Az STi egyébként papíron is gyorsabb, 5,4 másodperc alatt van százon. Ehhez persze az kell, hogy a motort a rajt előtt magas fordulaton tartsuk, másképp - turbónyomás híján - szánalmas tötymörgés veszi kezdetét. A Lancer nagyon gyorsan, de finoman indul, az Impreza meg úgy, mint egy állat. Egyszer sem szálltam ki, hogy megnézzem, kibírta-e az aszfalt a startot, mégis egészen biztos vagyok benne, hogy a négy gumi öles darabokat szakított ki belőle, ahogy előretaszajtotta az autót.

A motorhoz tartozó hatsebességes váltó nagyon rövid utakon jár, a fokozatok elosztása ideális. A kormány annyira közvetlen, hogy sávváltásnál szinte hozzá sem kell érni. A futómű nagyon feszes, sportos, és bár a XXI. században már nem nagyon gyártanak amolyan klasszikus, fogtömés-kirázó autókat, az Impreza mégsem nevezhető komfortosnak. Az Evo kényelmesebb.

Mindkét autó közel másfél tonna, de a Subaru bátran letagadhat vagy három mázsát; a Mitsubishi akár négyet is. Mindkettő extrém kanyarsebességre, kigyorsításra képes, mindkettőben okos komputer figyeli minden mozdulatunkat, zárja az első és a hátsó diffit, ha kell, és mindkettőben van rá mód, hogy a nyomaték elosztását az utastérből egy kapcsoló segítségével kényünkre-kedvünkre variálgassuk. Mindkettő képes rá, hogy minden hibánk ellenére is biztonságosan, nagy tempóban haladjon tovább, bizonyos keretek között tulajdonképpen mindegy, mit csinál a sofőr, alig veszít időt a kanyarban, legfeljebb a gumik kopnak el hamarabb.

Az STi valahogy még az Evónál is megbocsátóbb, még könnyebb vezetni. Ennek megfelelően egy kicsit az élmény is halványabb, de ha a boxermotor semmihez sem hasonlítható csodálatos gurgulázását, valamint aszfaltszaggató nyerseségét is hozzávesszük, akkor már nem. A két autó az agy más-más részét stimulálja, de ha számokban ki lehetne fejezni, a végösszeg ugyanannyi.

Néhány kör erejéig az Euro-Ringre is kivittük az STi-t. Nem mondanám, hogy unatkoztunk, de hamar kiderült, hogy ezt sem pályaautózásra találták ki. Hiába gyors mint a sors, és gondos mint egy pontos orvos, ha nem elég aljas. Még az Evo is aljasabb, márpedig az nagy szó, hiszen legutóbb, amikor az Evo IX-cel versenypályán mehettem, pont az volt a baj, hogy túl nagy a biztonság, így egy kicsit kevés az adrenalin. Jó, jó, azért ez a kicsit kevesebb is bőven több mint elegendő, de hát akkor is.

Ezeket az autókat semmi nem érheti utol. Ha tetszőleges útvonalakon akarunk eljutni bárhonnan bárhová nagyon gyorsan, vagyis hétköznapi elmebetegként éljük a világunk, amíg a jogsinkat el nem veszik, és megyünk városban, autóúton, autópályán, földúton, hegyi szerpentinen, vagyis mindenütt, ahol egy ember autózni szokott, és összeadjuk a menetidőt, az Evót és az STi-t semmilyen autó nem múlhatja felül. Ha esetleg valami mégis gyorsabb lenne, az vagy valami épített csoda, vagy nem tízmillió körül van az ára.

Ha azonban valaki a vezetési élménybe szerelmes, sok olcsóbb, gazdaságosabb modell van a piacon, amivel jobban jár. Kár bő húsz liter benzint elégetni száz kilométerenként, ha a feléből, kétharmadából jobban lehet szórakozni. Inkább egy Clio RS, vagy egy Hachiroku , vagy egy Speedster, vagy egy Integra. Ez az én véleményem.

Tudom, sokan nem értenek egyet velem. Sokan a teljesítménybe, az arcot leszakító motorerőbe szerelmesek, és soha nem válnának meg szeretett szörnyetegüktől; ne is tegyék. Én azonban Bruce Lee kifinomult, gyors és könnyed technikáját többre tartom Bud Spencer átütő erejénél, bár nyilvánvalóan mindkettő tökéletes, szórakoztató és védhetetlen.

És most válaszolnom kéne a kérdésre, hogy ki Django Reinhardt , a félisten, és ki a világ második legjobb gitárosa , de ez sajnos képtelenség. Az Evo szofisztikáltabb, könnyedebb, kényelmesebb, az Impreza nyersebb, brutálisabb, állatabb. Minden tulajdonság lehet előny és hátrány is egyben, döntsön mindenki saját szájíze szerint.