Tágasabb, drágább, puhányabb, de kéne

Teszt: BMW X5 3.0d - 2007

2007. március 1., csütörtök 08:47

Ha egymás mellett látjuk a régi és az új X5-öst, két dolog tűnik fel azonnal. Egyrészt az új sokkal aktuálisabb, így a XXI. század első dekádjának második felében. Szó se róla, a régi modell dizájnja sem használódott még el, de az új kevésbé szögletes, kevésbé durva, íveivel, hangsúlyosabb domborulataival jobban hasonlít a most futó bangleista BMW-kre, és jobban passzol környezetéhez a 2007-es autókatalógusokban. Épp ez vele a legnagyobb bajom. Ha lehagynánk frontjáról a vesét, és elmaszatolnánk a fényszóró plexije mögött a dupla köroptikát, akár egy Hyundai Valami is állhatna velünk szembe, a régi markánsabb volt.

De vele van az Újdonság Ereje! A régi X5-re már nem kapja fel a fejét az utca népe, ezt viszont nagyon nézték. Lámpánál orrpiszkálás kizárva, legalább annyi tekintetet vonz az autó - egyelőre -, mintha egy piros Ferrarit túráztatnánk a zöldre várva.

A használt

Krisztián fél éve birtokolja ezt a 2004-es, tehát már fészlift utáni dízel X5-öst. Jó húszezer kilométert hajtott bele, kényelmes tempóban, vegyes használatban tízliteres átlagfogyasztással (városban 12, országúton 9). A tulajnak kellemes csalódás volt a kocsi, egy 535d-ből átülve hintázósabb, billegős, terepjárós futásra számított, de nagyon elégedett a feszes gyári sportfutóművel. Két dolog miatt irigyli csak az újat. Abban több a hely (jogos: a régi X5 kívülről hatalmas, ehhez képest bent a térérzet valóban nem olyan impozáns), illetve jobban tetszenek neki az új modell kagylósabb hátsó ülései is. Ráadásul a réginek túl meredek szögben áll a háttámlája. Egy kiégett izzón kívül sohasem produkált hibát a BMW.

Oldalról nagyjából egykutya, hátulról viszont az új feneke jobban tetszik, különösen a két agresszív, vastag kipufogóvéggel. Mint a régi modell tulajától megtudtam, mivel már minden dízel X5-öshöz alapáron jár a koromszűrő, nem kellett lefelé kunkorítani a csővégeket, állhatnak peckesen kifelé. (A nem részecskeszűrős dízelautókét azért szokták lehajtani, hogy a pajkos légörvények ne kenjék össze korommal az autó hátfalát.)

És nem csak frissebb, látványosan nagyobb is az új modell. Hat centivel szélesebb, 16 és féllel hosszabb, mint elődje, tengelyei 11 centivel távolabb állnak egymástól, és mindez látszik is rajta. A BMW X5 nem akar lemaradni a növésben, kapaszkodik a Q7, az XC90 után.

Odabent a régi elsőre otthonosabb. X5-szűzként hamarabb megtalálom, amit keresek, jobban kezemre esnek a bajszok, a váltókar, a klasszikus régi BMW-iskola szerint Excel-táblázatba rendezett középkonzol gombjai. Az új X5 szétszórtabb, kuszább, de, akárcsak külsejében, belső dizájnjában is jóval frissebb. Feljebb mászott és megnőtt az LCD középen, a gombok eltűntek mellőle, funkciójukat átvette az i-Drive (a BMW nem ússza meg ennyivel, erre majd még visszatérünk).

A kézifék karjának helyére elektronikát vezérlő billenőgomb került. A klasszikus négyórás műszeregység a több évtizedes múltra visszatekintő (és valljuk be: mára tényleg divatjamúlt) jellegzetes BMW-logotípiával szintén a múlté, helyét átvette a két nagy óra, számlapjukon két kicsivel, és - minő fájdalom - már ez a BMW is nélkülözi a vízhőfokmérőt.

