Szívderítő csőhang

Teszt: Volvo V70 D5

2002.03.20. 08:54
A Volvót, mint olyat igen ritkán optimalizálják izgatásra. Inkább nyugalom, biztonság, béke, szeretet. Modern, high tech turbódízelből jó sokat próbáltunk mostanában, minden együtt volt tehát, hogy zsibbasztó unalomba fulladjon a tesztvezetés. Aztán: juhé!
 
   
   

Erre eddigi volvós tapasztalataim birtokában nem gondoltam volna. Az S 40 egy korrekt, kívül-belül szép, biztonságos, bár genetikailag billegésre hajlamos autó. Az S80 automata változata a tagadhatatlan esztétikum és minőségérzet mellett annyira unalmas benyomást keltett, hogy szinte megsajnáltam a szegény, hátrányos helyzetű volvósokat. A Cross Country fullos változatából pedig valóságos megváltás volt átülni a csúnyácska, fapados Subaru Foresterbe.

Kívül kikezdhetetlen. A Volvók egyszerűen szépek, akkor is szépek voltak, amikor a Volvo szerint nem igazán voltak azok. Körös-körül rengeteg finomság; a Volvónak nem sokat kell ráncfelvarrni, ha a finoman szögletes trendhez akarnak igazodni, mert ők már évek óta finoman szögletes autókat gyártanak. A V70 nem különbözik látványosan a 850-es vagy akár a 740-es szériától, de ebben a kategóriában nem is divat a radikális váltás.

 
   
 

Belül olyan, hogy ha fél évre belezárnának egy kifacsarodott ízlésű autóst (tekintsünk most el a márkapreferencia megjelölésétől), valószínűleg sokat javulna. Ebben például még a bőrkormány hiánya sem zavaró. A karok, a kapcsolók, a fogantyúk ívei - egy használható méltatás összeütéséhez többre mennénk művészettörténésszel, mint autósújságíróval.

A műszerfal, mint dizájn-remekmű előtt már az S40-ben is néma áhítattal adóztam. Van, aki nem tudja értékelni a tipográfia finomságait, de annak úgy is kell. Ebben az extralista miatt kicsit túlteng az Airbus-hangulat, de a rendszerezés miatt könnyű eligazodni. Fent a rádió-fejegység és a telefon, alatta a klíma, legalul ritkábban piszkált különleges kütyük, jelen esetben a kipörgésgátló kikapcsolója, a biztonsági reteszelő funkció (deadlock) kikapcsolója, például vontatáshoz.

 
   
   

Aztán egy külső tükör behajtó gomb - itt tesztautónkban véget is ér a sor, de akit zavar, ha nem érnek végig a polcon a könyvek, folytathatja egy DSTC (dinamikus tapadás-szabályozás) kikapcsolóval, egy pótfényszóró-kapcsolóval és egy hátsó ajtó gyermekzár-kapcsolóval. A sort a 12 voltos csatlakozóaljzat zárja, ide dughatjuk a laptopot, ha elfelejtettük valamelyik piktogram jelentését. Legalul kedvenc extrán, a tolltartó gumifülecske. Másik kedvenc extrám, hogy hamutartó nincs: az egy nem feláras extra.

A hifi méltó az autóhoz, a gyári audio-mezőny csúcskategóriáját súrolja - ezt az is jelzi, hogy akkor szól a legszebben, ha sem a mélyhez, sem a magashoz nem nyúlunk. Audiofil barkácsmesterek megnyugtatására: igen, azért ez is kétoldalas, kell hozzá a külön csipogó. Szemből tárazós, a használati utasítás szerint 20 lemez befogadására alkalmas: én szúrópróbaszerűen egyet toltam bele, de azt lejátszotta.

 
   
 

A klíma biztos jó, de én ezekre a modern klímákra néha nemigen tudok mit lépni. Azt még értem, hogyan kell általában véve 22 fokot csinálni, de ha csak úgy vaktában fűteni szeretnék, rendszerint megáll a tudomány. Főleg ha mindezt a középső beömlőkből szeretném. Hiába, ahogy az Alfa 147-esnél megállapítottuk , a klíma vezérlése nem azért van, hogy mindenki egyből eligazodjon rajta.

