Tágasabb, drágább, puhányabb, de kéne

A futóműveket sajnos nem tudtam érdemben összehasonlítani, mert a használt X5-öst valaha gyári sportszettel rendelték, 19-es kerékkel, kemény rugókkal, feszes csillapítással. Ehhez képest az új standard persze billegősebb, lágyabb. Azok a kollégák, akik vezettek már alapkivitelű régi X5-öst, aszongyák, az is pontosabb aszfalton, kevésbé tohonya, mint az új. Persze ez se imbolyog részeg tengerész módjára, csak, úgy tűnik, nem sikerült olyan jól eltalálni

A BMW-t egyebek mellett azért is szeretjük, mert nem átall időnként minden észszerűséggel dacolni, és a remek motor, gyors, pontos váltó, fájintos futómű mellé egészen idióta dolgokat tervezni olyan autókba, amiknek tökéletességre törekvő Mercedesekkel, Audikkal, Lexusokkal kell megvívni a piac kegyeiért. Ikonikus példa erre a 6-osban a kivehető, majd sehová el nem rakható pohártartó - ez sajnos nem került be az új X5-ösbe. Bekerült helyette viszont pár régi bolondság, és még egy új. (Hoppá. Egy olvasónk leveléből megtudtuk, hogy a 6-os pohártartójának igenis van helye: egy kis zug a hátsó könyöktámaszban. Nem is tudom, sírjak, vagy nevessek. A szerző.)

Immár ez a BMW is megkapta az i-Drive-ot, számos vezetés közben kifakadó cifra káromkodás kiváltóját, a vezetői figyelem elterelésének mesterét, autóbuzik kínosan leülő beszélgetéseinek örök felszítóját. Én szeretem, leginkább, mert vicces, ahogy a feedbackes tárcsa akaratosan visszavág, ha túlcsavarjuk a menü végállásán: ha tíz fordulatot tekerünk a kis kupakon, tízet tekeredik vissza. Ez minden idők legjobb programozói poénja. Mindazonáltal el kell ismernem, hogy az i-Drive jelenlgei formájában legalább kétszeresen értelmetlen.

Egyrészt tényleg rettentően elvonja a figyelmet a vezetéstől, nemegyszer kaptam vissza rémülten a kormányt a szembejövő sávból egy bonyolultabb hangszínszabályzás, vagy a bluetoothos autótelefon (mely különben remekül működött) használata után. Másrészt pedig, miután a BMW már gyakorlatilag elismerte vereségét azzal, hogy a legtöbb funkciót hagyományos gombok formájában visszacsempészte a műszerfalra, igazán kidobhatná már a kis tekerentyűt mondjuk egy ezerszer jobban használható érintőképernyő (lásd Lexusok) kedvéért.

Aztán ott a központi LCD, amelyet korábban a Hetesben, Ötösben szidtunk már, amiért kikapcsolva nem kapcsolódik ki, hanem éjszaka zavaróan, feketén izzik. Hát most már az X5-ben is ezt teszi. És egy jóval régebbi felesleges, zavaró, de vérbeli béemvés fajtajegy is megtalálható az új X5-ben: a mutatós pillanatnyi fogyasztás-mérő. Milyen tervezői lélekre vall már, hogy kidobják a vízhőfokmérőt, de ezt a 20 l/100 km értékig skálázott, állandóan kiakadó, zavaróan integető mutatót meghagyják?

És ez még nem minden. Az új X5-ös az automata váltó választókarjának személyében egy új szeretetreméltó kreténséget is hoz. Formailag űrjoystick: ha csak önmagában, az autótól elválasztva kapná kezébe az ember, önkéntelenül invázióra készülő ufókra kezdene vele lövöldözni. Erre alighanem maradéktalanul alkalmas is lenne, váltóbotként viszont van hibája.

Nem esik kézre a reteszelést kioldó gomb, minden N-ből D-be húzásnál keresni kell a kis pöcköt. És rögtön adódik is a kérdés: mire is való ez a pöcök? Hiszen a féket is nyomni kell minden D-be, R-berakáshoz, akkor minek még egy biztosítás? Az előző X5-ben még nem kelett.

És egyáltalán, mi történne, ha elhagynák a kart? Elektronikusan működik, nem kell beleszúrni a váltóba, mehetne mondjuk a kormány mögé, mint a Hetesben, legfeljebb néha megpróbálná vele letörölni az ablakot az ember. Vagy helyettesíthetné pár gomb, mint az Ikarusban. Hát, majd talán a harmadik generációs X5-ben, egyelőre úgy tűnik, a piac a BMW szerint túl konzervatív ahhoz, hogy elviseljen egy váltókar nélküli autót. És azt is elismerem, hogy e kisplasztika nélkül szegényebb lenne az enteriőr.

Annyira sok luxuscucc volt a tesztautóban, hogy elkértem a vezérképviselettől az extralistát, hadd lássam, hány forintot is vezettem. Jól tettem! A fene gondolta volna, hogy a 15,046 milliós autóból 19,94 milliós lett, mire így kicsicsázták. Félmillió ugye a harmadik üléssor, még ennyi az első elektromos sportülés-garnitúra, hatszázezer a Magyarországon vak navigáció, 680 a bőrkárpit, még a rettenetes Bambus Maser fantázianevű műfémfáért (tuti, hogy órákon belül szól a BMW: valódi fa!) is elkérnek 160 ezret. És így tovább, amíg el nem érjük a csaknem húszmilliót, amennyiért már igazi hétüléses luxusterepjárót, egy GL Mercit is hozzánk vágnak 320-as dízellel, még marad is majd' kétmilliónk.

És most felteszem magamnak a végső kérdést: melyik kéne, a régi, vagy az új? Szívem egyik csücske mindenképp a régi, pre-bangleista BMW-ké, úgy a '70-es évektől kezdődően az előző, még nem Derrick-szemű Hetesig. Ezen éra egyik utolsó nagy túlélője - még ha magasabban is hordja a földtől a hasát, mint, amennyire egy klasszikus BMW-nél ez ildomos - a kifutó X5. Másrészt viszont szívem mai autókat tartalmazó, igen kis csücskébe azért csak belopták magukat mára a szőrös amerikai furán hullámzó oldalú autói, tehát az újat is el bírom fogadni. Na jó, megadom magam: az új kéne.