A vezetői környezet nagyon hasonló, igazi béemvés a két kocsi. Sportos, vaskos kormány, kényelmes, ezerfelé állítható, jól tartó szék, magas üléspozíció, de a friss modell érezhetően tágasabb, a réginek közelebb van, és kisebb a szélvédője. És az új tapinthatóan, szagolhatóan, hallhatóan újabb. 2000 kilométer sincs benne még, a régi pedig már 92 ezer kilométert futott - érezni is rajta. Úthibákon kicsit nyöszörög, a bőrök, műanyagok már fényesebbek, de műszakilag azért még minden hibátlan. Egyetlen konkrét zavaró ergonómiai hibát találtam csak a régiben, amit az újban már kijavítottak: az ablakemelők kapcsolóit a vezetőülésből az E70-ben már nem csak kicsavart könyökkel, csuklóval lehet elérni.

A hátsó traktusban - ami az újban középső is lehet, ugye - más jellegű a változás. A régi egybesimított, három személyre tervezett pad helyett az újban már külön-külön állítható üléseket találunk. A középső helyet viszont jóval kisebbre méretezték, mint a szélsőket, így három felnőtt a régiben kevesebb veszekedéssel tud elhelyezkedni. A kétszemélyességet erősíti a kétzónás hátsó klíma is. A szélen ülők olyan igényes klímavezérlést kaptak a két első ülés közé, hogy az idefókuszáló részletfotót először bekevertem az első traktus képei közé.

Leghátul első blikkre nagyon hasonló a két generáció: az ötödik ajtó mindkettőben két részletben nyílik; az ablakos szárny felfelé, a lámpák közti lefelé. Jó, mert nem gurul ki azonnal a görögdinnye a lábunkra, amikor otthon nekiállunk kipakolni a vásárfiát, rossz, mert két mozdulat kell egy helyett, amikor bepakoláshoz készülünk. És nem lehet jól behajolni sem a lenyakló hátfal miatt. Mindkét kocsiban sík padlón csúszkálhatnak a cuccok, de az újban praktikus, sínen tologatható rögzítőkampók várják az ezt megakadályozni hivatott gumipókokat.

Az új X5-ös 534 200 forintos felárért kínál valamit, amit a régi nem tudott: harmadik üléssort. Két könnyen, gyorsan felcsapható, ám nehezen megközelíthető kisszék gyerekek, vagy igen alacsony felnőttek számára. Normális alkattal kínszenvedés, még sokkal rosszabb, mint az XC90-es szintén nem túl kényelmes sámlijai, de a BMW-dílerek most már legalább a Volvo-értékesítők szemébe vághatják az autókereskedők bálján: nekünk is van!

Mindkét autó háromliteres, soros hathengeres, huszonnégy szelepes közös nyomócsöves dízelmotort visel, mögötte hatfokozatú, kézzel is kapcsolható automata váltóval. A motor-váltó nagyjából ugyanarra képes a két bódéban; a régi dízel 218 lóerős, 500 Nm-t ad le, az új 235 lovas, 520 Nm-t tud. Mindkét autó szűk 2,2 tonna, tehát az új kicsit fürgébb, de nemigen akad ember, aki észreveszi a különbséget. A fogyasztás is hasonló, épeszű tempó mellett tíz liter körüli nagy átlaggal lehet számolni a dízel X5-ösre, generációtól függetlenül. Akár régi, akár új, az általam próbált összes hasonló dízel automata közül ez a hajtáslánc a legkedvesebb szívemnek: erős, fürge, csendes, tökéletes. Dízel automatában nagyon jó a BMW.

A futóműveket sajnos nem tudtam érdemben összehasonlítani, mert a használt X5-öst valaha gyári sportszettel rendelték, 19-es kerékkel, kemény rugókkal, feszes csillapítással. Ehhez képest az új standard persze billegősebb, lágyabb. Azok a kollégák, akik vezettek már alapkivitelű régi X5-öst, aszongyák, az is pontosabb aszfalton, kevésbé tohonya, mint az új. Persze ez se imbolyog részeg tengerész módjára, csak, úgy tűnik, nem sikerült olyan jól eltalálni

X-akta

Nagy volt a tét, amikor a BMW kijött az első X5-össel: az amerikai SUV-piac tortájába való furakodás érdekében a sportos luxus imidzsét kellett terepre vinni. Ezt a rettenetes képzavart aztán egész szépen feloldotta a gyártó, amikor 2000-ben bemutatta az E53 kódjelű modellt. Az épp aktuális Ötös limuzin műszaki alapjaira a nemrég bekebelezett Rover terepjáró-üzletágának tapasztalatait felhasználva építettek magas, összkerékhajtású autót.

