Egy újabb Impreza-impresszió

Aki először ül egy WRX STi vezetőülésébe, és a sokat ígérő külső, a 17 collos aranyszínű felnik, a hatalmas hátsó szárny és az intercooler brutális levegőbeömlője után meglátja az ablakemelő billentyűit és a bajuszkapcsolókat, rögtön csalódik egy nagyot. "De hát ez egy Toyota!" - mondja. Kicsit fitymálgatja a szürke-fekete belsőt, szánakozón mosolyog a hosszú váltókaron és a szerelvényfal tetején díszelgő tipikusan japán zöld kvarcórán - bár a kagylóülés feszes tartása és a brutális méretű, látványosan fókuszba helyezett, 7200-ig zöld mezős fordulatszámmérő már sejtet valamit.

És az egész autóban van valami férfias keménység: a napellenző dördülve csapódik fel, a csomagtérajtó lecsapása határozottságot igényel, a kezelőszervek nagyokat kattannak. "Na de mégis - alsó-közép japánótó tizenhárom millióért? Egye fene, ha már itt vagyunk, indítsuk be." - mondja a még mit sem sejtő zöldfülű.

A gyújtáskulcs elfordítását először a szokásos piros, még a Swiftből is ismerős japán piktogramok nyugtázzák, aztán jön az első pici adrenalinlöket. Ilyen hördülés, ez a finom dohogás azért nemigen hallatszik egy Avensis alól. Aztán újra értetlenség: Milyen sportautó ez? 700-on stabilizált fordulatszám, zárt ablaknál minimális hang - és még a gyári CD-s rádió is szépen szól!

Aztán megyünk Budapest forgatagába. Módjával persze - drága a jogosítvány, meg ahogy az STi-hez kapott egyoldalas kis segédlet mondja: "Csak a motor üzemi hőmérsékletének elérése után terhelhető a gépkocsi. A gépkocsi sebességváltója saját kenőszivattyúval rendelkezik, illetve a motor literteljesítménye is magasabb az átlagosnál, ezért a megfelelő kenőanyaghőmérséklet elérése elengedhetetlen az abnormális kopások elkerülésére." Finoman bánunk hát a gépkocsival, s megállapítjuk: a gépkocsi olyan, mint más gépkocsik: a gépkocsi váltóját 3000 1/min motorfordulatnál már feljebb kapcsolgatva rendes kétliteres gépkocsiként viselkedik a gépkocsi. Végülis egyik gépkocsi olyan, mint a másik gépkocsi, hát nem?

Hát nem. A gépkocsi a tapasztalatlan és óvatos pilóta keze alatt is egy csapásra vadállattá változik, ahogy közösen kivergődünk az M1-M7 közös szakaszára, és kicsit elengedjük a fordulatot. 3500-nál érkezik az őserő, felépül a turbónyomás, 4000-nél rátehénkedik a kerekekre a 343 Nm (ekkor egyébként hatodikban 165-öt megyünk), 5600-nál pedig igába áll mind a 265 ló. A gyakorlatban ez annyit tesz, hogy a hátunk eggyé válik az üléssel, az arcunkra széles vigyor telepszik, válogatott nyomdaképtelen hangulatfestő kifejezések hagyják el szánkat, kedvesünk pedig rettegve visítozik az anyósülésen és valahol a perifériás látómezőben észleljük, ahogy szeme elé kapja a kezét.

Aztán amikor felkapcsolunk hatodikba, lepillantunk a kilométerórára. Nahát, kétszáz, ez azért helytelen.* Sebaj, nézzük, mit tud az elöl négy-négy, hátul két-két fékdugattyú, és a brutális, 11,4 és 10 collos hűtött Brembo-tárcsák - no és persze a 225/45-ös Bridgestone-ok. A fék viszonylag nagy pedálerőre dolgozik, de hihetetlenül hatékonyan: amit a fizika enged, azt a fék tudja. Némi gumifüst jelzi: a sport-ABS nem hirtelen természetű, ha a fék visszaengedéséről van szó.

*Sajnos a végsebességet is kipróbáltuk, ilyen felelőtlenek vagyunk. Az óra szerint csaknem 250-nel száguldottunk. Már megyünk is a sarokba, bekészítettük a kukoricát.

És mindez még semmi. Gázt nyomni a bolond is tud, autópályán száguldozni sem művészet. Az Impreza akkor mutatta meg leglényegét, amikor letértem az akáclombos falucskám felé vezető hepehupás, bukkanókkal és sodrós kanyarokkal tűzdelt, itt-ott murvával finoman fölhintett szűk és forgalommentes utacskára. Az első "ugratónál" (ahol kedvesemmel rendszeresen eljátszuk az Avensis-reklámot a gyomorsüllyedéssel) az Impreza kissé elszakadt a talajtól, én megrémültem, mert jött a kanyar - és befordultunk. Aztán a következőnél is és mindnél, hétköznapi autóknál elképzelhetetlen sebességgel.

<

>