Használtautó-teszt: Citroën XM

Kényelemkocka

2004. augusztus 4., szerda 10:00
Gyermekkorom egyik futurisztikus külsejű, belsejű, elejű, hátuljú, kormányú és mindenű autójának (CX) kiforrottabbnak kikiáltott utódja, fiatal korom egyik futurisztikus külsejű, belsejű, elejű, hátuljú, kormányú, és mindenű autója. Megtanultam kedvelni. Megtanultam egy csomó furcsa alkatrész nevét. És lassan vezetni is.
csik.jpg

Muszáj volt megvenni. Szép volt, szürke (most is az), nagy, automata váltós, lékkondis, import, olcsó és végre az enyém. A megvétel előtt informálódtam a vonatkozó topicból, ahol meg sem próbáltak lebeszélni, viszont hallanom kellett volna valamilyen búgást a rádióból (aminek az alapfunkcióit a kormányról vezérelheti a kedves tulaj), kattanást a gyújtás elvétele után fél perccel, de menet közben nem sűrűn. Arra is kellett volna figyelnem, mennyi idő alatt emelkedik fel, mennyire egyenletesen. Kattant, felemelkedett, hurrá. Indulás. Az első út derűs pillanatai közé tartozott, hogy öt percig kerestem a világítás kapcsolóját (mindenki keresse meg magának), de nem én vagyok a béna, mások se találják a kézügyben lévő több mint harminc kapcsoló és tekerő között.

Megvételkor 120 000 km volt benne, ami többek szerint is reális érték. Az azóta eltelt egy év és 32 000 km alatt okozott meglepetéseket, de ezekről később. Kívül szép, előről is szép, oldalról is szép, felülről is szép, alulról is szép, és persze a hátulja is szép. A barátaim megkérdezék, össze volt-e törve, vagy gyárilag ilyen alakú. Na ja. A kasztni formájáról lehet vitázni, de minőségéről nem, ugyanis egyáltalán nem rozsdásodott meg sehol az elmúlt tizenkét év alatt.

Beülve először a hely tűnik fel, mert abból bőven akad. A 124-es Mercedesnél és a 210-esnél jóval nagyvonalúbb a helykínálat minden poszton, nyilván ellensúlyozni kellett az akkoriban dúló német fölényt, és egyszerűbb volt több levegőt, mint megbízhatóbb mechanikát beépíteni. A kényelemről mindent elmond, hogy egy sokkal takarékosabb Clio, egy erősebb és gyorsabb 124-es merci is alulmarad a "melyikkel mennyünk vidéki utakra"-játékban. Az ülések kellemes plüssborítást kaptak, rövidgatyában sem izzasztó. A két első szék elektromosan állítható minden irányban. Ergonómiai baki akad, az ajtó felőli kapcsolóval a háttámlát irányítjuk, míg a belső oldalival az előre-hátrát és az alul lévővel a le-fölt.

A műszerfal az alapadatokat szolgáltatja: gyújtás ráadásakor az olajszintet mutatja egy kis műszer, így nem kell a motortérben turkálunk a nívópálca után, csekkolja az endzsint, és indíthatunk. Indítás után közöl velünk néhány dolgot (amiket egy biztosíték áthelyezése után immár angolul közöl), úgymint fék- és féklámpa-tesztelés és milyen a futómű beállítása (automatikus vagy sport). Lesz még egy fordulatszámmérő, napi- és összeskilométer-számláló, üzemanyagszint-mérő, vízhőfokmérő, az automata váltó aktuális állását jelző, külső hőmérő és óra. Futottak még vicces ikonok, egy sárga pók, egy spriccelő, egy hőmérő, és, gondolom, olyanok is vannak, amiket nem ismerek, mert sohasem villantak fel.

Belül további érdekességek az ajtók könyöklőiben elrejtett tároló rekeszek, a zenét hallgatnék gomb és a cigiznék gomb. A hangjegy megnyomására kinyílik a 2 din magas hifitakaró ajtó, ami a tolvajok ellen és a belső rend mellett szól. Érdeklődőbbek találhatnak világítós piperetükröt az utasülésnél, a lábra fentről levegőt fújó rostélyt és egy idióta kézifékmegoldást: egy műanyag gomb benyomása után egy pedálra kell taposni, kiengedni a műanyag visszahúzásával engedhetjük ki. Van roló a hátsó utasoknak és klímaüveg, ami a felnyitott ötödik ajtón beáramolni kívánó levegőt gátolja a mozgásban, így télen a hideg, nyáron a meleg nem jön be pakolászáskor. További két kütyü érdemel említést, mindkettő a váltó mellett kapott helyet, az egyikkel a felfüggesztés sport állását aktiválhatjuk, a másikkal a kocsiszekrény úthoz viszonyított magasságát változtathatjuk, de nem öncélúan, mert közlekedésre a vastag csíkkal jelölt állást ajánlja, rosszabb utakra egy szinttel feljebb kell menni a listán, legfelül a szervizállás, legalul meg lefekszik.

