Azt hitték, ez a jövő

2008.08.04. 02:00

Adatlap Volvo 480 Turbo - 1992

  • 1721 cm3-es,soros 4 hengeres benzines
  • 120 LE @ 0 rpm
  • Nm @ 0 rpm
  • 5 seb. kézi
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    9.0 másodperc
  • Végsebesség:
    200 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    0.0 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    0.0 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    0.0 l/100km
Mit vesz a lovag szíve hölgyének ajándékba, akinek az autózás szebbik oldalát szeretné megmutatni? Volvo 480 Turbót. Ezt hívják szerelemnek. Csak nehogy rosszul süljön el.

Már egy ideje lent állt a mélygarázsunkban, az irodaház aljában. Igaz, a gazdája alul, lesüllyesztve tárolta, de azért néha láttam. Aztán kiderült, hogy Karottáé, illetve tulajdonképpen nem is az övé, hanem a barátnője kapta tőle ajándékba. De el akarják adni. Még mielőtt ez bekövetkezne, elkértem egy kis használttesztre. Karotta szívesen ideadta, csak előbb a lemerült akksit fel kellett tölteni, mert szegény már ott állt vagy fél éve. Miután már beindítható volt, jött a következő komplikáció, a kipufogórendszerrel. Elöregedtek a tartógumik, volt, amelyik el is szakadt, ezért menet közben a hátsó dob iszonyatos hanggal verte a hátsó hidat. Szóval, az első utam a kipufogóshoz vezetett.

Búcsúcsók

Az átkozott kollégák rögtön azzal maceráltak, hogy magamnak vettem. Hiába lobogtattam a tulajdonos nevét a forgalmiban, és magyaráztam, hogy egy nőnek szerethető autó kell, ez meg olyan. Mindentudóan vihogtak, legszívesebben mindet seggbe rúgtam volna. Cinikus csürhe.

Azért vettem, mert tökéletesen, kortalanul, következetesen, progresszíven szép. A 480-as nagyjából a legpengébb kisautó, amióta létezik. A zseniális hátsó csíklámpái, az üvegajtaja, a lenyesett háromszögecskék az oldalablakok tövében, a megvilágított kulcslyuka, még az óriási ütközőjű, pörölycápás orra is klassz, mert ez egy Volvo, for life.

Mivel a saját csajomnak szántam, ezek voltak a szempontjaim: legyen biztonságos, legyen könnyű vezetni, legyen kompakt, kényelmes, klímás, legyen kellemesen fürge, legyen megbízható és korszerű, legyen különleges, szép, és legyen karaktere. A 480-asnak a rigolyáitól szokás félni, de ez marhaság. Egyrészt, ami ennyire állat, az nyugodtan legyen rigolyás. Másrészt átolvastam mindent, beleértve a szakirodalmat, a fórumokat és persze a szent Népítéletet , amiből kiderült, hogy a 480-as csöppet sem vészes. Sőt a maga 8,0-ás ítéletátlagával kimondottan jónak számít. A motor maga megölhetetlen (leállítás után hűti a turbóját, ezt gyakorlatilag minden más autóból kispórolták), a vasai tartósak, a villanyossága meg főleg a kor Zsigulihoz szokott szakijainak volt túl sok, manapság simán megoldják, pláne úgy, hogy a volvós az egyik legaktívabb és legkedvesebb közösség itthon. És különben is, 16 éves. Ennyi idős koromban én is feküdtem otthon egy-két hetet minden tanévben. Ha beteg, majd meggyógyíttatom, ez ilyen.

Elképesztően jó a hangulata. A belseje legalább annyira vidáman modern, mint a külseje. Négy külön kagylóülése van, digitális kijelzős komputere, egymillió irányban állítható ülése, és mindezekhez a pislogós bukólámpák, amiktől mindig ölelgetni akarná az ember. Minden, _minden_ ami a szuperdivatos C30-ban jó formai ötletnek tűnik, innen jön.

És nagyon jó vezetni. A kisnyomású turbót most kezdi felfedezni az autóipar, pedig mennyire jó: odalépsz, megy. Nem üt, nem tépi le a fejed, csak biztonságot adóan, erősen megindul, hogy előzz egy jót, aztán utazz tovább nyugodtan. Zörögnek benne a kárpitok, igen, meg fogy a kuplung, ég az ABS-lámpa. Nem érdekelt. Azzal hirdették, hogy az egyik legszebb példány itthon, és tényleg. Sose volt összetörve, magam mértem, mert persze nem hittem el. Szépen szólt, jól ment, hát megvettem.

Azt hiszem, életem egyik leghosszabb csókját kaptam az átadáskor. Szóval tetszett. Meg is értem, én ma is állandóan bámulom, ha a szemem ügyében van. Aztán nem használtuk egy métert se. Egy helyen lakunk, egy helyen dolgozunk, van mellette másik 4 autó. Szinte egy kerek évet állt a mélygarázsban. Most pedig mennie kell, mert költözünk. 700-ért hirdették, 600-ért vettem, ennyiért viheted is. (karottakukacmailponttotalcarponthu)

Nem magamnak vettem, de magamnak választottam. És így a végén azt is elmondom, hogy igazából miért. Mert a formai buzéria kedvéért egyedi, háromszögletű hátsó ablakmosóspricnit gyártottak a fenekére. Ott kevélykedik a csupaüveg csomagtartófedél oldalán. És amit ilyen elmebeteg, gondos szeretettel terveztek, az kell. Hát így.

