Teszt: Volvo S80 2,5D - 2000

Idegen szívvel

2005. május 19., csütörtök 08:47
A térkínálat csodás, az ülések kényelmesek, a csomagtartó elnyel jó pár batyut, a biztonság érezhetően körülfog - de nem tudok elvonatkoztatni attól, hogy ez egy drága alapverzió.

A kissé darabos 940/960/S90 család leváltását követő ovációt talán még a göteborgi elefántcsonttoronyba zárkózott vezérkar is meghallotta. A lelkes sajtó, a meglóduló megrendelések igazolták az évtizedekig halogatott döntést; ideje volt a dobozt valami gömbölydedebbre cserélni.

A külsőleg kevésbé, műszaki tartalmában futurisztikus ECC (gázturbina-villanymotor hajtáslánc) sorozatgyártásra érett utánérzése, az S80 1998-ban jelent meg. Noha fő versenytársainál alig volt nagyobb (S80: 4822 mm; E Merci: 4795 mm; BMW 5-ös: 4775 mm; Audi A6: 4796 mm), a térkínálat, az imázs, a biztonsági faktor és a kidolgozás alapján a vásárlók jó része a csúcsmodellek közé emelte. Magam is megpróbáltam a legnagyobbakhoz mérni, de a forgalmazónál hevesen tiltakoztak a súlycsoport-átsorolás ellen.


A presztízsmárkák bizonyos képviselőivel szemben van egy jókora előnye: alapváltozata elsőkerék-hajtással készül. Nem mindegy, hogy csak a stabilitáskontroll folyamatos beavatkozása tartja az úton a járművünket, vagy elboldogulunk nélküle is. Akinek ez kevés, vásárolhat S80 AWD-t is, 2,5-ös benzinmotorral, automata váltóval.

A hajtáslánc változott, a menetkényelem maradt a megszokott párnás pullman. A sarlatánok őszinteségével mondom, sohasem érdekel a futómű műszaki megoldása, a komfortot úgyis a nagy önsúly biztosítja. A tizenhét mázsányi saját tömeghez tartozó rugózás kényelmes, de így is kell lennie. Aki viszont szereti a csigolyaroppantó ütéseket, rendeljen bele elektronikusan szabályozható felfüggesztést, és tekerje maximumra a potmétert.

A svéd márka csúcsmodelljében 2001-ig a frissnek nem nevezhető soros, öthengeres Audi-blokk dolgozott. A 290 Nm nyomaték és a 140 lóerő bőségesen elegendő - mármint ha nem nézünk szét a konkurencia háza táján. Ahol általában nagyobb, de mindenképpen jóval erősebb lóerőgyárakra bízták a limuzinok mozgatását.





Mostohagyerek

A Volvo szinte napjainkig iszonyodott saját dízelmotoros személyautók gyártásától. Pedig a haszonjárműves, munkagépes, autóbuszos tapasztalattal ennél kézelfekvőbb dolgot nehéz elképzelni.

2,4-es hathengeres VW
79-ben, látva a svéd taxidrosztokon feszítő D Merciket, muszájból, fancsali képpel vettek egy VW-blokkot a 240-be. Fura, de ugyanez a 2,4-es soros hathengeres (tudtommal) kizárólag az LT kisteher vonszolására szolgált. Némi piszkálással egészen a kilencvenes évek második feléig ez volt a nagyobb Volvók csühögője, szolgált a hetes sorozatban és a 940-ben is. Sajnos a magánimportból hozzánk került példányok nagy része életciklusa végén járt - a javíthatatlanul szétrepedező hengerfej sokukat küldte bontóba. A légbetáplálás módjától függően 82-től 122-ig terjed a jellegzetes hangú hathengeres lóerőtartománya.

A forradalmi újítás, a fronthajtású 850-es számos előnye mellett egy nagy hátránnyal bírt: akárhogy passzítgatták, a végtelen hosszúságú D6-os nem fért el keresztben. Sebaj, van kecses öthengeres az Audinál, sóhajtottak a tervezők. Csak nincs mögötte 20 éves gyártási tapasztalat, aggodalmaskodhattak a konzervatívok. Hiába, a kocka el volt vetve, így a közvetlen befecskendezéses, 140 lóerős motor a 850-ben TDI, a 70/80-as sorozatban 2,5D jelzéssel szolgálta a dízelek szerelmeseit. Hogy megint jóval túlélte az eredeti felhasználási forrását, a 100-A6-os párost? Ezért a biztonság, és nem az innováció a Volvo kulcsszava.

