Teszt: Volvo S80 2,5D - 2000

Idegen szívvel

2005. május 19., csütörtök 08:47
A térkínálat csodás, az ülések kényelmesek, a csomagtartó elnyel jó pár batyut, a biztonság érezhetően körülfog - de nem tudok elvonatkoztatni attól, hogy ez egy drága alapverzió.

A kissé darabos 940/960/S90 család leváltását követő ovációt talán még a göteborgi elefántcsonttoronyba zárkózott vezérkar is meghallotta. A lelkes sajtó, a meglóduló megrendelések igazolták az évtizedekig halogatott döntést; ideje volt a dobozt valami gömbölydedebbre cserélni.

A külsőleg kevésbé, műszaki tartalmában futurisztikus ECC (gázturbina-villanymotor hajtáslánc) sorozatgyártásra érett utánérzése, az S80 1998-ban jelent meg. Noha fő versenytársainál alig volt nagyobb (S80: 4822 mm; E Merci: 4795 mm; BMW 5-ös: 4775 mm; Audi A6: 4796 mm), a térkínálat, az imázs, a biztonsági faktor és a kidolgozás alapján a vásárlók jó része a csúcsmodellek közé emelte. Magam is megpróbáltam a legnagyobbakhoz mérni, de a forgalmazónál hevesen tiltakoztak a súlycsoport-átsorolás ellen.


A presztízsmárkák bizonyos képviselőivel szemben van egy jókora előnye: alapváltozata elsőkerék-hajtással készül. Nem mindegy, hogy csak a stabilitáskontroll folyamatos beavatkozása tartja az úton a járművünket, vagy elboldogulunk nélküle is. Akinek ez kevés, vásárolhat S80 AWD-t is, 2,5-ös benzinmotorral, automata váltóval.

A hajtáslánc változott, a menetkényelem maradt a megszokott párnás pullman. A sarlatánok őszinteségével mondom, sohasem érdekel a futómű műszaki megoldása, a komfortot úgyis a nagy önsúly biztosítja. A tizenhét mázsányi saját tömeghez tartozó rugózás kényelmes, de így is kell lennie. Aki viszont szereti a csigolyaroppantó ütéseket, rendeljen bele elektronikusan szabályozható felfüggesztést, és tekerje maximumra a potmétert.

A svéd márka csúcsmodelljében 2001-ig a frissnek nem nevezhető soros, öthengeres Audi-blokk dolgozott. A 290 Nm nyomaték és a 140 lóerő bőségesen elegendő - mármint ha nem nézünk szét a konkurencia háza táján. Ahol általában nagyobb, de mindenképpen jóval erősebb lóerőgyárakra bízták a limuzinok mozgatását.





Mostohagyerek

A Volvo szinte napjainkig iszonyodott saját dízelmotoros személyautók gyártásától. Pedig a haszonjárműves, munkagépes, autóbuszos tapasztalattal ennél kézelfekvőbb dolgot nehéz elképzelni.

2,4-es hathengeres VW
79-ben, látva a svéd taxidrosztokon feszítő D Merciket, muszájból, fancsali képpel vettek egy VW-blokkot a 240-be. Fura, de ugyanez a 2,4-es soros hathengeres (tudtommal) kizárólag az LT kisteher vonszolására szolgált. Némi piszkálással egészen a kilencvenes évek második feléig ez volt a nagyobb Volvók csühögője, szolgált a hetes sorozatban és a 940-ben is. Sajnos a magánimportból hozzánk került példányok nagy része életciklusa végén járt - a javíthatatlanul szétrepedező hengerfej sokukat küldte bontóba. A légbetáplálás módjától függően 82-től 122-ig terjed a jellegzetes hangú hathengeres lóerőtartománya.

A forradalmi újítás, a fronthajtású 850-es számos előnye mellett egy nagy hátránnyal bírt: akárhogy passzítgatták, a végtelen hosszúságú D6-os nem fért el keresztben. Sebaj, van kecses öthengeres az Audinál, sóhajtottak a tervezők. Csak nincs mögötte 20 éves gyártási tapasztalat, aggodalmaskodhattak a konzervatívok. Hiába, a kocka el volt vetve, így a közvetlen befecskendezéses, 140 lóerős motor a 850-ben TDI, a 70/80-as sorozatban 2,5D jelzéssel szolgálta a dízelek szerelmeseit. Hogy megint jóval túlélte az eredeti felhasználási forrását, a 100-A6-os párost? Ezért a biztonság, és nem az innováció a Volvo kulcsszava.

2001-ben aztán kijöttek a szintén soros elrendezésű öthengeres, végre saját gyártmányú, közös nyomócsöves D5-tel, 17%-kal megnövelt, már versenyképes nyomatékkal. Élek a gyanúperrel, hogy a kényszer döntött: a VW-csoport nem adta a V6-osát. Jelenleg kétféle teljesítménnyel készülnek, a digitálisan lebutított 130, a másik 163 lóerős. A kiszivárgott belső információ szerint jövőre 180 pacit sajtolnak a 2,4-esbe.