A levegőminőség-érzékelő zár, és belső keringetésre kapcsol, ha IFÁ-t észlel a közelben, vagy valami más tényező miatt megnövekedett a levegőben a szennyező részecskék aránya. A szennyezésnek nincs kegyelem: ha mondjuk az ablakon beengedtük a kormos borzalmat, a beltérben keringetett levegőt is tisztítja. Az ülésfűtés - botrány! - csak két fokozatban állítható, és 2. fokozatban sem alkalmas a háti zsírpárnák eltávolítására; egy amerikai talán észre se venné, hogy működik.

 
   
   

A váltó nagyon jó, könnyű, pontos, finom, nehéz hibázni. Az út egyesből kettesbe 11.5 cm (Mercedes Sport Coupe DCI: 11 cm, BMW 318d: 14 cm). A kuplung finom, könnyű, mondhatni nőies, rángatás nélkül adagolható, általában is elmondható a pedálsorról, hogy nem igényli Lehotka Gábor idevágó szakértelmét. A gázpedál útja elég hosszú, hogy kulturált stílusban is vezethessünk, ez volt az, amit úgy hiányoltunk a Mazda Tribute V6 automatából.

És a fék: ha elsőre puhának tűnik is, az csak a finom bánásmódot könnyíti meg. Úgy lassítunk, ahogy akarunk, 100 kilométeres sebességről olyan gyorsan és nyílegyenesen áll meg az autó, mintha épp visszapörgetnénk a Robin Hood-ot. A hajtáslánc úgy jó, ahogy van, de látatlanban kijelenthető, hogy egy automata váltó is nagyon illene a V70-eshez.

 
   
 

D5: D, mint dízel, 5, mint henger. A 2.4 literes alumínium motorblokk tíz éve mutatkozott be a Volvo 850-esben, majd - továbbra is benzines formában - a cég számos személyautójában megjelent, összesen kétmillió alkalommal. Nemcsak a blokk, a hengerfej is alumínium, a súlycsökkentés fő előnye pedig, hogy egy hagyományosan nehéz dízelmotorral szemben nem nehezül el az autó orra, könnyebb a kormányzás és gyorsabban reagál az autó. Ha hinni lehet a svédeknek, már akkor, tíz éve arra gondoltak, hogy egyszer öntöttvas hengerpalásttal kiegészítve ebből még dízelmotor lesz. A bevezető reklámkampány fő eleme az alacsony fogyasztás volt; egyetlen tank gázolajjal körbeautózhatjuk Magyarországot.

 
   
   

Emlegetik még, hogy csendes. Ez mind nagyszerű, de egyet áruljon el valaki: miért nem szóltak, hogy ennyire meseszép a hangja?! Isteni, vérpezsdítő gurgulázás, ami csak akkor szól, ha mi is akarjuk, ráadásul olyan gyorsulás jár hozzá, ami villámgyosan hang-függővé tesz. Hidegen még kicsit hangos, bár akkor is lényegesen halkabb, mint egy bármilyen turbódízel. Bemelegedve aztán nyugodtan odaállhatunk egy benzines autó mellé, könnyen lehet, hogy nem a mi alapjáratunk lesz a hangosabb.

A dízelmotorok akusztikai jellegű fejlesztése annyit jelent, hogy minél halkabb, annál jobb. Eddig csak egyetlen ambíciózus, dicséretes és jól sikerült turbódízel-hangolási kísérletet hallottam: az új Alfa 156 JTD úgy üvölt, mint egy tuningolt benzines. A többi vagy normális, a lehetőségekhez mérten halk (Toyota D-4D, PSA-HDI), kicsit hangos, de legalább jól megy (Ford DCi), vagy jól fogyaszt, de kifejezetten kellemetlenül szól (Renault Cdi).

 
   
 

Ez meg... Teljesen más; nem hasonlít a benzinesekre, de a dízelekre sem, erőteljes, barátságos, szívderítő csőhang, a szinuszgörbe alja és teteje finoman nyesve, mint amikor vidáman beleordítunk egy porszívó gégecsövébe, aztán megnézzük, hová lett a kutya. Sajnos Mariah Carey hangját is elég körülményes elmesélni, ráadásul sem digitális diktafonnal, sem mikrokazettással nem sikerült értékelhető hangfelvételt készíteni. Úgyhogy le kell szólítani egy Volvóst, és megkérni, mutassa meg (ez velünk is előfordult, megmutattuk).