2001-ben aztán kijöttek a szintén soros elrendezésű öthengeres, végre saját gyártmányú, közös nyomócsöves D5-tel, 17%-kal megnövelt, már versenyképes nyomatékkal. Élek a gyanúperrel, hogy a kényszer döntött: a VW-csoport nem adta a V6-osát. Jelenleg kétféle teljesítménnyel készülnek, a digitálisan lebutított 130, a másik 163 lóerős. A kiszivárgott belső információ szerint jövőre 180 pacit sajtolnak a 2,4-esbe.


Őszinte rajongással vártam a tesztautót: végre egy nagy teljesítményű, mégis takarékos jármű! Oké, a fekete színt bizonyos vállalkozói körök lejáratták, de ezt ellensúlyozza az ablakok sötétítésének hiánya. Jó, a szürke belsőt unalmasnak tartom, de ha mind bézs bőrből készülne, az volna elcsépelt. Hát, meglennék az olajkence után kiáltó fabetétre utaló, elmattult műfa nélkül; mindegy, másutt is buzgón alkalmazzák. Kissé furcsa a ballonos, 205/65-15-ös abroncs; jól jön majd a gödrökön, vigasztalom magam. Csak rádiósmagnó dukál a lavórnyi hangsugárzókhoz - egye fene, elleszek így pár napig. Ejnye, de kerreg a meleg motor; régen volt utoljára dízelem, elszokhattam tőle. Hm, de lomha indulásnál - hol is a nyomatékmaximum? 1900-től jön, akkor érthető, nyugtatom magam.


Kiverekedem magam a városból, irány a pálya. Sietős a dolgom, mégis derűs vagyok: azt mondja a prospektus, kétszáz fölötti a végsebessége. Az első szakasz zsúfolt, csak próbálgatom a gépet: hah, erőlködj, avensziszes koma, most elengedlek, de mindjárt viszonzod ám! Megyek is becsülettel utána, de éppen kijön elém ez a kisteher, a fenébe, milyen fürge, biztos üresen igyekszik vissza a telephelyre. Na végre, itt ez a remek emelkedő, most megmutatom, hol a helyed. Khm, index jobbra, jön egy Lexus; mindegy, majd a lejtőn leküzdöm a haszonjárgányt. Csökken a forgalom, a külső sávban 80, a belsőben 140 az átlagtempó, óhatatlanul adódnak konfliktusok.


Megint kijön elém egy alsóközepes, de tisztelettudóan, elnézést kérő kormánymozdulattal vonul vissza a kamion elé. Aztán kíváncsian tekinget a tükörbe: mi van, miért nem megy el ezzel a fekete böszmével? Pár perccel később óvatosan kiteszi az irányjelzőt; azt várja, hogy - a felsőbbrendűségemnél fogva jogosan - nem engedem be, de téved. Hosszú a sztráda, tucatszor ismétlődik a szituáció. Nézegetnek hátra, és remélem, nem látják, hogyan fehéredik a bütyök a kormányt markoló kezemen, görcsöl a lábam a tövig nyomott gázpedálon, torzulnak a vonásaim.


Elsô körben ez volt a maximum

Félúton előrébb húzom az ülést, csakhogy ez sem segít, már homorú a tűzfal, mégsem képes 175 fölé gyorsulni. Istenem, most tanítasz az alap-Clió tiszteletére, amikor késésben vagyok?! Igen, ez a rutintalannak látszó sofőr által vezetett, két további utassal súlyosbított, bármilyen komoly teljesítményre utaló feliratot és megjelenést nélkülöző Renault úgy játszadozott az S80 2,5D-vel, mint Jerry Tommal.


A négysebességes automata váltó kitűnő partnere volt az életunt motornak. Először úgy vélekedtem, túl hosszú a végáttétel, de hát 3100-tól meredeken zuhan a nyomatékgörbe. Így érthető, miért csak kétezer a fordulat száznál, és miért nem kapcsol vissza (még mechanikus beavatkozásra sem) 140 felett negyedikből. Négyezer-ötszáz körül le is szabályoz; ezt onnan tudom, hogy kettesben kipróbáltam.

