Miért(,) szégyellnivaló?

Használtteszt: Opel Vectra 2,0 16V CDX - 1995

Jermann Kálmán

2005. június 17., péntek 08:19

A nagy versenytársak közül akkortájt is az Opel küzdött több problémával. Autóik a "sose kop' el" jeligét napról-napra hazudtolták. Minden igyekezet hiábavalónak bizonyult a Golf-osztály Kadett-kategóriára módosítására. Valahogy sose jött ki a lépés, pedig a négyajtós Ascona a maga idején tetszetős és tisztességesen motorizált, a cseppkadett pedig (formailag) szinte úttörő jármű volt.

Az Opel és VW egyszerre szakított a felfordított tepsiformával. Középkategóriás autóiknál egyszerre adták fel a karakteres megjelenést - előrevetítve az uniformizálódás keserű éveit. A Vectra a gömbölyded Opel-éra harmadik tagja; 1988-ban dobták a piacra, egy időben a fő konkurenssel, az új Passattal.

Az ipari kémkedés dicsőségére a motorpaletta is igen hasonlóra sikeredett: totyorgó öreguraknak való dízelek, a 12 mázsát éppen vonszolni képes 1,6-os benzinesek, illetve a túlvégen az erőteljes V6-osok. A hasonló áron beszerezhető járgányok aztán a másodkézi piacon más utat jártak be: a Passatot nagyra becsülték és magasra tartották gazdáik, ezzel szemben a Vectráktól a "mindegy, milyen áron, csak vigyék" jeligével feladott hirdetésekkel próbáltak szabadulni a könnyelműen vásárlók.

Megtorlatlanul

Idézet egy '90-es évjáratú romhalmaz hirdetéséből: "a kasztni az rohad, de erőteljesen. Taposók, első sárvédők, első doblemezek, hátsó sárvédő-ívek, hátfal, csomagtartó alja, váznyúlvány és egyéb apróság. Nem olyan veszélyes, mint elsőre hangzik, csak már kedvem nincs pepecselni vele." Megszerezhető 130 ezerért, érvényes műszakival...

Szinte egyedüli nyugati gyártóként az Opelnek a kilencvenes évek elejére még nem sikerült a korrózió problémájára megfelelő megoldást kieszelnie. Míg mások a tartósítás különböző praktikáival 10-15 évre biztosították a rozsdamentességet, addig az akkori Omegák, Vectrák, sőt a '91-től gyártott Astrák lemezanyagának nagyobbik része mára túl van az önmegsemmisítésen.

Az igazán érthetetlen a vásárlók birkatürelme. Noha láthatták, milyen iszonyú sebességgel bukkan elő az oxidáció a hátsó sárvédőkön, az ajtók alján, mégsem vonultak kiegyenesített partvisokkal, kifent hólapátokkal a rüsselsheimi kontárok ellen.

Valószínűleg csak egy szószóló hiányzott, egy legújabb kori Dózsa György, netán egy modern Cato, aki a "ceterum censeo, Ruesselsheiminem esse delendam"* kiáltvánnyal tüzelt volna nevezett ipartelep lerombolására, helyének felszántására és sóval behintésére.

A megtorlás a németek szerencséjére elmaradt, és úgy tűnik, mára okafogyottá is vált.

*Eredetiben: ceterum censeo, Carthaginem esse delendam - egyébként azt tanácsolom, hogy Karthágót el kell pusztítani. Cato (i.e. 234-149) római államférfi. Nem érte meg Karthágó végleges lerombolását (i.e. 146).

Persze nálunk is kisebb populációja vegetálna, ha nem akartak volna pánikszerűen megszabadulni Vectráiktól nyugati tulajdonosaik. Így aztán ezrével zúdult az országra a balsorsú Opel - és az a furcsa az egészben, hogy mire ideértek, már nem is tűnt alkalmi vételnek egy-egy ütött-kopott példánya. Röhej, de az általában jobban felszerelt, mindenképpen nagyobb és kényelmesebb, ezzel szemben egyáltalán nem falánk Omegák kétharmad áron is csak a beragadt befektetések számát gyarapították.

Mostanság az átlagéletkorhoz tartozó átlagár 600 ezer körül van, ami már korábban kötelezően megejtett lakatolást-fényezést figyelembe véve akár méltányos is lehet. Mármint ha eltekintünk attól, hogy ugyanezért a 13 év körüli gépért Németországban nagyjából egy ezrest kell leperkálni, euróból.