Valószínűleg jót tesz neki a 2.4 literes hengerűrtartalom, meg az 5 henger, és engem az se zavar, ha csak véletlenül sikerült ilyenre, főleg ha a hangot később is reprodukálni tudják. A "nagyobbik Volvo dízel kombi valóságos élményautó" -mondat úgy hangzik, mint egy hazudozási verseny győztes pályaműve, pedig igaz. Az élményautót nem (csak) a köbcentik, másodpercek, lóerők és nyomatékgörbék teszik, hanem hogy az ember hazafelé direkt rossz felé kanyarodik, hogy mehessen még egy kört.

 
   
   

Mert a V 70 D5-tel ez a helyzet. És az akusztikai élmény csak az élvezet egyik forrása. A másik: ahogy megy. Amatőr gyorsulási versenyünkön nekem a Merci sportkupé dízel változata jutott: egyesben-kettesben még fürgébben ugrott, de hármasban a Volvóban olyan erő szabadul fel, mint amikor egy gnúcsordában elterjed a hír: 99 forintos (máskor 7000 Ft) pataolaj érkezett a Kérődző World-be. Négyesben 70 Km/h, gáz, eleinte adunk egy kis előnyt a többieknek, aztán zzzzzummm! Az érzést (a gyorsulással kapcsolatban) méréseink is igazolták.

A motort keresztirányban építették be, ettől lesz olyan szellős a motorház, gyűrődéskor pedig jól jönnek a szabad terek. 4800-as percenkénti fordulatig lehet pörgetni, és ebben a tartományban ha nem is viselkedik benzines módjára, a turbódízelek közül egyértelműen ez áll hozzá a legközelebb. A 340 Nm csúcsnyomaték (az pedig jó nagy) már 1750-es fordulatszámon megérkezik. Ekkora nyomatéka még a Volvo 250 lóerős T5 benzinmotorjának sincs.

 
   
 

"Városi fogyasztás", mint olyan, csak elméletben létezik. A gyakorlatban a V70 D5 úgy 8.5 körül fogyaszt, de abban már benne volt az élvezet; hogy a hang meg a gyorsulás kedvéért úton-útfélen jojózunk a gázpedállal. Kevésbé élvezetes, de sokkal érdekesebb, hogy amikor dugóban araszolunk, és a helyben járás határesetét megvalósítva próbálunk közlekedni, a fogyasztás még akkor is nehezen megy 9 liter fölé.

Végül már az önkínzás határát súroló önfegyelemmel tettem egy kört a városban padlógáz nélkül. Ez bizony már a tantrikus szex végsőkig finomított válfaja, borotvaélen egyensúlyozni a boldog beteljesülés határán, ráérősen vánszorogni egy virtuális napos csibével a gázpedál alatt, miközben a kőmívesbrigád Wartburgja betonkeverőstül állva hagy a pirosnál. Sebaj, most a fogyasztásra megyünk, aminek meg is van az eredménye: este 8-kor néhány piros lámpát is letudva sikerült 10 kilométert 5.7-es átlaggal leautóznom.

 
   
   

A D5-ös motorhoz tartozó kipufogórendszerben nincs részecskeszűrő, hirtelen gyorsításkor láhatóan jön belőle némi korom. Ennek ellenére emissziós értékei fele akkorák, mint a Volvo korábbi, elsősorban Audi gyártású dízelmotorainak, így az Euro 3-as normákat lazán teljesíti.

A magyar piac már meghozta ítéletét: a D5-ös motor piaci bevezetése óta a Volvón belül 30%-ra emelkedett az értékesített dízelek aránya. Messze vagyunk még a Belga arányoktól, ott a prémium szegmensben 87% a dízel-luxusautó, de a trend nálunk is látható.

 
   
 igazi svéd... :)

A Bosch közös nyomócsöves injektora növelt nyomással az égéstérben rekordnyomással (1600 bar) mond "oszolj"-t a gázolajnak. a Toyota tavaly mutatta be a D-4D motort, amivel szerfölött elégedettek is voltunk a Land Cruiserben. Na, abban van különlegesen nagy nyomás a közös nyomócsőben: 1350 bar. A turbódízel-fejlesztésben mintha egy eszelős pókerjátszma tanúi lennénk: ezúttal a Volvo emelte a tétet. Két év múlva meg már olyan nyomások lesznek a csőben, hogy az autószerelő, aki rosszkor nyúlt hozzá, Föld körüli pályára állítja a franciakulcsot.