Természetesen a marketingesek szerint az új típus új kategóriát is teremtett, mint manapság minden második modell. Ez a SUV a BMW szerint SAV, azaz nem Sports Utility, hanem Sports Activity Vehicle, ami valami olyasmire utal, hogy az X5-ös nem favágók munkagépe, amivel néha el lehet menni színházba, meg a bícsre szörfözni, hanem színházba járók polgári autója, amivel néha el lehet menni fát vágni, meg a bícsre szörfözni.

Az X5-öst a legfőbb célpiacon, a dél-karolinai Spartanburgban gyártják-gyártották, Amerikának főként hat- és nyolchengeres benzinmotorokkal, Európának háromliteres dízellel. Több mint 580 ezer készült belőle. És most már itt készül az új is, ami az E70 kódot kapta.

A 2007-es modell megnőtt kasztnijába bepréseltek egy - külön rendelhető - harmadik üléssort is, így az új X5 az első hétüléses BMW. Az összkerékhajtási rendszer, az alapértelmezésben a nyomaték 60%-át a hátsó tengelyre eresztő, kellemesen sportos hátsókerék-hajtási érzetet keltő X-Drive lényegében maradt a régi, új viszont a futómű. Az autóba bekerült néhány, más BMW-kből már ismert kütyü: aktív kormányzás, i-Drive, például.

A BMW-t egyebek mellett azért is szeretjük, mert nem átall időnként minden észszerűséggel dacolni, és a remek motor, gyors, pontos váltó, fájintos futómű mellé egészen idióta dolgokat tervezni olyan autókba, amiknek tökéletességre törekvő Mercedesekkel, Audikkal, Lexusokkal kell megvívni a piac kegyeiért. Ikonikus példa erre a 6-osban a kivehető, majd sehová el nem rakható pohártartó - ez sajnos nem került be az új X5-ösbe. Bekerült helyette viszont pár régi bolondság, és még egy új. (Hoppá. Egy olvasónk leveléből megtudtuk, hogy a 6-os pohártartójának igenis van helye: egy kis zug a hátsó könyöktámaszban. Nem is tudom, sírjak, vagy nevessek. A szerző.)

Immár ez a BMW is megkapta az i-Drive-ot, számos vezetés közben kifakadó cifra káromkodás kiváltóját, a vezetői figyelem elterelésének mesterét, autóbuzik kínosan leülő beszélgetéseinek örök felszítóját. Én szeretem, leginkább, mert vicces, ahogy a feedbackes tárcsa akaratosan visszavág, ha túlcsavarjuk a menü végállásán: ha tíz fordulatot tekerünk a kis kupakon, tízet tekeredik vissza. Ez minden idők legjobb programozói poénja. Mindazonáltal el kell ismernem, hogy az i-Drive jelenlgei formájában legalább kétszeresen értelmetlen.

Egyrészt tényleg rettentően elvonja a figyelmet a vezetéstől, nemegyszer kaptam vissza rémülten a kormányt a szembejövő sávból egy bonyolultabb hangszínszabályzás, vagy a bluetoothos autótelefon (mely különben remekül működött) használata után. Másrészt pedig, miután a BMW már gyakorlatilag elismerte vereségét azzal, hogy a legtöbb funkciót hagyományos gombok formájában visszacsempészte a műszerfalra, igazán kidobhatná már a kis tekerentyűt mondjuk egy ezerszer jobban használható érintőképernyő (lásd Lexusok) kedvéért.

Aztán ott a központi LCD, amelyet korábban a Hetesben, Ötösben szidtunk már, amiért kikapcsolva nem kapcsolódik ki, hanem éjszaka zavaróan, feketén izzik. Hát most már az X5-ben is ezt teszi. És egy jóval régebbi felesleges, zavaró, de vérbeli béemvés fajtajegy is megtalálható az új X5-ben: a mutatós pillanatnyi fogyasztás-mérő. Milyen tervezői lélekre vall már, hogy kidobják a vízhőfokmérőt, de ezt a 20 l/100 km értékig skálázott, állandóan kiakadó, zavaróan integető mutatót meghagyják?

És ez még nem minden. Az új X5-ös az automata váltó választókarjának személyében egy új szeretetreméltó kreténséget is hoz. Formailag űrjoystick: ha csak önmagában, az autótól elválasztva kapná kezébe az ember, önkéntelenül invázióra készülő ufókra kezdene vele lövöldözni. Erre alighanem maradéktalanul alkalmas is lenne, váltóbotként viszont van hibája.

