Ezt a wartburgosok szerencsére elviselik, s sztoikus nyugalommal, vagány bal kart az ablak szélén, laza jobbot a gengszterváltón pihentetve hagyják, hogy a forgalom elillanjon mellettük, akár a lakkbenzin. A Wartburg úgyis tipikusan kétszeres túlterheléssel, elmosott homokvárként félrerogyva vonszolja magát az úton, ezért az autóversenysportok közül legfeljebb a dodzsem-műfajban teremne számára babér.

A túl-túlterhelés azonban megbosszulja magát: a strapabíró alváz nem sokkal a hátsó kerekek mögött véget ér, ezért messziről megismerhető a sok cementes zsákot látott 353: ha a fara lóg és gumipók zárja a csomagtartót, szinte biztos, hogy egy építkezést már letudtak vele. Úgy, hogy megspórolták a Kamazt.

Ha üres, ma is egész jól sprintel vagy hetvenig a kocka: a háromhengerest Mig-29 turbinaszerűen kihúzatva, a fokozatokat érzéssel pakolva nem egy mai autóst elámíthat az ügyes wartburgos. A nyomatékos kétütemű viszont meglehetősen önfejű: emelkedőkön csak a grádienshez tartozó meghatározott sebességgel szeret haladni: gyorsabb tempónál iszonyúan üvölt és zabál, kisebb tempónál dadog és beköpi a gyertyát.

Ez utóbbi legjobb gyógymódja a gyertyacsere (a jó wartburgos legalább két készlet vadiúj Isolatort tart magánál), a második legjobb orvoslási módszer egy meredek emelkedőn kíméletlenül kihúzatni a motort alacsony sebességi fokozatban. Ilyenkor a tulajdonos szíve és a főtengely tűgörgői ugyan megszakadnak, de a motor hangos petárdadurranások közepette hatásosan kiköpi magából az olajlerakódásokat.

Az egyik leggyakoribb tuningtrükk az Irmscher könnyűfém-felni felszerelése. Ez a kerék azért sehr wilkommen 353-as körökben, mert az eredeti 13 colos lemezkerék helyére semmiféle más felni nem megy fel, csak ez. Sajnos az Irmsi az olcsóbbik fajtából való alukerék, ezért dögnehéz - az előrelépés tehát kizárólag esztétikai és nem funkcionális.

Mióta szárnyra kelt a hír, hogy a zöldkártyát 2005-től nem adják ki kétüteműekre, mindenki szabadulni próbál a 353-asától: egy bontós ismerős véleménye szerint nagyjából ezer Wartburgot zúznak be naponta manapság. Ám ez a hír is olyan, mint a Mercedeseket osztogatnak és a Volgákat fosztogatnak: 2005-től csak annyi lesz a szigorítás, hogy nem a mai toleráns mércét alkalmazzák majd a kétüteműekre, hanem a gyári értékeket kérik rajtuk számon (némi engedménnyel).

Ezek teljesítéséhez pedig nem kell más, mint elsősorban tiszta kipufogórendszer (szintetikus olaj használatával nagyon lassan dugul el a Wartburg kipufogó, igaz, a használata erősen megdobja az üzemanyag-költségeket), jó kompresszió, pontos gyújtás, egészséges gyertyák és a vonalon lévő karburálás. Egyszóval: a trágya a pöcében végzi, a jók gurulhatnak tovább.

A vég a fogyatkozó eredeti NDK-alkatrészkészletek megcsappanása miatt riogat: a kisipari főtengely negyedannyit bír, mint az eredeti, de a műanyag-, futómű- és fékalkatrészek is fogytán vannak. Az alváz nem igazán rozsdásodik, minden más igen: a küszöb, a fenéklemez, az ajtók alja, a doblemezek, a csomag- és géptető étvágygerjesztő a korrózió számára.

A motor nem ritkán 200 ezret is elmegy, a váltóban is inkább csak a rudazat adja meg magát, a szerkezet soká bírja - de nem a végtelenségig. Pedig jó lenne, ha néhány megmaradna ezekből a kortünet-járművekből az utókornak. Amúgy is egyre kevesebb a típustiszta, korhű példány, a Trabi-kultusz elnyomta a Wartburg-mániát, s a hatósági akciók miatt pedig éppen azok az aggódós öregemberek kukázzák ki az autóikat, akik amúgy jó karban tartották őket és keveset mentek velük.