Az egyenletesen porlaszott üzemanyagrészecskék miatt nő a teljesítmény, a nyomaték, és csökken a károsanyag-kibocsátás. Bizonyára károsultak is vannak, mert képtelenség, hogy mindenki jól járjon, de egyelőre ilyenek nem jelentkeztek.

 
   
   

A beáramló levegő és a kipufogógázok útját nehezebb követni, mint a négyszázadik résznél bekapcsolódni egy hat nemzedéken át ívelő családregény televízióváltozatába: hengerenként 4 szelep, közteshűtő, turbó, aztán a D5 újdonsága, az EGR betűszó, ami kipufogógáz-visszavezetést (Exhaust Gas Recirculation) jelent, és a kipufogógáz egy részét az égéstérbe visszavezetve csökkenti a nitrogén-dioxid kibocsátást.

A 17 collos felnikkel kicsit nyomasztóan lebeg a tulajdonos feje felett egy gumicsere számlája, viszont számos egyéb hasznos tulajdonsága ez az, amivel szép az autó. Egy ekkora kombitól az is hatalmas sportteljesítmény, hogy vadabb kanyarban szinte előre szól, mikor kezd majd sodródni. Nagyon jól kiszámítható a viselkedése, és bár kívülről ezt gondolná róla utoljára az ember, élvezet vele az autózás.

 
   
 

A biztonságra egy Volvo esetén kár is szót vesztegetni. Évtizedek óta ez a mániájuk, iszonytató információhalmazt lapátoltak össze, ráadásul ők a való életre, és nem az NCAP-töréstesztekre gyúrnak. A biztonság a karosszériánál kezdődik, a keresztben beépített motor révén jól gyűrődő motorházzal folytatódik, aztán légzsákok (SRS, oldal, függöny), ostorcsapás-védelem (WHIPS), hátul középen is hárompontos öv, stb, stb.

Az 1998-as NCAP-teszten 4 csillagot kapott , akkor az volt a maximum, a gyerekeket védi, mint egy anyatigris, de a gyalogos is szinte hálás lehet a sorsnak, ha egy Volvo gázolja el. Na jó, ez így kicsit tényleg morbid, de a V70 az Euro NCAP-től kis híján 3 csillagot kapott a gyalogosvédelemre.

És itt vannak az apróságok. A parklolócédula-tartó plexi a Volvo ősi szabadalma, a tolatólámpa oldalra is szépen világít, az indexkar vége halszálpontosan egy ujjbegynyivel lóg kijjebb, mint a kormány pereme.

   
  Műszaki adatok
 
 Legnagyobb teljesítmény: 163 LE
Legnagyobb nyomaték: 340 Nm
Fék: 4 tárcsafék, előt hűtött
Gyorsulás 0-100 Km: 9.8 mp
Saját tömeg: 1578 kg
Hosszúság: 471 cm
Szélesség: 180 cm
Magasság: 149 cm
Tengelytáv: 276 cm
Üzemanyagtartály: 70 liter
Felfüggesztés elöl: McPherson
Felfüggesztés hátul: Független multilink
Kormányközvetlenség: 2.8 ford/11.4 m
Kormány állíthatósága: függőlegesen 30 mm
Ki-be 45 mm
Légellenállás: 0.3
CO emisszió: 168 g/km
Hátsó ülőlap-fékpedál: 186 cm
Ülőlap-plafon: 96 cm
A oszlop: 10.5 cm

A V70 ezzel a motorral alapáron 10. 640 000 Ft, a nálunk járt tesztautó 13 millió. A kihagyható extrák listája: műfa betétek, ülésfűtés, elektromos vezetőülés-állítás, az automata légkondícionáló és a tempomat. Amin pedig kevésbé érdemes takarékoskodni: fényre sötétedő belső tükör, aktív utastérszűrő, tetősín. A Dolby Pro-Logic Surround-hifi olyan szépen szól, hogy még el is vitatkozgathatunk rajta, érdemes-e megrendelni, bár mindnyájan tudjuk az autóhifi alapszabályt: egységnyi pénzért nem gyári rendszerből mindig sokkal jobbat kapunk.

A 17 collos alufelnihez érdemes ragaszkodni. És ha valaki megveszi az egész fullextrás hóbelevancot, Tizenhárommillióért a felső középkategóriás kombi műfajban ennél jobb vétel nincs.

Értékelés: 5