Nem esik kézre a reteszelést kioldó gomb, minden N-ből D-be húzásnál keresni kell a kis pöcköt. És rögtön adódik is a kérdés: mire is való ez a pöcök? Hiszen a féket is nyomni kell minden D-be, R-berakáshoz, akkor minek még egy biztosítás? Az előző X5-ben még nem kelett.

És egyáltalán, mi történne, ha elhagynák a kart? Elektronikusan működik, nem kell beleszúrni a váltóba, mehetne mondjuk a kormány mögé, mint a Hetesben, legfeljebb néha megpróbálná vele letörölni az ablakot az ember. Vagy helyettesíthetné pár gomb, mint az Ikarusban. Hát, majd talán a harmadik generációs X5-ben, egyelőre úgy tűnik, a piac a BMW szerint túl konzervatív ahhoz, hogy elviseljen egy váltókar nélküli autót. És azt is elismerem, hogy e kisplasztika nélkül szegényebb lenne az enteriőr.

Annyira sok luxuscucc volt a tesztautóban, hogy elkértem a vezérképviselettől az extralistát, hadd lássam, hány forintot is vezettem. Jól tettem! A fene gondolta volna, hogy a 15,046 milliós autóból 19,94 milliós lett, mire így kicsicsázták. Félmillió ugye a harmadik üléssor, még ennyi az első elektromos sportülés-garnitúra, hatszázezer a Magyarországon vak navigáció, 680 a bőrkárpit, még a rettenetes Bambus Maser fantázianevű műfémfáért (tuti, hogy órákon belül szól a BMW: valódi fa!) is elkérnek 160 ezret. És így tovább, amíg el nem érjük a csaknem húszmilliót, amennyiért már igazi hétüléses luxusterepjárót, egy GL Mercit is hozzánk vágnak 320-as dízellel, még marad is majd' kétmilliónk.

BMW X5 3.0d - 2007

És most felteszem magamnak a végső kérdést: melyik kéne, a régi, vagy az új? Szívem egyik csücske mindenképp a régi, pre-bangleista BMW-ké, úgy a '70-es évektől kezdődően az előző, még nem Derrick-szemű Hetesig. Ezen éra egyik utolsó nagy túlélője - még ha magasabban is hordja a földtől a hasát, mint, amennyire egy klasszikus BMW-nél ez ildomos - a kifutó X5. Másrészt viszont szívem mai autókat tartalmazó, igen kis csücskébe azért csak belopták magukat mára a szőrös amerikai furán hullámzó oldalú autói, tehát az újat is el bírom fogadni. Na jó, megadom magam: az új kéne.

BMW X5 2007 3.0d BMW X5 2007 3.0d

A Totalcar értékelése:

Szép, nagy, drága. Erõs, takarékos a motor, jó a váltó, sok a hely. De - bár én ezt venném - nem érzõdik lényegesen jobbnak, mint bármely hasonlóan paraméterezett konkurense. Ezért csak négy csillag.

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Címkék:

A Totalcar címlapjáról ajánljuk

Fillérekért osztják a családi Daciát

Fillérekért osztják a családi Daciát
A Lodgy, amelyben elég hely van hét embernek, ugyanannyiba kerül majd, mint egy Suzuki Swift.

Törésben verhetetlen

Úttalan utakon kószáltunk vele, és az összkerék­hajtást csak kíváncsiságból kapcsoltuk be. Volt még benne tartalék, csak a raklap hiányzott a platóról.

Gonoszabb lett a 7-es BMW

Csaknem a teljes motorválasztékot lecserélték, most már van háromturbós kivitel is.

Négyes BMW jön, már jövőre?

Nem pont olyan, ahogy korábban gondoltuk, de sportos lesz, és nem is nagy.

Meghalt a vétlen motoros

Előzött, pedig jött a motoros: a miskolci
férfi belehalt sérüléseibe.
Megjött a Peugeot dácsiája
Racing dream Aki megjárta a Zöld Poklot
Villany jó, hibrid rossz?
A futóműállítás nem misztikum
Van jobb Porsche a 911-esnél
A Ford visszakapta a jelvényét
Trollválasz: hová vigyem a Cougart?

Legfrissebb