Rettenet volt, ezért kérem az Olvasókat, árasszanak el együttérző leveleikkel. Másnap stopperrel a kezemben vonultam ki az autópályára, és megdöbbentő adatokat kaptam: 0-100 km/h-ra 16 másodperc; 100-140: 19,5 s; 140-160: előbb merült le az elem az órában. Visszavittem a tulajdonosához, és a barátságot elfeledve fennhangon szidalmaztam.


Érdemes volt: gyors szerviz, és kiderült, a gyanakvásom jogos: valami rohadt kis szenzor bedöglött, ezért tudott leckéztetni a teljes M3-as. A pótteszten a műszaki táblázatban közölt értékeket mértem, ezek gyakorlatilag azonosak az ellenőrzésképpen kipróbált D5-sével. A buzgón lehúzódó sofőrök joggal előlegezték meg a bizalmat, most már élni tudtam vele. Csak a német sztrádán érvényes, de 160-170 körül kényelmesen utazhatunk a 2,5D-re hagyatkozva, és a kétszáz sem a prospektust írók vágyálma.


Imigyen új erőre kapva a váltót sem érheti panasz, hamar felkapcsol ugyan, de pont jókor, mielőtt elfogyna a szusz a motorból. Persze a D5-höz kapcsolt ötsebességes finomabb is, jobban meg is találja az optimális nyomatékot, de ez a konfiguráció azonos évjáratnál úgy egymillióval drágább.

A fogyasztás nyolc liter körüli (kivéve a kereskedelmi igazgató ismerősömét, aki képes kétszámjegyű adatot bevinni a fedélzeti komputerbe), ráadásul gázolajból, az áfát visszaigénylők számára további 20%-os spórolással. Ehhez el kell viselnünk a hidegen bősz hangú, melegen kevésbé tolakodó csörgést; bele kell törődnünk a Volvo remek benzines turbóihoz képest szerény rugalmasságba; át kell siklanunk a némileg magasabb vételáron.

Ár-érték aránytalanság

Ami 3,5-4 millió között van. Szörnyen vágyom egy ilyen autóra, de ha félreteszem a presztízsszempontokat, akárhogy számolom, sohasem térülne meg az ötéves S80-as. Ráadásul a bőrön kívül a tesztautó felszereltsége is éppen a mostani alsóközép-kínálatot éri el: villanyablak és -tükör, manuális klíma, központi zár, STC, pár légzsák. Jó, eredetileg abban a Németországban helyezték üzembe, ahol a puritanizmus fészkel. Egykori német autóm , egy 92-es, 1,8-as automata Passat összes kényelmi extrája az egyébként zárlatos ülésfűtés volt. Mégis, gondoljunk bele, mennyivel kerül többe előállítani a "digitklímát" vagy cédés rádiót szerelni a műszerfalba? Szerintem méltatlan a presztízsmárkák gyártóitól ilyen csupasz modellt kiengedni a gyárkapun.


A térkínálat csodás, az ülések kényelmesek, a csomagtartó elnyel jó pár batyut, a biztonság érezhetően körülfog - de nem tudok elvonatkoztatni attól, hogy ez egy drága alapverzió. Amiből szerencsére nagyon kevés van, könnyebb olyat találni, ahol a gombrengeteg átlátásához bentlakásos tanfolyam szükségeltetik. Kár, hogy zörög a műszerfal, beázik mindkét első lámpa, és a W-gomb csak akkor látszik, ha parkoló fokozatban áll a váltókar: olcsón megszüntethető, de bosszantó hibák. A motor vibrációját még nem is említettem: alapjáraton (üres fokozatban) olyan, hogy egy forgalmas vasúti híd dilatációs hézagán hamarabb elszenderednék, mint itt.

