ben egy ilyen komandirszkijjel mászták meg az Elbruszt 25 perc alatt, ami természetesen hivatalos világrekord volt. Egészen 1997-ig, amikor egy Land Rover javította meg a szintidőt. Igénytelen, brutális orosz technika, de még Humvee-t is menthetünk vele.

hirdetés

<page name="0"></page>

A motor 7.2:1-es sűrítési aránya nem sok. És még igen szőrmentén is fogalmazunk; nem jön ki belőle több, mint 78 lóerő és 170 Nm nyomaték. Egyesek szerint ez a 2.4-es négyhengeres valójában Volga-motor, amiben igazuk is van, de ettől még azok se feltétlenül tévednek, akik szerint ez egy '40-es évek beli Ford-hajtómű, afféle nemhivatalos, világháborús hadizsákmány.

UAZ-t venni már csak azért is érdemes, hogy bármikor tanulmányozhassuk a technikatörténet egy fontos darabját. Üzemeltetésének fontos eleme a gányolás - a honvédségi szervizben nem is szeretik, mert ezzel minimális előképzettséggel, egy bicskával és néhány csavarkulccsal szinte bárki elboldogul. Előfordul, mégpedig viszonylag mindennapos szinten, hogy egyszerűen megmakacsolja magát, és nem indul el. Ilyenkor aztán nekiállhatunk a hibakeresésnek, amit megkönnyít az UAZ végletekig csupaszított egyszerűsége, amit néhány műszaki különlegesség színesít.

Ilyen például, hogy a porlasztó úszóházán van egy kis körablak, nagyjából kétharmados magasságban kis jelekkel. Ha épp nem csupa olajos mocsok az egész, láthatjuk a benzinszintet, és ennek megfelelően állíthatunk az úszón. Az elv egyszerű, és mindenki megtalálhatja a lelki alkatához és életmódjához legjobban illő megoldást: sok benzin = könnyen indul a motor, de nagy a fogyasztás. Kevés benzin = az előbbi változat ellenkezője.

A légszűrő házát bicskával is nyithatjuk, ha letekertük a tetejéről a szárnyas anyát. Légszűrőbetét egyáltalán nincs: a levegőt olajos acélforgács szűri. Az olajréteg megköti a port, és idővel rettenetes mocsok halmozódik fel a légszűrőházban. Ha már nehezen zihál a motor, kiszedjük az egészet, aztán benzinnel kiöblítjük az olajos trutymót. Istenem, de jó is lehet!

Mindez persze nincs sokkal közelebb az európai normákhoz, mint egy Al-Kaida-kiképzőtábor, de ezzel ugyanígy van a motor is. Nemhogy az európai vagy magyar emissziós normákat nem ugorja meg, de talán még az üzbég szint teljesítésébe is belebukna. A Magyarországon hivatalosan forgalmazott UAZ-okat ezért Ausztriából származó turbódízel motorral árulták, amíg árulták, de néhány éve ez a lehetőség is megszűnt. Valószínűleg azért, mert a fogyasztói ár a Niva kétmilliós szintje körül mozgott, márpedig az UAZ tipikusan olyan autó, amit félmillióért megveszünk, és addig hajtjuk, míg van benne szusz. Aztán egy falusi bácsi tizenötezerért felújítja.

A használtpiacon gyakoriak a PB-gázra átállított UAZ-ok, de van, aki a klasszikus Zöldséges Merci 3000-es dízelére esküszik, ami természetesen befér a motorházba. Ez is az UAZ előnyei közé tartozik, a barkácslehetőségek száma szinte végtelen, váltóból is berakhatjuk például egy ötsebességes Ladáét, mert helye annak is van. A dízelmotorok előnye terepen egyértelmű, a nagyobb nyomatékkal kapaszkodni és ereszkedni egyaránt jobban lehet.

A bal oldali visszapillantó tükör mellett keresőlámpa, ami annyival praktikusabb, mint a csillivilli drága terepjáról felső reflektorsorai, hogy mozgatható, így álló autóval is keresgélhetünk a sötétben. A két benzintank nem zárható, ezért a katonai UAZ-okon a belső lopások elkerülésére leplombálják a fedelet, a magán-UAZ-osok pedig vesznek egy zárható sapkát. A motorháztetőn látható géppuskatartó füleket csak az oroszok használják rendeltetésszerűen, a mieink, legalábbis a szolnoki deszantosok azonban az utastérben rögzítik a fegyvert.

Az ajtók igazi terepjáró-ólajtók, csukáskor úgy csattannak, mint egy sátorlap, de azért jótulajdonságokban sem szűkölködnek. Az első ajtókban belül akkora tárolózsebek vannak, amekkorák a legnagyobb modern egyterűekben sincsenek. És minden ajtó közel derékszögig nyílik.

