Idegen szívvel

2005.05.19. 08:47
A térkínálat csodás, az ülések kényelmesek, a csomagtartó elnyel jó pár batyut, a biztonság érezhetően körülfog - de nem tudok elvonatkoztatni attól, hogy ez egy drága alapverzió.

A kissé darabos 940/960/S90 család leváltását követő ovációt talán még a göteborgi elefántcsonttoronyba zárkózott vezérkar is meghallotta. A lelkes sajtó, a meglóduló megrendelések igazolták az évtizedekig halogatott döntést; ideje volt a dobozt valami gömbölydedebbre cserélni.

A külsőleg kevésbé, műszaki tartalmában futurisztikus ECC (gázturbina-villanymotor hajtáslánc) sorozatgyártásra érett utánérzése, az S80 1998-ban jelent meg. Noha fő versenytársainál alig volt nagyobb (S80: 4822 mm; E Merci: 4795 mm; BMW 5-ös: 4775 mm; Audi A6: 4796 mm), a térkínálat, az imázs, a biztonsági faktor és a kidolgozás alapján a vásárlók jó része a csúcsmodellek közé emelte. Magam is megpróbáltam a legnagyobbakhoz mérni, de a forgalmazónál hevesen tiltakoztak a súlycsoport-átsorolás ellen.


A presztízsmárkák bizonyos képviselőivel szemben van egy jókora előnye: alapváltozata elsőkerék-hajtással készül. Nem mindegy, hogy csak a stabilitáskontroll folyamatos beavatkozása tartja az úton a járművünket, vagy elboldogulunk nélküle is. Akinek ez kevés, vásárolhat S80 AWD-t is, 2,5-ös benzinmotorral, automata váltóval.

A hajtáslánc változott, a menetkényelem maradt a megszokott párnás pullman. A sarlatánok őszinteségével mondom, sohasem érdekel a futómű műszaki megoldása, a komfortot úgyis a nagy önsúly biztosítja. A tizenhét mázsányi saját tömeghez tartozó rugózás kényelmes, de így is kell lennie. Aki viszont szereti a csigolyaroppantó ütéseket, rendeljen bele elektronikusan szabályozható felfüggesztést, és tekerje maximumra a potmétert.

A svéd márka csúcsmodelljében 2001-ig a frissnek nem nevezhető soros, öthengeres Audi-blokk dolgozott. A 290 Nm nyomaték és a 140 lóerő bőségesen elegendő - mármint ha nem nézünk szét a konkurencia háza táján. Ahol általában nagyobb, de mindenképpen jóval erősebb lóerőgyárakra bízták a limuzinok mozgatását.





Mostohagyerek

A Volvo szinte napjainkig iszonyodott saját dízelmotoros személyautók gyártásától. Pedig a haszonjárműves, munkagépes, autóbuszos tapasztalattal ennél kézelfekvőbb dolgot nehéz elképzelni.

2,4-es hathengeres VW
79-ben, látva a svéd taxidrosztokon feszítő D Merciket, muszájból, fancsali képpel vettek egy VW-blokkot a 240-be. Fura, de ugyanez a 2,4-es soros hathengeres (tudtommal) kizárólag az LT kisteher vonszolására szolgált. Némi piszkálással egészen a kilencvenes évek második feléig ez volt a nagyobb Volvók csühögője, szolgált a hetes sorozatban és a 940-ben is. Sajnos a magánimportból hozzánk került példányok nagy része életciklusa végén járt - a javíthatatlanul szétrepedező hengerfej sokukat küldte bontóba. A légbetáplálás módjától függően 82-től 122-ig terjed a jellegzetes hangú hathengeres lóerőtartománya.

A forradalmi újítás, a fronthajtású 850-es számos előnye mellett egy nagy hátránnyal bírt: akárhogy passzítgatták, a végtelen hosszúságú D6-os nem fért el keresztben. Sebaj, van kecses öthengeres az Audinál, sóhajtottak a tervezők. Csak nincs mögötte 20 éves gyártási tapasztalat, aggodalmaskodhattak a konzervatívok. Hiába, a kocka el volt vetve, így a közvetlen befecskendezéses, 140 lóerős motor a 850-ben TDI, a 70/80-as sorozatban 2,5D jelzéssel szolgálta a dízelek szerelmeseit. Hogy megint jóval túlélte az eredeti felhasználási forrását, a 100-A6-os párost? Ezért a biztonság, és nem az innováció a Volvo kulcsszava.

2001-ben aztán kijöttek a szintén soros elrendezésű öthengeres, végre saját gyártmányú, közös nyomócsöves D5-tel, 17%-kal megnövelt, már versenyképes nyomatékkal. Élek a gyanúperrel, hogy a kényszer döntött: a VW-csoport nem adta a V6-osát. Jelenleg kétféle teljesítménnyel készülnek, a digitálisan lebutított 130, a másik 163 lóerős. A kiszivárgott belső információ szerint jövőre 180 pacit sajtolnak a 2,4-esbe.


Őszinte rajongással vártam a tesztautót: végre egy nagy teljesítményű, mégis takarékos jármű! Oké, a fekete színt bizonyos vállalkozói körök lejáratták, de ezt ellensúlyozza az ablakok sötétítésének hiánya. Jó, a szürke belsőt unalmasnak tartom, de ha mind bézs bőrből készülne, az volna elcsépelt. Hát, meglennék az olajkence után kiáltó fabetétre utaló, elmattult műfa nélkül; mindegy, másutt is buzgón alkalmazzák. Kissé furcsa a ballonos, 205/65-15-ös abroncs; jól jön majd a gödrökön, vigasztalom magam. Csak rádiósmagnó dukál a lavórnyi hangsugárzókhoz - egye fene, elleszek így pár napig. Ejnye, de kerreg a meleg motor; régen volt utoljára dízelem, elszokhattam tőle. Hm, de lomha indulásnál - hol is a nyomatékmaximum? 1900-től jön, akkor érthető, nyugtatom magam.


Kiverekedem magam a városból, irány a pálya. Sietős a dolgom, mégis derűs vagyok: azt mondja a prospektus, kétszáz fölötti a végsebessége. Az első szakasz zsúfolt, csak próbálgatom a gépet: hah, erőlködj, avensziszes koma, most elengedlek, de mindjárt viszonzod ám! Megyek is becsülettel utána, de éppen kijön elém ez a kisteher, a fenébe, milyen fürge, biztos üresen igyekszik vissza a telephelyre. Na végre, itt ez a remek emelkedő, most megmutatom, hol a helyed. Khm, index jobbra, jön egy Lexus; mindegy, majd a lejtőn leküzdöm a haszonjárgányt. Csökken a forgalom, a külső sávban 80, a belsőben 140 az átlagtempó, óhatatlanul adódnak konfliktusok.

Felfedeznéd Portugáliát?

Itt a remek alkalom, hogy megismerd. Beszámolók, fotók - böngéssz!

Varázslatos Szicília

Baboci2006 felhasználónk jóvoltából vadonatúj fotók segítségével visszatérhetsz a nyárba!