Volvót az asszonynak!

2003.04.07. 10:07
Kicsit úgy voltam az első találkozással, mint Winkler a Defenderrel: befordulok, meglátom, ennyi. Engem azonban készületlenül ért a látvány, így az első sokkot követően inkább visszamentem, majd befordultam újra, megláttam, ennyi. Majd megint visszamentem.
 
 

A nagy, feltűnő, agresszív kiállású SUV ott állt két normális méretű négyajtós között a járdaszegély mellett, és mégsem támadt az az érzésem, hogy sofőrje dolga végeztével simán az előtte álló autón keresztülhajtva hagyja majd el a parkolóhelyet. És az autó nem tűnt sem túlméretezettnek, sem agresszív kiállásúnak. Feltűnőnek igen, de csak mert nagyobb volt minden előtte látott Volvo kombinál.

 
   
   

Mert ahhoz kétség nem férhet, hogy az XC90 nem konformizált Dakar-vándor, de nem is a szokásos keménykedően pózoló szabadidőautó: egy elefánt méretű Volvo kombi. Igaz, csak indiai elefánt, mivel a piacon konkurenciát jelentő félszerzetek között egyértelműen a kisebbek közé tartozik.

Ami azért is érdekes, mert a Volvo a jóval termetesebb afrikai elefántokkal gazdagon benépesített amerikai szavannára tervezte az XC90-est. Bátor lépés egy tizenötmilliós autón tesztelni a "méret-e a lényeg" kérdést.

 
   
 

A SUV-okat amúgy is ütik-vágják mostanában az Egyesült Államokban: ugyan Bush elnök és cimborái korábbi - háborút megelőző - gazdaságélénkítő programjukban lehetővé tették, hogy üzleti vállalkozások némi adó befizetése mellett szinte ingyen juthattak ilyen autókhoz, a biztonsági és környezetvédelmi szakemberek nem rajonganak ennyire a SUV-okért.

Tavaly az USÁ-ban eladott új autók negyede szabadidő-terepjáró volt. Kereslet tehát van, a kínálatot azonban bőséggel érik kritikák. Bár a szkeptikusok is elismerik, hogy a jobb kilátás és a nagy karosszéria növeli a sofőrök biztonságérzetét, két lényeges ellenérvet hoznak fel a szabadidő-terepjárók ellen.

 
   
   

A SUV magasabb súlypontjánál fogva érzékenyebb a hirtelen manőverekre; hajlamosabb a borulásra, ez pedig különösen a tetőszerkezetek kialakítására vonatkozó, jelenleg nem túl szigorú amerikai előírások miatt életveszélyes. (Az autó tetejét síkban az autó saját tömegének másfélszeresét kitevő erővel nyomják; a tető 12,7 cm-t veszíthet a magasságából - NHTSA link) Az autógyártók erre a statisztikák azon részével válaszolnak, hogy a borulásos balesetek az összes közúti baleset kevesebb mint 3 %-át teszik ki.

Kizárólag a halálos baleseteket vizsgálva azonban árnyaltabb lesz a statisztika: 2001-ben az összes végzetes kimenetelű baleset mintegy egyötöde járt borulással, míg a SUV-okat érintő halálos balesetek több mint egyharmadánál, 35,2 %-ban az autó kerekei megnézték a kék eget a baleset során.

 
   
 

A másik komoly kritika szintén a magas karosszéria-építés miatt éri a SUV-okat: "az inkább én török, minthogy engem törjenek"-elv alapján a magas építésű szabadidő-terepjárók kifejezetten kegyetlenek a velük összeütközésbe kerülő átlagos méretű autókkal, mivel az alcsonyabb építésű autó egyszerűen becsúszik a nagy hasmagasságú karosszéria alá, a tetejét meg a benne ülőkkel együtt egyszerűen legyalulja az általában több tonnás kocsitest.

Az okos amerikai szakértők ezekre a problémákra a következőket javasolják: szigorítás tetőmerevségi fronton, függönylégzsákok kötelezővé tétele, több menetstabilizáló elektronika alkalmazása és alacsonyabb építés.

 
   
   

Az XC90 tervezésekor a svéd mérnökök megfogadták az amerikai tanácsokat. A kiselefánt tetejét bóracélból készítették, ami annyira merev anyag, hogy a tető akár negyven tonnás terhelést is elbír. Az autó övvonala első lámpától a hátsó lámpáig finoman ívelt, mint egy híd tartószerkezete, abszolút merevséget sugall. És milyen két lámpa között! Azt első szemek tágranyílt, őszinte tekintettel merednek előre, a hátsó lámpák pedig egyszerűen csak lélegzetelállítóan szépek.

Bekerültek a függönylégzsákok is, de ezúttal különleges kivitelben: a felfújt zacsikból a levegő nem távozik azonnal, hanem hosszabb ideig feszesek maradnak, ezáltal a borulás közben csapódó-lengő végtagok nem zúzódnak le a belső kemény felületeken, hanem pihepuha párnákra érkezvén épek maradnak.

 
   
 

A Volvo XC90-be applikáltak egy, a karosszéria dőlését mérő szenzort is: RSC - Roll Stability Control a berendezés neve, amely a karosszéria oldalirányú dülöngélését követi nyomon. Nyugodt autózásnál erre nincs sok szükség, mivel - bár az első-hátsó kanyarstabilizátorok ellenére a Volvo rendesen bedől a kanyarokban, de ezt nem annyira idegesítően billegve, hanem kellemesen álmosító hömpölygéssel teszi - az autók rendesen nem szoktak csak úgy maguktól felborulni.

Vészhelyzetben azonban minden bizonnyal mind a hét bent ülő örül, amikor apró droidok kontrollálják a gyeplőt vesztett sofőr hibáját, aktiválják a megfelelő féket, kicsit visszavesznek a fordulatszámból; ha pedig érzik, hogy bukás következik, kilövik a mindhárom üléssor mellett végighúzódó oldallégzsákokat, és hét teljes másodpercen keresztül benntartják a levegőt. <

>