Őszinte rajongással vártam a tesztautót: végre egy nagy teljesítményű, mégis takarékos jármű! Oké, a fekete színt bizonyos vállalkozói körök lejáratták, de ezt ellensúlyozza az ablakok sötétítésének hiánya. Jó, a szürke belsőt unalmasnak tartom, de ha mind bézs bőrből készülne, az volna elcsépelt. Hát, meglennék az olajkence után kiáltó fabetétre utaló, elmattult műfa nélkül; mindegy, másutt is buzgón alkalmazzák. Kissé furcsa a ballonos, 205/65-15-ös abroncs; jól jön majd a gödrökön, vigasztalom magam. Csak rádiósmagnó dukál a lavórnyi hangsugárzókhoz - egye fene, elleszek így pár napig. Ejnye, de kerreg a meleg motor; régen volt utoljára dízelem, elszokhattam tőle. Hm, de lomha indulásnál - hol is a nyomatékmaximum? 1900-től jön, akkor érthető, nyugtatom magam.


Kiverekedem magam a városból, irány a pálya. Sietős a dolgom, mégis derűs vagyok: azt mondja a prospektus, kétszáz fölötti a végsebessége. Az első szakasz zsúfolt, csak próbálgatom a gépet: hah, erőlködj, avensziszes koma, most elengedlek, de mindjárt viszonzod ám! Megyek is becsülettel utána, de éppen kijön elém ez a kisteher, a fenébe, milyen fürge, biztos üresen igyekszik vissza a telephelyre. Na végre, itt ez a remek emelkedő, most megmutatom, hol a helyed. Khm, index jobbra, jön egy Lexus; mindegy, majd a lejtőn leküzdöm a haszonjárgányt. Csökken a forgalom, a külső sávban 80, a belsőben 140 az átlagtempó, óhatatlanul adódnak konfliktusok.


Megint kijön elém egy alsóközepes, de tisztelettudóan, elnézést kérő kormánymozdulattal vonul vissza a kamion elé. Aztán kíváncsian tekinget a tükörbe: mi van, miért nem megy el ezzel a fekete böszmével? Pár perccel később óvatosan kiteszi az irányjelzőt; azt várja, hogy - a felsőbbrendűségemnél fogva jogosan - nem engedem be, de téved. Hosszú a sztráda, tucatszor ismétlődik a szituáció. Nézegetnek hátra, és remélem, nem látják, hogyan fehéredik a bütyök a kormányt markoló kezemen, görcsöl a lábam a tövig nyomott gázpedálon, torzulnak a vonásaim.


Elsô körben ez volt a maximum

Félúton előrébb húzom az ülést, csakhogy ez sem segít, már homorú a tűzfal, mégsem képes 175 fölé gyorsulni. Istenem, most tanítasz az alap-Clió tiszteletére, amikor késésben vagyok?! Igen, ez a rutintalannak látszó sofőr által vezetett, két további utassal súlyosbított, bármilyen komoly teljesítményre utaló feliratot és megjelenést nélkülöző Renault úgy játszadozott az S80 2,5D-vel, mint Jerry Tommal.


A négysebességes automata váltó kitűnő partnere volt az életunt motornak. Először úgy vélekedtem, túl hosszú a végáttétel, de hát 3100-tól meredeken zuhan a nyomatékgörbe. Így érthető, miért csak kétezer a fordulat száznál, és miért nem kapcsol vissza (még mechanikus beavatkozásra sem) 140 felett negyedikből. Négyezer-ötszáz körül le is szabályoz; ezt onnan tudom, hogy kettesben kipróbáltam.

Rettenet volt, ezért kérem az Olvasókat, árasszanak el együttérző leveleikkel. Másnap stopperrel a kezemben vonultam ki az autópályára, és megdöbbentő adatokat kaptam: 0-100 km/h-ra 16 másodperc; 100-140: 19,5 s; 140-160: előbb merült le az elem az órában. Visszavittem a tulajdonosához, és a barátságot elfeledve fennhangon szidalmaztam.


Érdemes volt: gyors szerviz, és kiderült, a gyanakvásom jogos: valami rohadt kis szenzor bedöglött, ezért tudott leckéztetni a teljes M3-as. A pótteszten a műszaki táblázatban közölt értékeket mértem, ezek gyakorlatilag azonosak az ellenőrzésképpen kipróbált D5-sével. A buzgón lehúzódó sofőrök joggal előlegezték meg a bizalmat, most már élni tudtam vele. Csak a német sztrádán érvényes, de 160-170 körül kényelmesen utazhatunk a 2,5D-re hagyatkozva, és a kétszáz sem a prospektust írók vágyálma.


Imigyen új erőre kapva a váltót sem érheti panasz, hamar felkapcsol ugyan, de pont jókor, mielőtt elfogyna a szusz a motorból. Persze a D5-höz kapcsolt ötsebességes finomabb is, jobban meg is találja az optimális nyomatékot, de ez a konfiguráció azonos évjáratnál úgy egymillióval drágább.