Barátnőm édesapja igazi autóőrült. Amikor (kb. 20 éve) mások Wartburgra, ne adj' isten Zsigulira vágyakoztak, ő megvett egy 850-es Fiatot. Természetesen használt, mit használt, szétnyúzott állapotban. Az első közös hónapokban már a Soroksári út egyhuzamban végigautózása is dicsőséges tett volt az olasz technikától. Apránként javult a helyzet, de attól még megtréfálta őket a balatoni nyaralásra menet, és egyáltalán: bármilyen szituációban. Ha hideg volt, az volt a baj, ha kánikula, nemkülönben. A teljes körű generál sem javított a háztartáson belüli megítélésén, így a felújított autó már másnál bizonyította életrevalóságát.

Számos, kísértetiesen hasonló kaland után (Wartburg, Lada, Opel Rekord D) győzött az asszonyi fölény, és a józan észre hivatkozva egy hároméves, 1,4-es Astra kombiba, a legközönségesebb tucatautók egyikébe ültek át. A további 3 év alatt gyakorlatilag semmit sem kellett rákölteni a normál karbantartáson kívül, pedig szépen szaporodtak a kilométerek. A kisördög mégsem hagyta nyugodni Tiborunkat, így két és fél éve megvették ezt az akkor hét éves, full extrás Vectra CDX-et. Amely az utolsó évjáratú "A" szériából való.

A jó nép mindent megbocsát

A Népítélet szerint a tulajok javarészt elnézőek öreg Vectrájukkal, és minden galiba ellenére szeretik. Ebből vonhatta le azt a téves következtetést a gyár, hogy bármit lehet, és így a következő generáción még egy kicsit rontott, ezzel a jó átlagos minősítést kellemetlenül rosszra fordítva az ítélkezők szerint.

Ki gondolta volna, hogy a nyolcadik modellévében járó, kiforrottnak vélt jármű több gondot okoz, mint a makrancos Fiat? Pedig visszatértek az örökre elfeledettnek gondolt nyűgök. Csak felsorolásszerűen: az ABS alkalomszerűen működött; a klíma semmikor; javítottak hengerfejet; miután tovább melegedett, cseréltek hűtőt (ekkor öklöztem volna a "szakember" arcába, és a lelki nyugalmamat csak a feleslegesen elköltött pénz maradéktalan, sőt kamatos visszaszerzése adta volna vissza).

A motor indokolatlan megbontása után mindennapossá váltak az elektromos és elektronikus problémák. Az ingadozó alapjárat, kis fordulaton rángatás megszüntetésére mindent kipróbáltak, persze a tulajdonos kontójára. Volt gyertya-, rögtön ezután ismétlődően kábelcsere. Gyanakodtak a lambda-szondára, a komplett katalizátorra, mindkét fordulatszám-jeladóra, és ki emlékszik már, mire. A rettenetes, hogy időlegesen mindig megoldódottnak látszik az eset. Jön a fellélegzés, a megkönnyebbülés - igazoltnak érzik az újabb forinttízezreket. Holnaputánig, amikor a tünetek újból jelentkeznek, hevenyebben, mint valaha. Akinek elpanaszoltam, rögtön rávágta: igen, az Ecotec motor 100 ezer km felett már csak ilyen.

Az utóbbi pár hónap a sok próbálkozás okán nyugalmat hozott. Ennek ellenére Tiborné alig leplezett viszolygása okán megfordult a fejükben a csere. Minden meggyőzőképességemet latba fogom vetni, hogyha fiatalabbra vágyakoznak is, legalább második autónak tartsák meg a Vectrát - ne úgy adják el, mint az összes többit: kijavítva, hibátlanul, a következő tulajdonos számára gondtalan éveket szerezve.

Ugyanis a CDX felszereltség bőrbelsővel kiegészítve, külsőleg pedig ez a sötéttürkiz metál még a fanyalgóknak is kevés támadási felületet kínál. Oké, itt-ott karcos a fényezés, de ez is azt mutatja, hogy még nem kellett hozzányúlni. Úgy látszik, '95-re jobb minőségű míniumot hajtottak fel a beszerzők. A belső szinte makulátlan. A két első főnöki fotel (annyi kallantyúval, hogy külön tanfolyam kéne megismerésükhöz) minősége eléri a vezérigazgató elvárásokat; a mellmagasságig sötétszürke, följebb törtfehér kárpitozás decens; minden kézre esik és kényelmes.

Bosszantó viszont, hogy a pompás bőrből nem jutott kéttenyérnyi a váltó és a kézifék szoknyájához. Az utánzaton le is hámlott a szövetről a műanyag felhám. Természetes a két légzsák, mindenhol szervomotorok, ülésfűtés, bordcomputer, a legkisebb elektromos hiányosságra figyelmeztető lámpasor stb. stb. Külön figyelmességre utal a hátul is állítható magasságú biztonsági öv.

