A Jó, a Rossz és a Csúf
Használtteszt: Volvo 440-460-480
A szaksajtó egyöntetű ítélete szerint a hármas (340-360) sorozatú Volvo volt korának legunalmasabb autója. A skandinávokban ritkán buzog fel a rátartiság, de ezt nem hagyhatták szó nélkül. A sorozatgyártásban teljesen új koncepció alapján, vagyis elsőkerék-hajtással készülő új (alsó-)középkategóriás járműcsaládjukat ezért a sportos stílus kedvelőinek szánt 480-assal vezették be a piacra. Két, illetve három évvel később jött az összehasonlíthatatlanul konzervatívabb, a Volvók arculatát és arányait szűk évtizedre meghatározó öt- és négyajtós változat, a 440-es és a 460-as.
Palme bosszúja - Volvo 480
Nem tudom, volt-e oka neheztelni a formálódó új világközösségre az akkori svéd miniszterelnöknek*, mindenesetre a Volvo az 1985-ös genfi autókiállításon ezzel a fura kiállású járművel lepte meg az autós társadalmat. Nem is érdemes másképp birtokolni, csak elvakult rajongással.
A 480-as finomságok egész sorozatát vonultatja fel. Kintről a korábban sohasem alkalmazott motívum, a bukólámpa a legfeltűnőbb. Aztán az eleddig szintén ismeretlen törekvés, a légellenállás csökkentése érdekében a lökhárító alá száműzött hűtőmaszk. Vagy a csak üveg harmadik ajtó. (Erről azt mondják, hogy a csodás 1800ES inspirálta. Én inkább azok véleményét osztom, akik méltatlannak tartanak bármilyen összehasonlítást a gyűjtők legféltettebb kincsei közé tartozó, mindössze 8000 példányban készült klasszikussal.)
Az utastér sem nélkülözi a különlegességeket. Szigorúan négyszemélyes, hátul középen vaskos könyöklő képez két zónát. De meglepően tágas. Fedélzeti számítógép tájékoztat sokféle paraméterről. Tesztautónk ékessége a jó állapotú bőrülés. Kár, hogy az egykori svájci vevő nem gondolt a későbbi tulajdonosokra, kiknek hazájában nem a 24 fok számít kánikulának. Vagyis klíma nincs. A hátsó ablak nem nyílik, így a szellőzés nagy melegben elégtelen. A vészkereket a hátfalnak döntve felállították, ezzel az ügyes trükkel a csomagtartó kategóriájától eltérően öblös.
A műszerfal és az egyéb belső berendezés nem feledteti, hogy a nyolcvanas években még az egymásba olvadó geometriai testeket vélték jövőbe mutatónak. Próbálták ugyan az ijesztő összhatást a feketénél világosabb árnyalatokkal oldani, nem sok sikerrel. Az anyagok viszont tartósak, semmi sincs szétrepedezve. Pedig 180 ezer km biztosan a háta mögött van már. Az ergonómia (nekem) megfelelő, bár túl sokat nem mentem vele. A nagymamát viszont két oldalról kell támogatni, ha nincs más autó szállításához. Nem ő roskatag, hanem majdnem a földre ültetjük.
*Olof Palme
Szociáldemokrata politikus, kétszeres svéd miniszterelnök. A fegyverkezési verseny leállítása érdekében a Nyugat részéről szükséges engedmények hangoztatása, határozott Amerika-ellenessége sok ellenséget szerzett neki. 1968-ban oktatási miniszterként nem átallott a stockholmi amerikai nagykövetség előtt tüntetni a vietnami háború ellen. Egy évig az Egyesült Államokban tanult, ösztöndíjjal. A turistanevezetességek (Niagara, Grand Canyon) helyett a szociális szélsőségeket, a szegénységet tanulmányozta, és autóstoppal beutazta az országot.
Jogot végzett, majd politikusnak csapott fel. Nem sokat vacakolt, 42 éves korában, hatéves miniszteri tapasztalattal már ő irányítja Svédországot. A hálátlan nép '76-ban másra bízza a kormányzást, ekkortól aktív a Szocialista Internacionáléban, később az ENSZ-ben. Az Irak és Irán közötti háborúban e szervezet megbízottjaként közvetít. Nem tudjuk, tisztában volt-e azzal, hogy svéd fegyvergyárak ezalatt buzgón indították szállítmányaikat Iránba.
1986. február 28-án, a nyílt utcán lelövik. Gyilkosának kilétére, a felbujtó személyére és indítékaira azóta sem derült fény. Egyesek Iránt gyanúsítják, miszerint megsértődtek a fegyverszállítások leállításáért. Mások az irakiakat emlegetik, pont azért, mivel a svédek technikát biztosítottak az ellenségnek. Felmerült a szélsőjobboldal neve is, onnen Palme osztályárulónak, a keleti érdekek kiszolgálójának látszott.
A svéd hatóságok nem nagyon igyekeztek felgöngyölíteni az esetet. Azt mondják, túl sok pozícióban maradt politikust és gazdag üzletembert érinthetett a szövevényes ügy.
Jöjjön a menetpróba. Nos, ez az oka, hogy (negyedik-ötödikként) el tudnék képzelni egy Volvo 480-ast saját autóparkomban. A legjobb érv az 1,7 literes, nyolcszelepes Renault-blokk, természetesen a Garrett T2 turbóval. A maximálisan 0,28 bar túlnyomást előállító feltöltő nem viszi egekbe a teljesítményt (120 LE, 175 Nm), de az egytonnás kis járgány remekül suhan vele. Kis gázon, alacsony fordulaton - amíg a töltőnyomás elenyésző - kimondottan spórolós.
Később sem akar megveszekedett fenevad módjára kitörni, de szépen, egyenletesen húz. Nincs mérges turbófütyülés, erős rángatás, mondjuk, háromezernél, hanem szép, egészséges nyomatékgörbe van. Nem gond az előzés, sem a tisztes autópálya-tempó. Vele gyerekkori álmukat 18 évesen valóra váltó kezdők sorsának forgatókönyve sem az árokparti fáig van írva. '88-tól keressük a kínálatban, előtte 109 (katalizátorral 95) lóerővel ugyanezen blokk szívó változata az egyedüli alternatíva.
Vagyis szerintem nem alternatíva. Itt van ez a remek, fürge kis járgány; egyszerűen vétek unalmas kombikba vagy alsóközepesekbe való atmoszférikus benzinmotorokkal birtokolni. A történeti hűség kedvéért: gyártották az 1721 köbcentis szívóblokkal: '86-87-ben 109, '87-89 között 95, kilencventől két évig 102 lóerővel. '93-tól két évig a 110 LE teljesítményű kétliteres az alapváltozat.
A kormányzás kezdetben kissé különös volt, aztán ráéreztem az ízére. A rásegítés kicsi, és fokozva a tempót még kisebb lesz: sebességfüggő szervóval szerelték az első pillanattól kezdve. De ez illik ide, nem holmi polgári autózásra való. A futómű még jobb, nem ráz, és a kis önsúlyhoz képest kifejezetten jól tapad. Bár nem konkrét az összefüggés, de sem a kaszni, sem a belső nem ad ki szétrázódásból eredő zajokat (pedig szokott). Ami azért kunszt, mert a kipróbált darab 16 éves. A fék jó, de biztosan ezen is lehet javítani harapósabb, gyorsabban fogyó betétekkel.
A Totalcar címlapjáról ajánljuk
A Dacia lenyomta a Skodát