A hátsó ajtó, vagy inkább platóvég mechanizmusa még a Defenderénél is brutálisabb szerkezet, megalkotásánál nyilvánvalóan arra építettek, hogy a katonák majd úgyis rendszeresen olajozzák. Ellenkező esetben ha kicsit berozsdál, csak tízkilós kalapáccsal megy majd a nyitás - egyébként nem lefelé, mint a Defenderen, hanem jobbra. A pótkerék a hátsó ajtóval együtt nyílik, a két kicsi, de akár elefánt-fellépőnek is használhatóan masszív lökhárító fölött.

A beltér felszereltsége - megannyi izgalmas egzotikum. A régi szovjet autók, Moszkvicsok és Volgák ismerői boldogan fedeznek fel néhány régi jó barátot, például a bal lábbal működtethető reflektorkapcsolót, vagy a kézi gázt. Az ülésállításhoz pedig kell egy tízes villáskulcs, mert üléssín nincs, csak csavarok. És ha már arrafelé kapirgálunk, talán a benzintank-választó csapot is megtaláljuk.

A kormánytól balra az irányjelző karja, indexeléskor természetesen semmi se kattog, de én azt is döbbent örömmel fogadtam, hogy van zöld visszajelző lámpánk (meg egy piros a gyújtáshoz és még egy piros a hűtővízhez).

Balra a régi Renault 4 és a Land Rover Defender kőkorszaki klímaberendezéséhez hasonló, a szélvédő alatt felbillenő lemez karja, aztán a szivató, a kézi gáz, slusszkulcs, a pumpás ablakmosó, a keresőreflektor, a térképlámpa(!) kapcsolója. Meg a fűtésé: két állása van, gyenge és erős. A ventilátor ígéretesen berreg, de a fűtőhatás inkább gyengécske; egy kabrió sokkal erősebbet érdemelne. A sportos műszerek mutatják az akkumulátor aktuális állapotát, az olaj- és vízhőfokot, de kedvencem a jobb szélső kis óra, a benzintartályé. Mivel az UAZ-nak két, egyenként 39 literes tankja van, a műszerhez plusz kapcsoló tartozik, így a felső állásban a bal, alsóban a jobb oldali tartály benzinszintjét mutatja.

A kézifék függőlegesen van behúzva, és bármennyire lötyögősnek tűnik, komolyabb meredélyen is biztonsággal fogja az autót, mert nem a kerekeket, hanem a differenciálművet akadályozza a forgásban. Tőle jobbra a váltó, természetesen négy sebességgel. A hivatalos, félig cirill betűs fedelő gépkönyv szerint elindulni kettesből kell, ami valóban működőképes megoldás, még enyhe emelkedőn is.

< >

Eggyel jobbra a felező rövidebb, még eggyel az összkerékhajtás hosszabb karú kapcsolója található - az UAZ egyébként hátsókerék-hajtású. Természetesen mindhárom váltó küzd egy kicsit a sofőrrel, mielőtt megadná magát, de ha végképp reménytelennek tűnik a váltás, egyesben vagy hátramenetben megmozgatjuk kicsit az autót, s akaratunknak enged az anyag.

A futómű igazi terepjáró konstrukció, merev tengellyel, laprugókkal, végeérhetetlen rugóutakkal, így az UAZ egyenesfutása országúton igazi horror. A hivatalos végsebesség 110 km/h, de ennyi erővel akár a hangsebességet is megadhatták volna, úgyse meri az ember 90 fölé nyomni. Ijesztően kóvályog, de ez állítólag nem is a futómű, mint inkább a szovjet gumik hibája, és egy tisztességes abronccsal az UAZ is jól megy országúton. Állítólag. Addig is hallgassuk a ponyva csattogását, ami nyolcvanas tempó felett szegődik meghitt társunkul.

Az UAZ elég magas építésű, ennek köszönhetően tiszteletet parancsoló 70 cm a gázlóképessége, 71 centis vízben azonban már a hűtőventillátor lapátja belepancsolhat a vízbe, akkor pedig fffffffffff!, és egy gőzfelhő kíséretében vége a dalnak, legalábbis míg nem víztelenítettük az elosztófedelet. Addig azonban örüljünk, hogy húsz centivel mélyebbre jutottunk, mint a defenderes testvérek, akiknek fél méteresnél mélyebb vízben meg kell toldaniuk a légszívó végét.

A fényszórót egy fogantyú kihúzásával kapcsoljuk fel, és hiszik vagy sem, de tekergetve a műszerfal fényerejét változtatja. Ilyen a Defenderben nincs. A jobb első ülés előtt két további kar, egy a külső levegő beáramlásának megakadályozására, a másik a hűtő előtti lapátok állítgatására. Ha kiszállunk, láthatjuk, hogy a hűtő elé kis redőnyfélét szereltek, amit melegben nyitunk, hidegben zárhatunk.

