Kényelmes, gyors, takarékos: ilyen nincs és mégis van!

Teszt: Citroen Xsara Break 2.0 HDI

2001.10.19. 07:34
A Citroen magyarországi honlapján a Xsarát kiválasztva megtudom: a Stílus, a Vonzerő és a Biztonság ötvözete fog a tenyerén hordozni egy héten át. Még egy pillantás a vonófej megengedett legnagyobb függőleges irányú terhelhetőségére (70 kg - a potenciális vásárló a Citroen ritka részletes weboldalán mindenről informálódhat!), és irány a Budaörsi út.
 
   
   

Az autó szemből nem is emlékeztet ráncfelvarratlan elődjére: annak csak úgy magától nem volt egyénisége, ez a gép viszont a Ford Focus, Hyundai Accent, Mercedes C, Újnagylámpájújapán különböző elemeire egyaránt emlékeztetve, bár igen elegáns vonalakkal olvad bele az újautó-tömegbe.

 
   
 

A kombi kivitel puttonya jótékonyan hat az autó arányaira: a rövid Xsaránál sokkal kifinomultabb formát mutat. Szó se róla, ha egyedül áll a kertben, nagyon extravagáns, de a pesti forgalomból még a Kalahári-sárga Metál, vagy a Mauritius-kék Gyöngyház (ez nem egy bélyeg?) szín sem igazán tudja kiemelni.

De nem is ez a lényeg, lássuk azt a híres HDi-t. Illetve nem látjuk, a - teleszkópos fedelű - motortérben minden el van rejtve, dekoratív műanyag ruha alá. Próbáljunk hát a kabinból ismerkedni a közös gyűjtőcsöves, közteshűtős turbós olajkályhával: 0 Celsius felett nem kell izzítanunk, a motor benzinest megszégyenítő hirtelenséggel, a kulcs gyors elfordítására is azonnal indul.

 
   
   

Rezonancia nincs, a váltó áll, mint a cövek, hangja az van - belülről mint egy benzinesnek, kívülről, mint egy dízelnek belülről - hála a teljesen burkolt motornak és mindenféle rezgéscsillapító technikáknak. Kuplung könnyű, váltó kissé franciásan lötyögős, de nem rossz.

 
   
 

Az autó katalógus szerint gyorsulásban veri 1.6-os benzines testvérét. Tapasztalataim azt mutatják, hogy a hasonló családi autók között dinamizmusban gyakorlatilag nincs ellenfele. Az autópályán dízel létére úgy húz a legbelső sávban, mint a nagyok, városban CRX-ekkel, Tigrákkal, mindenféle GSi-kkel, GTI-kkel cicázik, mindezt röhejesen alacsony fogyasztással.

 
   
   

Minden szkeptikusnak, elvakult benzinesnek javaslom, próbálja ki, elképesztő, ahogy az 1.6-osoknál megszokott 110 lóerő nem 140-150, hanem 250 Nm-es nyomatékkal párosul. A 195-ös gumikat is gond nélkül pörgeti, kanyarban nagy gázadásnál még hármasban is vigyázni kell. A második hamar leforog, de nem is kell: 1200-as fordulat fölött nagyon jól, 1800-tól hihetetlenül intenzíven húz harmadikban, negyedikben, de még ötödikben is.

 
   
 

Megállni is egyszerű: a négy tárcsafék nagyon hatásos, bár az elektronikus fékrásegítő miatt a pedált a szélvédő védelmének érdekében óvatosan kell kezelni. ABS természetesen van, jelentem: jól működik.

Ha tele van a tank, jó érzés tudni, hogy Budapestről elmehetünk megállás nélkül akár Würzburgig is. Az 54 literes tank nem erőltetett használatban több, mint ezer kilométerre elég. A teszt első felében ész nélkül örömködve, végsebességet, a fék hatékonyságát, a gyorsulást gyakran tesztelve, fele-fele városban és azon kívül 6,45 l/100 km-t sikerült belenyomni. Ezután óvatosan, öregurasan, 100-120 utazóval, jobbára országúton az érték leszaladt a nevetséges 4,99 literig.

 
   
   

Ami kicsit rontja az érzést: az első McPherson és a hírhedett hátsó, önstabilizáló futómű, mely rossz nyelvek szerint még a BX tervezési hibája szülte kényszerűség. Kellemesen lágyan, de nem hányingerkeltően ringatja a majd' 1200 kilogrammos kasztnit, neves márkatársainak hírnevét még hidraktív rugózás nélkül is megőrzi.

 
   
 

Az autó egyenesfutása kiváló, 198 km/h sebességnél is (a kocsi éppen nem éri el a kétszázat - óra szerint) el lehet engedni a kormányt, ha az embernek nincs gyereke. Hirtelen kanyarokban azonban gázelvételre, vagy a kormány egyenesbe billentésére a Xsara viccesen táncol, százon felül ez már nem is olyan vicces.