Teszt: Volvo S80 2,5D - 2000

Úgy tűnhet, itt-ott elmarasztalom az S80-ast a viszonylagos alulmotorizáltságáért. Csakhogy ami itt hátrány, máshol kifejezett előny. A Volvo a környezettudatos állampolgároknak kedvez, amikor nem gyárt az optimálisnál másfél-kétszer nagyobb motorokat*. Azért sem vásárolnék négyliteres benzinfalót, mert akkor a 20+ fogyasztáshoz tartozó füstgázzal szennyezném a levegőt. Ebből következőleg nem igazán indokolt a D5-nél nagyobb blokk a két tonnánál könnyebb személyautókba. Ezzel is bőven össze tudunk gyűjteni többéves áristomra való büntetést egy országos közlekedésbiztonsági ellenőrzésen végigrobogva.

*A megállapítás jelen helyzetre érvényes. Egy fecsegő alkalmazottól tudjuk, hogy a 2006-os új S80 V8-as blokkal kíván tarolni az észak-amerikai piacon.

Műszaki adatok:

Volvo S80 2,5D

Méretek
Hosszúság: 4822 mm
Szélesség: 1832 mm
Magasság: 1453 mm
Tengelytáv: 2791 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1582/1560 mm
Fordulókör: 11,9 m
Önsúly: 1677 kg
Csomagtér: 460 l
Légellenállási tényező: 0,28
Motor, erőátvitel
Vízhűtésű, négyütemű, soros dízelmotor turbófeltöltéssel, elöl, keresztben beépítve
Lökettérfogat: 2460 ccm
Furat/löket: 81/95,5 mm
Max. teljesítmény: 103/140/4000 kW/LE/fordulatszám
Max. nyomaték: 290/1900-3100 Nm/fordulatszám
Hengerek/szelepek: 5/10
Sűrítési viszony: 20,5:1
Erőátvitel, váltó: elsőkerék-hajtás, 4 sebességes, elektronikusan vezérelt automata, téli fokozattal
Menetteljesítmények saját mérések alapján
Végsebesség: 205 km/h
Gyorsulás 0-100 km/h = 10,2 s; 80-120 km/h = 8,8 s; 100-140 km/h = 9,5 s
Tesztfogyasztás: 8,27 l/100 km
Üzemanyagtartály: 80 l
Futómű
Független első futómű rugóstagokkal, multi-link hátsó futómű alumínium segédvázon
Gumi: 205/65 R 15
Fékek elöl/hátul: 286 mm átmérőjű hűtött tárcsa / 288 mm átmérőjű tárcsa

Volvo S80 1998 2,5d Volvo S80 1998 2,5d

A Totalcar értékelése:

Ezt az autót a Totalcar még nem értékelte.

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Címkék:

A Totalcar címlapjáról ajánljuk

Amitől a szerelők a falra másznak
Amitől a szerelők a falra másznak
Nem kevesebb, mint 800 kilométer próbaút kellett, hogy előjöjjön az átkozott hiba.
Kacsa vagy Bogár?
Mindkettőt a második világháború előtt készítették, mindkettő olcsó, népautó. Mégis rettenetesen mások.
Nepper Szívódízelek közül mit vegyek?
Kamionos vagyok, dízel kell. Sok autó szóba jön, de nem tudom, mit válasszak. Ön szerint mi legyen?
Teszt Népautó lett volna a Bogár helyett
Ha egy kicsit észnél vannak, nem a Minié lesz a modern csoda-kisautó cím az ötvenes években. Hanem a Volkswagené.
Jazz dögösebben: itt az új HR-V
A Honda megint rátalált a régi típusjelre, és most is ütős autóra tette.
Azt hitted, a LaFerrari a csúcs?
Házon belül licitálják túl a Ferrari csúcsmodelljét. Jön a következő XX.
TB/ruha Levi Strauss ilyenben nyomná
Csak első blikkre olyan, mint a többi. Rejtett zsebek a farmerben, tűzálló szálak a bélésben.

h i r d e t é s

Márkaszerviz

Totalcar áruház

gyújtógyertya
VOLVO 340-360 1.4 Ferdehátú 1979-1983
760 Ft
féktárcsa
VOLVO V70 2.0 T Kombi 2010-2013
18592 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

Are TSI engines overcomplicated?
On-board diagnostic information from a car may mislead repair professionals on occasions. Replacing a component based on nothing but an OBD code is quite a gamble. And you can lose a lot of money, quickly.