A fogyasztás nyolc liter körüli (kivéve a kereskedelmi igazgató ismerősömét, aki képes kétszámjegyű adatot bevinni a fedélzeti komputerbe), ráadásul gázolajból, az áfát visszaigénylők számára további 20%-os spórolással. Ehhez el kell viselnünk a hidegen bősz hangú, melegen kevésbé tolakodó csörgést; bele kell törődnünk a Volvo remek benzines turbóihoz képest szerény rugalmasságba; át kell siklanunk a némileg magasabb vételáron.

Ár-érték aránytalanság

Ami 3,5-4 millió között van. Szörnyen vágyom egy ilyen autóra, de ha félreteszem a presztízsszempontokat, akárhogy számolom, sohasem térülne meg az ötéves S80-as. Ráadásul a bőrön kívül a tesztautó felszereltsége is éppen a mostani alsóközép-kínálatot éri el: villanyablak és -tükör, manuális klíma, központi zár, STC, pár légzsák. Jó, eredetileg abban a Németországban helyezték üzembe, ahol a puritanizmus fészkel. Egykori német autóm , egy 92-es, 1,8-as automata Passat összes kényelmi extrája az egyébként zárlatos ülésfűtés volt. Mégis, gondoljunk bele, mennyivel kerül többe előállítani a "digitklímát" vagy cédés rádiót szerelni a műszerfalba? Szerintem méltatlan a presztízsmárkák gyártóitól ilyen csupasz modellt kiengedni a gyárkapun.


A térkínálat csodás, az ülések kényelmesek, a csomagtartó elnyel jó pár batyut, a biztonság érezhetően körülfog - de nem tudok elvonatkoztatni attól, hogy ez egy drága alapverzió. Amiből szerencsére nagyon kevés van, könnyebb olyat találni, ahol a gombrengeteg átlátásához bentlakásos tanfolyam szükségeltetik. Kár, hogy zörög a műszerfal, beázik mindkét első lámpa, és a W-gomb csak akkor látszik, ha parkoló fokozatban áll a váltókar: olcsón megszüntethető, de bosszantó hibák. A motor vibrációját még nem is említettem: alapjáraton (üres fokozatban) olyan, hogy egy forgalmas vasúti híd dilatációs hézagán hamarabb elszenderednék, mint itt.

Teszt: Volvo S80 2,5D - 2000

Úgy tűnhet, itt-ott elmarasztalom az S80-ast a viszonylagos alulmotorizáltságáért. Csakhogy ami itt hátrány, máshol kifejezett előny. A Volvo a környezettudatos állampolgároknak kedvez, amikor nem gyárt az optimálisnál másfél-kétszer nagyobb motorokat*. Azért sem vásárolnék négyliteres benzinfalót, mert akkor a 20+ fogyasztáshoz tartozó füstgázzal szennyezném a levegőt. Ebből következőleg nem igazán indokolt a D5-nél nagyobb blokk a két tonnánál könnyebb személyautókba. Ezzel is bőven össze tudunk gyűjteni többéves áristomra való büntetést egy országos közlekedésbiztonsági ellenőrzésen végigrobogva.

*A megállapítás jelen helyzetre érvényes. Egy fecsegő alkalmazottól tudjuk, hogy a 2006-os új S80 V8-as blokkal kíván tarolni az észak-amerikai piacon.

Műszaki adatok:

Volvo S80 2,5D

Méretek
Hosszúság: 4822 mm
Szélesség: 1832 mm
Magasság: 1453 mm
Tengelytáv: 2791 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1582/1560 mm
Fordulókör: 11,9 m
Önsúly: 1677 kg
Csomagtér: 460 l
Légellenállási tényező: 0,28
Motor, erőátvitel
Vízhűtésű, négyütemű, soros dízelmotor turbófeltöltéssel, elöl, keresztben beépítve
Lökettérfogat: 2460 ccm
Furat/löket: 81/95,5 mm
Max. teljesítmény: 103/140/4000 kW/LE/fordulatszám
Max. nyomaték: 290/1900-3100 Nm/fordulatszám
Hengerek/szelepek: 5/10
Sűrítési viszony: 20,5:1
Erőátvitel, váltó: elsőkerék-hajtás, 4 sebességes, elektronikusan vezérelt automata, téli fokozattal
Menetteljesítmények saját mérések alapján
Végsebesség: 205 km/h
Gyorsulás 0-100 km/h = 10,2 s; 80-120 km/h = 8,8 s; 100-140 km/h = 9,5 s
Tesztfogyasztás: 8,27 l/100 km
Üzemanyagtartály: 80 l
Futómű
Független első futómű rugóstagokkal, multi-link hátsó futómű alumínium segédvázon
Gumi: 205/65 R 15
Fékek elöl/hátul: 286 mm átmérőjű hűtött tárcsa / 288 mm átmérőjű tárcsa

Volvo S80 1998 2,5d Volvo S80 1998 2,5d

A Totalcar értékelése:

Ezt az autót a Totalcar még nem értékelte.

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar Magazine

Every race driver’s worst nightmare
Trapped in the car upside down, helplessly watching the inflammable fuel dripping a few centimetres from his face squeezed into the helmet.