Az egy főre jutó helykínálat az autó szolid külméretét (4,35 m) meghazudtolóan bőséges. Gondolhatnánk, talán a csomagtérből loptak el, de a 460 liter több mint elég. Még akkor is, ha az ántivilágból itt maradt relikviák (fémöntvény pumpa, öblös szerszámláda, féltucatnyi jégkaparó, kétcserényi olajmennyiség stb.) miatt akkora a kupi, hogy testi épségem érdekében jobbnak láttam nem bolygatni.

Az utazási komfort a sportosság és a kényelem közti senkiföldjén van. A gödrökön ráz, a kanyarokban sodródik; se széna, se szalma. A 136 lóerős motor viszont elegendő fickósságot rejt. A váltója tulajdonképpen jó, csak azt nem értem, hogy sikerült a rudazatot ilyen hosszú úton járóra áttételezni? A hamarosan cserére szoruló nyelestengely-csapágy (á 40 ezer) erőteljes zúgásán kívül a zajra csak magas fordulaton lehet panaszunk. De ez elkerülhető, ugyanis ötödikben alig kétezer-kétszázat forog a főtengely százas tempónál. Autópályán emiatt ritkán kúszik 7 liter fölé a fogyasztás.

Mértan, számtan, differenciál

Mértan (karosszéria):

Vectra Sedan

Mint ismeretes, az első szériás Vectra - az elődhöz hasonlóan - kétféle kasznival készült. Míg az Asconánál az ötajtós kissé batárszerűre sikeredett, ugyanez a Vectrából számomra sokkal arányosabb, mint a szedán. A négyajtós valahogy túlságosan gömbölyű, túl simulékony, mint egy vedlő macska, melynek mindenki irtózik a dörgölődzésétől. Utóbbi egyébként 8 centiméterrel hosszabb, és mivel az elejük és a tengelytávjuk ugyanaz, a különbség a hátsó túlnyúlásban (és a nagyobb csomagtérben) testesül meg. A hatchback kategóriájában meghökkentően rövid: az ötajtós Sierránál és R21-nél 11, a Crománál 17, a különösen zömökre sikeredett 405-nél is 6 centivel, nem is említve a négyajtós Passatot, amely a 22 cm különbség miatt két számmal nagyobb garázst igényel.

Számtan (motorok):

Remélem rég elzavarták a konszerntől és véglegesen eltiltották a közügyektől azokat az alakokat, akik közreműködtek vagy hozzájárultak a két alapmotor beépítéséhez. Akkor is gúnykacajra kell fakadnunk, ha a 75 lóerős egynégyesről hallunk, de az 1,7 literes szívódízel az igazán égbekiáltó bűn. 57 LE, 105 Nm = százra 20 sec, végsebesség 152 km/h. Hatalmas önuralommal visszafojtom az öklendezést, hogy sorolhassam a bikább változatokat: az egyhatos, karbis nyolcszelepes (szomorú örökség az Asconától); 1,6i: 75-82 LE és az 1,7TD: 82 LE (mindkettővel csak a szuicid hajlamúak mernek előzni); amik már tisztességesen mozgatják: 1,8i: 90 LE; 2,0i: 115-129 LE. Aztán persze akadnak vadabb verziók: 2,0i 16V (136 LE, csak '95-ben); a Cosworth hengerfejes 2000 16V (modellfrissítés után: GT 16V) 150 lóerővel; az utolsó két évre bevetett V6: 170 LE. És természetesen a 93-94-ben forgalmazott turbó, őrületes 204 lóerővel, aszfaltszaggató 280 Nm nyomatékkal.

Differenciál (négykerék-hajtású és sportos modellek):

Engedelmükkel most felülről pásztázzuk a kínálatot: a kizárólag négyajtós kivitelű Turbo 4x4 nevében viseli meghajtott kerekeinek számát. Hatsebességes váltójával 240 km/h végsebességre alkalmas. Tökéletes konfigurációnak látszik a dölyfös quattrósok alapos megleckéztetésére. Kár, hogy több esetről hallottam a váltómű végzetes meghibásodásával kapcsolatban.

A 2000 16V és öccse, a GT 16V bármelyikével bátran álljon be a német sztrádák belső sávjába, és padlógázon dúdolgassa a fülbemászó Neoton-slágert: " kétszázhúsz felett észre sem veszed, és elhagyod a valóságot / kétszázhúsz felett átértékeled magadban a világot..." Igen, ez a maximális tempó. Ha télen is sietős lenne a dolga, keressen összkerekest belőle. Bár inkább vállalnám az albínó holló felkutatását, olyan ritka darab.

A Sport szócskával jelölt kivitel a B Vectra előszeleként egyből két változatot, a GT-t és a GT 16V-t váltott ki. Csak '95-ös lehet, és a kétliteres, 16 szelepes, 136 lóerős motorral szereltről hihető el, hogy gyári.