A 480-as nem akar semmi máshoz sem hasonlítani. Még csak a korábbi Volvókra sem, leszámítva az 1800ES-t, amiről kölcsönvették az egyetlen üveglapból készített csomagtérajtó ötletét és a formáját, de nagyjából ennyi. Ráadásul ez volt az első fronthajtásos Volvo, ennek az alapjain készették el kicsit később a 440/460 szériát, leszámolva a holland DAF-örökséggel, a hátsókerekes 300-as családdal. Mert ezek a kis Volvók az 1973-ban megvett ex-DAF gyárban, a hollandiai Bornban készültek, nem Svédországban.

Lehet, hogy fényképről a 480-as belseje nem nagy szám, de az életben teljesen űrhajószerű, jobban sokkolt, mint amikor a mostani Civic belét először megláttam. Látszik, hogy ezen a típuson elgondolkodtak, nem úgy, mint a C30-ason, ami a 480-as mellett csupán egy gyáva próbálkozás az S40 belsejével. A 480-asban úgy tűnik, hogy az összes kapcsoló és minden egyéb részlet kizárólag ehhez a modellhez készült. Aztán lehet, hogy tulajdonképpen a nyakukon marad DAF alkatrészek utolsó darabjait sózták el – mindenesetre a belső tér formavilága rendkívül egységes. Sőt, még az ülések kifejezetten szépek, nem csak elöl, hátul is: itt is két fotelt alakítottak ki, oldalt bőrrel, az ülőfelületen szövettel borítva. Imádom ezt a kombinációt.

Amennyire futurisztikusnak tűnő a formája, annyira forradalmi elektronikát is találtak ki a 480-ashoz, s ez lett a gyenge pontja. Mindenesetre már akkor is tudott olyan trükköket, hogy rükibe kapcsolva beindítja a hátsó ablaktörlőt, ha megy az első. Látványos infocentert is kapott a kis Volvo, amely mindenféle adatokat (hűtővíz- és olajhőmérséklet, pillanatnyi- és átlagfogyasztás) ír ki a műszeregység digitális kijelzőjén: hogy éppen mit, azt egy forgókapcsolóval lehet kiválasztani. Én ilyet először az előző S40-esben láttam, fene se hitte volna, hogy ez már a 480-asban benne volt. Ez kábé annyira forradalmi újítás volt 1986-ban, mint tizenöt évvel később az i-Drive, csak ennek van értelme és könnyű kezelni.

A 480-as trükkje az, hogy nagyon kompaktnak hat, de tulajdonképpen hosszú, sőt, ami még érdekesebb, pár milliméterrel hosszabb, mint ma a C30-as: 4 méter és 26 centi. Mindenesetre a hátsó üléseken jól el lehet férni, viszont csomagtartónak már nem sok hely maradt. Korábbi, a 400-as Volvók teljes családját felölelő cikkünk szerzőjével ellentétben nekem kicsinek tűnik a 160 literes csomagtartó. A csomagtakaró nagyjából egy négyzetméternyi műbőr, csomó akasztó füllel. Ezt valószínűleg azért találták ki, mert ha roló lenne, a hátsó ülések felől még simán be lehetne látni a csomagtartóba (noha létezett ilyen kivitel is). Mindenesetre ma már vicces a megnyúlt lebernyeg, ez a legszánalmasabban kinéző részlete a kocsinak. A 480-ashoz vészpótkereket adtak, amit a hátfal előtt, függőlegesen állították be egy műanyag fedél mögé; alig nagyobb, mint egy Vespa robogó kereke.

Persze nem minden jött be a fejlesztés alapötletei közül, hiszen a 480-as sorozatot eredetileg sportos háziasszony-kiskocsinak szánták Amerikába. Az tette szükségessé a hatalmas lökhárítót, mert odaát már a nyolcvanas években élt a szabály, hogy sérülés nélkül kell megúsznia a kocsinak egy 8 km/órás koccanást. A lapos orr a kis légellenállást szolgálta, viszont az amerikai műszaki előírások miatt a tompított nem kerülhetett bizonyos szintnél lejjebb – ezért aztán bukólámpás lett a 480-as. Egy ennyire csapott hátú kocsinál nem lehet csodákat várni légellenállás terén, végül 0,34-re bírták letornázni az alaktényezőt. Ehhez viszont még a Volvo-maszkot is a lökhárító alá kellett paterolni. Végül úgy döntöttek, hogy egy ilyen kis szériánál nem készítenek kétféle lökhárítót, így az amerikás verzió maradt mindenhol, és ezért kapott oldalsó helyzetjelzőket is a kocsi. (Állítólag egyébként a románok is az amerikai exporttal indokolták, hogy az ikerlámpás Daciák oldalán megjelentek a helyzetjelző fények, de ez csak legenda...)

Mindenesetre amikor 1986-ban Genfben bemutatták a forradalmi modellt, olyan kicsi volt a gyártókapacitás, és akkora volt az igény Európában, hogy jegelték a tengerentúli exportot. A kegyelemdöfést a dollár árfolyama adta meg: a 480-asból készített nyolcvanezer példányt mind Európában adták el.

És pár szó az ajándék ló hulló fogairól...kattintson!