Teljesen nyilvánvaló, hogy a Jeep Wranglerről szóló tesztet a márka legendás múltjával illenék kezdeni. De mivel a témakört már feldolgoztuk - még némi mattzöld fétisre is fény derült -, inkább vágjunk egyből a közepébe.

Az élet úgy hozta, hogy a Grand Cherokee tesztautó visszaadása egybeesett a Wrangler elhozásával, gyakorlatilag átültünk PG-vel az egyikből a másikba. Az, hogy csendesen összemosolyogtunk a kulcsos ajtónyitáson és a központi zár hiányán, még simán elmegy egészséges sznobizmusnak, de a burjánzó röhögést, amit az ajtó becsapása váltott ki, máig szégyellem. Egyetlen mentségem, hogy lélekben nem készültem fel kellően a találkozásra, és teljesen átlagos, modern autót vártam.

Aki úgy közelít a Wranglerhez, mint egy mai autóhoz, annak csalódást fog okozni. Nem kicsit. Itt van, például, az ajtó, ami nevetségesen könnyű (hiszen műanyag), még a spejz ajtaja is precízebben csukódik. Ráadásul az első ajtóbecsapási kísérletnél nem sikerült kellően jobbra dőlnöm, így a bal könyököm és a vállam meghiúsította a záródást. Még jobban össze kellett húznom magam, hogy felhangozhassék a Wartburg-, és Barkas-ajtó becsapását idéző tompa puffanás, majd lassan elhaló visszhangja és a tető remegése.

Ennek persze nem kellett volna ekkora meglepetést okoznia, hiszen egy, a szivacsba burkolt fém bukókeret fölé (egy maréknyi csavarral) rögzített hardtop - vagyis műanyag - tető belső oldalára ragasztott matrica előre figyelmeztet: "a tető és az ajtók kizárólag az időjárás viszontagságai ellen óvnak... balesetnél nem véd meg a sérüléstől". Bizony nem, sőt az egész műanyag tető kialakításán érződik a céltudatosság: legyen valami, ami télen értelmet ad a fűtésnek. (A hardtop egyébként feláras, alapkivitelben nyitható vászontető jár az alap-Wranglerhez.)

Nincs is ezzel baj. Még akkor sincs, ha első pillantásra egészen szánalmasnak is tűnik a csomagtérajtó nyitása, hiszen előbb a fémajtót és a rászerelt teljes értékű pótkereket kell kinyitni, ezután lehet felnyitni a műanyag hátsó ablakot. Utóbbit egyébként lecsukása után kizárólag a rácsapott fémajtó pereme kényszeríti a helyén maradása, semmilyen zárszerkezete nincs.

Ezek után már nem is olyan meglepő a többi nyílászáró sem: az ajtók leakaszthatók, a szélvédő előredönthető, a motorháztetőnél sem bajlódtak semmilyen határoló beépítésével. A két zsanér addig engedi nyitni a géptetőt, ameddig bele nem ütközik valamibe. Legnagyobb kedvencem a kivehető kesztyűtartó: csak egy mozdulat kell (de tényleg csak egyetlen egy), és a nyitható tárolórekesz kiemelésével máris hozzáférünk a biztosítéktáblához és az elektromos vezetékek egy részéhez, mégpedig a legbetegebb terepjárós kaland alatt is biztonságban lévő helyen.

Az utastér padlóját szó szerint padlószőnyeg borítja, vagyis a lábtér oldala fém, az illesztéseknél nagyszerűen látszanak a hegesztési nyomok. A küszöb kimondottan magas, amire szintén megvan az ésszerű magyarázat: vízben való átkeléshez kell a magas küszöb, és hát ne felejtsük el, hogy az ajtó három egyszerű mozdulattal eltávolítható.

Egyébként mindenre van ésszerű magyarázat, a Wranglernél többnyire így hangzik: az egyszerűség kedvéért. A Wranglert hatvan-egynehány évvel ezelőtt még nem a mobilizáció hívta életre; azzal a céllal született, hogy embereket és tárgyakat szállítson, szinte bármilyen terepen. És ennek ma is tökéletesen megfelel, annak ellenére, hogy képességei nem vethetők össze egy modern SUV adottságaival.

Még akkor sem, ha az autó egészen furcsán elbutított orrának modernsége, a műszerfal tizenévvel ezelőtti amerikai átlagautós anyaga-dizájnja - a tipikusan amerikai rádióval és gombokkal (és már CD-játszóval) -, illetve a mindennél kevésbé ideillő légzsákos-tempomatos bőrkormány próbál valamiféle rokonságra utalni a modern SUV-okkal. De hiába, a Wrangler kőkemény terepjáró, aminél az a kompromisszum, hogy aszfalton is elmegy.

Ez szinte azonnal, az első méterek után kiderül, hiszen a Wrangler hagyományos értelemben vett autó: gépszerkezet, amit uralni és irányítani kell. A kissé túlméretes kormánnyal csaknem folyamatosan korrigálni kell az autó egyenesfutásán, aminek pontatlanságát a karosszéria szinte folyamatos himbálózása kíséri, hála az elöl-hátul merevtengelyes futóműnek.

A váltó megdöbbentően precíz, de az sem a mai értelemben; olyan, mint a Zsiguli váltója, a tenyerén érzi az ember a fogaskerekeket. Ráadásul nem lehet gyorsan kapcsolni, minden egyes fázist tökéletesen kell elvégezni, a szerkezet egyszerűen ezt követeli; kuplung tövig, fokozat ki, fokozat be, kuplung fel. És hat fokozat van.

A hatodik egyébként éppen arra elég, hogy tartani lehessen vele az 55 mérföldet egyenes úton, de ha gyorsítani kell, bármilyen sebességnél vissza kell kapcsolni. 100-nál sokkal gyorsabban menni egyébként sem jó, mert nagyon zavaróvá válik több minden, például a folyamatos játék a kormánnyal az egyenesért, a motor búgása, a szélzaj és ezek együttese. Úgyhogy maradt a 110, az első pillantásra baromságnak tűnő, valójában jó szolgálatot tévő (feláras) tempomat és a joyride az M3-ason Mogyoródig. Azt hiszem, az ilyen meneteket nevezhetik a Jeep-esek fílingnek.

Meg azokat, amik az Adventure Parkban vártak ránk. Mert kaland az volt, méghozzá nagyon tanulságos. De haladjunk sorjában! És ez már a tanulság első része.