A Citroen mérnökei az autóban található hidraulika rendszerre bízzák az életünket, ez mozgatja a felfüggesztést, fékez minket (négy tárcsafékkel), és ennek a segítségével könnyíti a kormányzást (szervó). A tapasztaltak szerint gond esetén a sípolás mellett először a kényelem szűnik meg, majd a kormányrásegítés elmúlásából észlelhetjük, hogy a büdös zöld lé kezd elfolyni az autóból, végezetül a fékhatás távozik; a rendszer elvileg biztonságos. Akinek esetleg ezalatt sem tűnik fel semmi, és nem áll félre, ne vezessen autót.

A kétliteres, benzines, egy vezértengelyes PSA motor automatával gyengítve kissé alulmotorizálttá teszi. Az áttételek viszonylag szerencsés megválasztásával olyan komporomisszumot kínál, amiről jobb nem is beszélni: gyorsulás és végsebesség nincs, fogyasztás az van. A motor hanga mindenért kárpótol, ezer Dacia között sem ismerném fel. Küzd az autó tömegével rendesen, rendszerint alul marad, ami a fogyasztásban köszön vissza: egy teli tank a jelenlegi benzinárak mellett 22 500 Ft, ami városban kb 700 km megtételére elegendő (vérmesebbek kiszámolhatják a tartály méretét és a városi fogyasztást is). Autópályán szomorúan tapasztaltam, hogy az áttételek miatt gyakorlatilag alkalmatlan nagyobb távolságok emberi léptékű megtételére, ugyanis 100-nál 3000-et (ez a fogyasztási lélektani határ), 140 nél 4000-et forog a motor, ez a horror.

Maradnak az egy és két számjegyű utak, amiken limbózhatunk napestig. Már amikor limbózik, gyakran ugyanis szekérként (Krakkóból hazáig) döcög a sokat dicsért és szidott szerkezet, aminek kapcsán a következő vicces szavakat hallhatjuk kedvenc Autódoktorunk száján: gömb (ez egy zöld, tekegolyónál kisebb szódáspatronra emlékeztető golyó, amit rendetlenkedés esetén tölteni, újabb rendetlenkedés estén cserélni kell 12 000/db áron), központi gömb, sportgömb (ez utóbbiak az előbbiek más méretű változatai), négyszögszelep, hidraulikaszivattyú, gólyaláb. Ilyen alkatrészek egy rendes kocsiban nincsenek, így senki se aggódjon. Aki hidrós Citroennel jár, úgyis tudja.

Szóval amikor olyan kedve van, a világ legkényelmesebb autóinak egyike, gyakorlatilag egy vízágy érzetét keltheti a budapesti utakon. Előfordul az átmeneti állapot, amikor a hagyományos kocsikhoz képest csak az tűnik fel, hogy mintha leaszfaltozták volna a Thököli utat. Legrosszabb a szekér, amit a hardcore sportkocsisok a kellemesen feszes jelzővel illettek. Himbálódzás közben annyira semmi sem történik, hogy egy mozgó szanatóriumnak felel meg, ami több mindenre is okot ad. Egyrészt felfedezzük az automata klímát (tekerős, nem gombos), meg minden elektromos ablakot emelő gombok legváratlanabb helyeken történő felbukkanását (összesen 17 db, gyerekzárral).

Másrészt a kempingasztal méretű műszerfalat, ami jótékonyan köti meg a kb. tíz négyzetméternyi ablakon beszűrődő napfény minden melegét és a felfelé nyíló kesztyűtartót - a nálam elhelyzett dolgok a felét sem töltik ki: gépkönyv (francia és német), spanyolnyelv-könyv, egy garnitúra csavarhúzó, fogó, 4 db CD, térkép, használt zsepi, 3 db kisflopikábel, két negyveneres IDE-kábel, Com port és néhány kazetta abból az időből, amikor még magnó volt benne.

A meditatív szundikálásból néha fel-felriadunk, amikor a vezető feje feletti belső hőmérséklet mérő pici ventilátor csapágya éktelen sikításba kezd, majd abbahagyja, vagy a kellemetlen csippanásokra, amik különféle hibákra figyelmeztetnek, úgymint nem működik az ABS (ilyenkor valóban nem működik), különös oknál fogva defective lesz a side lamp, ami hol az ajtó alján lévő piros-fehér lámpa kiégését, hol a helyzetjelző elfáradását jelöli. Esetleg a fékezéskor következetesen megszólaló csippanásra, amivel a nem működő féklámpáról informál bennünket a kocsi. Ilyenkor félreállunk, megigazítjuk a válltömést, majd a csomagtartó felnyitásával megközelítjük a műanyag banánt, amiben jelentős mennyiségű izzó kapott helyet, de ezekkel nem törődve rántunk egyet a vezetékkötegen, ami a banánba megy, és nincs több csippanás. Üdítő, amikor a nyafogás csak a kifogyni készülő ablakmosó folyadék miatt szól, ilyenkor hamar megkönnyebülünk.