Ha vizet pumpáltunk a szélvédőre, azt le is törölhetjük: az ablaktörlő motort ott találjuk, ahol sokkal hasznosabb lenne egy belső visszapillantó tüköt, a fejünk felett. Rajta a kis billenő kapcsolóval. Ha elindítottuk, belül csak azt konstatálhatjuk elégedetten, hogy működik, de az igazi élmény odakint vár. Mert működik, működik, de hogyan?! A rudas szerkezet mintha valami kétszáz éves szórakoztató-elektronikai felhúzható zenebohócból származna.

Összesen hét az ülés, bár a leghátsó kettő csak afféle macskazsámoly a büntetőzászlóalj katonái részére. A többi viszont elég kényelmes, és az autó annyira tágas, hogy ha a hátsó sorból előre akarunk ülni, nem kell kiszállnunk, simán előremászhatunk a székek között.

Mészáros törzsőrmester akcióban

Terepen egyszerűen döbbenetes, mit tud. Mészáros törzsőrmester, aki Okucaniban maga is békefenntartott, esküszik rá, hogy a magyar alakulat egyszer Hummert is mentett UAZ-zal. A Hummer ugyanis elsősorban sivatagi viharban, széles rónaságban gondolkodó mérnökök alkotása, a széles nyom- és tengelytáv miatt azonban könnyen fölül az autó egy-egy buckára. Akkor pedig fújhatja a Torsen-differenciált.

Intenzív, magával ragadó élmény a terepezés UAZ-zal. Időbe telik ugyan, míg el tudok vonatkoztatni a hajmeresztő ténytől, hogy nincs biztonsági öv, boruláskor pedig maximum egy arra járó őrangyal segíthet, mert bukókeret sincs. A képeken látható alkotmány csak a ponyvatartó vas, ami annyira erős, hogy egy kis bozótjárással szét is cincáltam az egyik oldalát. Boruláskor tehát szinte biztos a halál, leszámítva az őrangyalos változatot, amire persze számos példa volt már: aki nincs becsatolva, kiesik, és szerencsés esetben az autó másfelé borul.

A városi közlekedést ki lehet bírni: az UAZ rövidebb, mint egy Volkswagen Golf, és a magas ülésből jól átlátjuk a forgalmat. Előre legalábbis igen, de a ponyva alól oldalra és hátra már alig-alig. És ha azt hinnénk, ennél rosszabb nem lehet, télen hamarább párásodik be az ablak, mint hogy annyit mondanánk, "komandirszkij". A fűtés gyengécske, szellőztetni pedig csak az elefántfüllel lehet, mert az oldalablakokat is csak tízes kulccsal lehet leengedni.

Műszaki adatok (UAZ 31512)  Hosszúság: 4025 mm Szélesség: 1785 mm Magasság: 1990 mm Saját tömeg: 1600 kg Benzintartály: 2x39 l Végsebesség: 110 km/h Teljesítmény: 78 LE@4000 Nyomaték: 165 Nm@2800 Első terepszög: 50 fok Hátsó terepszög: 40 fok Fordulókör átmérője: 13 m

A kabrióvá alakítás kicsit hosszadalmas, elsősorban a szélvédő tetején rögzítő tizenegy csavar miatt. Maga a művelet természetesen lényegesen macsóbb, mint amikor a Fiat Barchetta tetejét hajtjuk le: amúgy bakancsosan felugrunk a motorházra, úgy dolgozunk a tízes villáskulccsal. Oldalt és hátul megszámlálhatatlan kis bújtatóval rögzítjük a ponyvát, de szerintem egy hétvége alatt egy-két gyorsszorítóval, és patentekkel (vagy cipzárokkal) bárki barkácsolhat gyors és megbízható tetőrögzítő rendszert.

Ha valakinek azért kell terepjáró, mert terepet fog vele járni, szeret barkácsolni, van benne egy kis találékonyság, kedveli a szépet, a kabriózást sem veti meg, szerel bele bukócsövet és biztonsági övet, és nem akar több milliót autóra költeni, az UAZ-nál jobb megoldást nem talál.

Udv! Minden tiszteletem az UAZ gyarnak (nekem is van egy 469), de az ELbrus probalkozasukat osszehasonlitani a LandRoveressel, kisse abszurd :) (Egyebkent az egy 469A volt! Csak nekunk hozta a Red Army a szakadt B-ket.)
A Defi 10 nap alatt ert fol, de a csucsra! 3500meterig 'siman' fol lehet menni, onnan idealis korulmenyek kozott 4000m-ig holanccal, de aztan csorlozes volt vegig. Lefele elszakadt egy drotkotel, a Defi maradvanyai most is ott vannak a gleccserbe fagyva.

'74-ben 3500-ig mentek fol, mert foljebb 'lehetetlen'. Ezt cafolni jott letre a LR marketing-expedicio.

< >