Ha eltűnnek, csak segédeszközökkel tudjuk majd elmesélni a gyereknek, mivel is utazott a magyar negyven éven át. Ha lesz még Flóra-szappan, azzal a formát nagyjából letudjuk, a Renault Clio első sárvédőjét nyomkorászva megmutathatjuk, milyen volt a 353 Tourist műanyag hátsó oldallemeze, a hangját gyorsításkor maradéktalanul felidézi majd a kihúzatott Suzuki Swift 1.0 motor (csak a gázelvételnél felhangzó "pöm-pöröm-pöröm-pöm-pömmm" marad el), két fazék összeütésével illusztrálni tudjuk az ajtócsapódást, fagyállóval, gázolajjal, nitrohígítóval meglocsolt műanyagflakonok elégetésével feleleveníthetjük a szaghatást.

De hogy a felpörgetős-gyújtáselvevős leállítást hogyan mutatjuk be, hol találunk majd torpedólemezbe szaladó pedálokat, Pirx pilóta űrhajóját majmoló LED-es fogyasztásmérőt, min tudjuk majd bemutatni az Al Capone-i hagyományokat ápoló csuklórándításos váltásokat, a homályba vész. Talán valami mániákus korabeli videofilmjei még várnak ránk valahol.

Tizennegyedik éve Wartburgozom. Leszámítva pár hetet-hónapot, mikor minden hiba egyszerre jött ki az épp' aktuális autómon, soha, egyetlen pillanatig nem bántam meg azt, hogy kitartottam a Típus mellett. Bejártam vele fél Európát, Jenától Dubrovnik-ig, 4 példánnyal közel 200.000 kilométert mentem.

A cikkben leírtak nagymértékben igazak, bár kissé "görbe a tükör", de minden állításban van igazság... A pofonegyszerű szerkezetű, méretesebb aktatáskányi motorocska dicséretes igyekezettel, és éppen a fájdalomküszöb alatti fogyasztással teszi a dolgát. Igaz, nekem dupla torkú porlasztós példányok voltak zömmel (a 4-ből csak egy volt BVF 40-es porlasztós, egy '82-es deLuxe), de 10 liter alatt városban nemigen közlekedett egyik se, országúton-pályán viszont a 7-7.5 liter/100 km simán-könnyedén tartható volt. A valaha volt legkevesebb átlag egy nyári Bp-Zágráb-Bp úton, végig pályán, 100-as utazóval 6.8 l/100 km volt.

A váltóját sokan nem szeretik, pedig ha rendben van a rudazat, semmivel sem rosszabb, mint egyéb szoci-autók váltója. Feleségem kifejezetten szereti, merthogy a kormánykeréktől 5 centire van a kar, nem a két ülés között kapirgál. Kikopott, megpuhult gumijú rudazattal meg minden váltóval nehéz bánni, ugyebár... Nagy előnye a szabadonfutó, jelenlegi Wartburgomban 146.000 kilométer van, de még csak a kuplungtárcsát cseréltem, a szerkezet még az eredeti 1987-es gyári NDK-s szerkezet benne. Persze felváltáskor csak az I.-II. sebességhez kuplungolok, visszaváltáskor meg ahhoz se. A motorfék nélküliséget persze szokni kell, ráadásul a fék se szervós, de hát 1966-ban nem volt természetes dolog ez, főleg nem a KGST autók között. A fék, ha JÓ, nem ütnek hátul a dobok, és jár elöl mind a négy dugattyú a féknyeregben, akkor meglepően jól tud fogni. Persze ez is, mint az egész autó, törődést igényel...

Ez a lényeg, a törődés. Ha elhanyagolják, rettenetes bosszút képes állni. Ha azt a minimális kis karbantartást megadják a Típusnak, amit kér (tényleg nem nagy ügy az egész...), akkor viszont a világból is hajlandó kimenni! Mint minden szocialista autótípus. Ez esetben nincs más dolog, mint a kényelmes ülésekben ücsörögni, 300-400 kilométerenként megtankolni (szigorúan 1:50 keverékkel, különben évente lehet középső dobot cserélni a kipufogórendszerben!), telepakolni az 525 literes csomagtartót (4 ember 1 heti kempingcucca simán befér, tapasztalatból mondom!), és rettegni a 2005. júniustól valószínűleg kötelező katalizátortól, amely sajnos a Wartburgnak olyan, mint Drakulának a fokhagyma, vagy ördögnek a tömjénfüst...

Sajnos mára, 2005-re eljutotunk odáig, hogy meg vannak számálva napjaik. Van, aki sajnálja, van, aki nem Én igen...

Deák Attila (twk004)