Az eddig eltelt kilométerek alatt komolyabb gondot nem okozott. Egyszer hívtam trélert, mert menet közben leállt. Mire odaért a segítség, az autó is beindult. Egy korábban belegányolt gyújtáselektronika túlmelegedése felelt a hibáért, gyárira történő cseréjével a probléma megszűnt. Egy darabig oda volt a motorolajért, de ez drága és környezetszennyező csemege, így jobbnak láttam a szelepszárszimeringek cseréltetését, hatásos beavatkozásnak minősült. A fentieken felül kizárólag minden autón kopó-fogyó-tönkremenő dolgok kötelező cseréje aktualizálódott, úgymint fékbetétek, kipufogó, motorolaj, váltóólaj, izzók. Tulajdonképpen megbízható, mert családunk nullkilométeres autója többet rakoncátlankodott ennyi idő alatt.

A száraz tények és adatok ismertetése előtt kötelességemnek érzem tudatni, hogy a haszáltpiac e remek példánya létezett gázolajos motorokkal és V6-osokkal is, mindkettőből kétfélével, volt még turbós kétezres a második (de)generációban, az általam használt ötajtós mellett közkedvelt volt a kombi, amiben gokartozni is lehet, akkora a csomagtartója. '94-ben a vásárlók igényeinek (és a biztonsági előírásoknak) engedve elvetették a védjegyül (is) szolgáló, szép és kényelmes egyküllős kormányt, mert nem fért el a légzsák. A hozzá tartozó szögletes műszerfalat is jóval jellegtelenebb, kicsit japános beütésű egységgel pótolták, szerencsére a belső változtatásokat itt abbahagyták. Kívül '94-től más a XM felirat kalligráfiája, eltűnt a hátsó spoiler, elöl a márkajelzés a hűtőmaszk közepére költözött. 2000-ig gyártották a típust, kisebb nagyobb változtatásokkal. Egy ilyen fiatal példány ára ma is elérheti a 12 000 Eurót a használtautó-kereső portálok kínálatában.

Citroen XM

A felfüggesztésről annyit érdemes tudni, hogy korábbi változatai sok autóban előfordulnak, a teljesség igénye nélkül: Maserati Merak, W126 Mercedes. A konstrukció régóta áll fejlesztés alatt, ebben a Hidraktív II generáció szerepel, mostani C5 ösökben pedig a harmadik, amelynek karbantartási igénye már 200 000 km. A felfüggesztés igénytelen, szervizbe vinni a hagyományos felfüggesztéssel szerelt autók vonatkozó alkatrészeinek tönkremenési rátájval egy időben kell. A hasonló évjáratú Swiftek árával megegyező költségen beszállhatunk egy '91 es XM-be. A választás csak ízlés kérdése.

 
  Műszaki adatok
 
  Hossz: 4707 mm (break 4962 mm)
Szélesség: 1794 mm
Magasság: 1383 mm
Saját tömeg: 1310 kg
Össztömeg: 1845 kg
Csomagtér: 540 liter
Hengerűrtart: 1998 cm3
Hengerek száma: 4
Szelepszám: 2
Hengerelrendezés: Soros motor
Motorbeépítés tipusa: Orrmotor, keresztben
Szelepvezérlés: Felül szelepelt, felül vezérelt
Keverékképzés: Hengerenkénti befecskendezés
Üzemanyag: 91-es ólmozatlan benzin
Teljesítmény: 89 KW (121 LE)/5600 1/min
Nyomaték: 170 Nm/4000 1/min
Végsebesség: 201 km/h
Gyorsulás: 11,9 s
Átlagfogyasztás: 9,5 l/100 km

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar áruház

tömítőgyűrű, differenciálmű| tömítőgyűrű, osztómű
SUZUKI WAGON R+ 1.2 egyterű 1998-2000
1224 Ft
törlőlapát
SUZUKI IGNIS 1.3 4WD zárt terepjáró 2000-2003
3346 Ft
fogasszíj
SUZUKI SJ 413 1.3 zárt terepjáró 1984-1988
2032 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

Bog standard Octavia – is it any good?
Sir Lancelot had the Holy Grail, Mytyl had the Bluebird of Happiness. As for us, we yearn for entry level cars. If there is a model I really like I won’t rest until I can drive it in its most basic specification.