A karosszéria ilyenkor idegtépően bólint egyet (olyan az érzés, mintha a hátsó kerekek XIX. századi mintára bőrszíjjal lennének a kasztnihoz kötve), majd miután minden utast kiver a víz, stabilan folytatja útját. Sebaj, a légkondit bekapcsolva hamar elmúlik az izzadás: tesztautónkban kiváló automata hőmérséklettartó teljesített szolgálatot.

 
   
   

Ha beteltünk a motor nyújtotta örömökkel, körülnézhetünk akár a kabinban is. Puha, kellemes, bár kissé olcsó hatású anyagok, praktikus apró ötletek, egészében véve otthonos beltér fogadja az utasokat. Kellemes apróság, hogy a tetőkárpit anyaga nem undorkeltő sikamlós műszálas vacak, mint a legtöbb autóban.

A tesztelt Break-, azaz kombiverzióban ez a kellemes tér jókora is: a méretek már-már a C5-tel konkurálnak. A csomagtér mérete átlagos, van roló és háló, valamint a hátsó dobok mögött két fedeles üreg a kötelező tartozékoknak. Nagyon franciás, hogy ezek az üregek is padlószőnyeggel béleltek.

 
   
 

Magyarországon a kombi HDi Xsara csak SX kivitelben kapható. A hátul ülők számára három automata öv és három fejtámla nyújt kényelmet és biztonságot, a fejtámlák dicséretes módon kilátást segítően eltüntethetők az ülésben. Elöl kényelmes francia fotelek találhatók némi oldaltartással, a vezetőülés magassága egy teleszkópos karral állítható, hiba, hogy csukott ajtónál való liftezéskor a térképzseb lenyúzza a kéz bütykeit. Gerinctámasz nincs, két légzsák és oldallégzsák viszont van.

 
   
   

A kezelőszervek egyszerűen, jobbára az elfogadott normák szerint működnek - Citroen ez egyáltalán? Még a vészvillogó kapcsolója is szinte középre került, csak egy baja van: köszönetkifejezés vagy vészjelzés céljából érte nyúlva rendszeresen letöröltem az ablakot. A műszerfal szintén a legbeváltabb standard szerinti, tényleg csak kötekedésből: zavaró, hogy az üzemi hőfokot a műszer nem középállással jelzi. Gyakran gondoltam a szemem sarkából észlelt mutató helyzete alapján, hogy valami baj van.

 
   
 

Sárika egy kicsikét butácska, mondja a nóta, ez Xsárikára egy cseppet sem igaz. Az autó nagyon kifinomult kényelmi, illetve hülyeségvédelmi elektronikát csillogtat. Behúzott kézifék esetén kb. 10 km/h-nál az autó fütyül. Az elektromos ablak akadály észlelésére visszafordul, a vezető oldalán erős gombnyomásra teljesen le-felhúzódik, a folyamat a műszerfalra rakott kapcsolót bármikor bármelyik irányba billentve leállítható.

 
   
   

A légkondi automata, a kívánt hőfok egy forgószabályzóval egyszerűen beállítható. A ventillátort "AUTO" állásba kapcsolva orkánmentesen, mégis nagyon gyorsan elérhetjük akár a 18, akár a 26 fokot, télen-nyáron. A gyári, műszerfalba integrált RDS-es rádiómagnó nem csak hogy vezérlőgombokkal a kormányról irányítható, de ezek kis zöld LED-ekkel meg is vannak világítva. Sötétedés után az amúgy is szépen ragyogó műszerfal előtt kormánypörgetéskor jópofa fénycsíkok táncolnak. A Xsara kényelmi fokának kvintesszenciája, amikor kikapcsolásnál, vagy állomáskeresésnél a rádió nem elhallgat, hanem finoman lekever.

 
   
 

Az elektronikai rendszer a fedélzeti komputerben csúcsosodik ki. Indítás előtt a kilométerszámláló LCD-je kijelzi, mennyi kilométer van hátra az esedékes szervizig, az olajszintet (!), illetve sokatmondó vonalkákat húz, ha valami gubanc van a motorral. A mostanság divatos nagy központi kijelző a rádió adatai mellett öt nyelven tájékoztat a szokásos paraméterekről (pillanatnyi és átlagfogyasztás, átlagsebességről, a tankban lévő üzemanyaggal megtehető távolság), de beállítható rajta sebességérték, melyet elérve az autó ismét fütyül, vagy grafikusan figyelmeztet a nyitva lévő ajtóra (arra is, hogy melyik az).

A bemutatott autó ára 4.450.000 forint, plusz 100.000-ért a rádiómagnó. Ezért a pénzért kapunk egy méretes, a mindennapokban jól használható, kiválóan felszerelt családi autót, a HDi által nyújtott dinamizmussal és elképesztően alacsony fogyasztással, ráadásul 20000 kilométeres szervízintervallummal. Ami kanyarban imbolyog, mint egy gyaloghintó. Szerintem megéri megszokni.