A sima GT (kissé ültetett, gázos csillapítóval, sportáttétellel, -kormánnyal és -üléssel, hátsó légterelővel jól álcázza, hogy egy kutyaközönséges 115 lóerős motor próbálja tunyaságából kibillenteni. A 4x4 alapváltozata dettó, talán a független hátsó felfüggesztést muszáj említeni, hogy a kb. tucatnyi magyar tulajdonos ne ragadjon klaviatúrát méltatlankodva.

Fogalmam sincs, miként tűrheti a gyártó, hogy egy nyolc évig gyártásban lévő autó mindegyik évjárata kellemetlen meglepetések sorozatát tartogassa tulajdonosa számára. Az öregebb egyszerűbb, de úgy korhad, mint az évtizede a nádasban feledett ladik. Az újabbaknál talán kiküszöbölték a korróziót, de itt a bonyolult elektronika makacskodik. Tudom, a jó megoldáshoz idő kell, de biztos, hogy ennyi? Látva a szinte mindennapos bosszúságot a bemutatott autóval, a legutóbbi járműbeszerzésemnél nagy ívben kerültem a Vectrákat.

Közeli és távoli pereputty

Az Opel Vectra egyes kiváltságokat élvező országokban eltérő névváltozatban létezett.

Vauxhall Cavalier

Nagy-Britanniában Vauxhall Cavalier (Mark III) felirattal futottak. Az alapverziók itt készültek, a sportosabbakat Németországból importálták. Erős fantáziával elhihető, hogy 1995-ben John Cleland ezt vezetve megnyerte a brit túraautó-bajnokságot (BTCC).

Calibra

Teljesen ismeretlen okból Brazíliában Chevrolet Vectraként tukmálták, csak a négyajtóst. A fenti egypetéjű ikreken túl azonos vérvonalon találjuk a Calibrát. Közös padlólemezre, közös motorokkal, és számos egyéb közös alkatrésszel készültek, Opel, Vauxhall és Holden néven. Ősgermán földön kívül Finnországban, a Valmet Automotive-nál gyártották.

Saab 900 NG

Ugyanazon a gyártósoron, mint a Saab 900 Convertible-t. Amely csukott verziójával egyetemben - a kevesek által ünnepelt GM-hegemónia révén - '93-ban megkapta (megörökölte?) a lassan kifutó A Vectra alvázát. Tápot ad az elsorvasztásra gyanakvóknak, hogy a kissé elaggott szerkezet a Sport Sedan 2002-es érkeztéig szolgálta a 93-ast is.

Műszaki adatok

Opel Vectra CDX 2,0 16V (1995)

Méretek

Hosszúság: 4350 mm
Szélesség: 1700 mm
Magasság: 1400 mm
Tengelytáv: 2600 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1426/1432 mm
Szabad magasság: 144 mm
Fordulókör: 10,95 m
Önsúly: 1205 kg
Max. összes tömeg: 1710 kg
Csomagtér: 460 l
Légellenállási tényező: 0,29

Motor, erőátvitel

Vízhűtésű, négyütemű, soros Ecotec benzinmotor, elöl, keresztben beépítve
Lökettérfogat: 1998 ccm
Furat/löket: 86/86 mm
Max. teljesítmény: 100/136/5500 kW/LE/fordulatszám
Max. nyomaték: 185/4000 Nm/fordulatszám
Hengerek/szelepek: 4/16
Sűrítési viszony: 10:1
Erőátvitel, váltó: első-kerékhajtás, 5 sebességes kézi

Menetteljesítmények (saját műszere alapján)

Végsebesség: ~200 km/h
Gyorsulás 0-100 km/h: ~10 s

Átlagfogyasztás hosszú távú mérés alapján: 9,8 l/100 km

Üzemanyagtartály: 61 l

Futómű

Gumi: 195/60 R 15
Fékek elöl/hátul: tárcsa / tárcsa

Opel Vectra 1988 Cdx Opel Vectra 1988 Cdx

A Totalcar értékelése:

Ezt az autót a Totalcar még nem értékelte.

Népítélet:

Kényelem
Teljesítmény
Megbízhatóság
Szerviztapasztalat
Fenntartási költség
Ennyire szerette

Címkék:

A Totalcar címlapjáról ajánljuk

24 óra / RSS

Totalcar

Fillérekért osztják a családi Daciát

A Lodgy, amelyben elég hely van hét embernek, ugyanannyiba kerül majd, mint egy Suzuki Swift.

Törésben verhetetlen

Úttalan utakon kószáltunk vele, és az összkerékhajtást csak kíváncsiságból kapcsoltuk be. Volt még benne tartalék, csak a raklap hiányzott a platóról.