A Nissan a 800 ezres bestsellernél komoly piackutatásokat végzett a modellváltás előtt, és hasonlóan jártak, mint az Alfa Romeo a 156-os frissítésénél. A "mit szeret az XTrailben"-kérdésre adott leggyakoribb válasz itt is a "mindent" volt, ezért azt is vizsgálták, ki mire használja. A vevők 30%-a terepre is viszi, ami engem meglepett, én sokkal kevesebbre számítottam volna. Ezért aztán nemcsak a közúti, de a tereptulajdonságokon is fejlesztettek. Anatómiában nem sok mindent, elektronikában annál többet. Hogy strapabírásban mennyit, majd az élet megmutatja,m mindenesetre a sajtóbemutatón nem láttam lerokkant autót, pedig igen sokat kaptak a szerencsétlenek.

A piackutatás további fontos tanulsága volt, hogy a vevők felénél az XTrail a családi autó. Ez sokkal kevésbé lepett meg, már az előző Xtrailről is úgy gondoltam, inkább látens családi egyterű, mint hobbiterepjáró. Ritka jól belakható beltere van, okos rekeszek, pohár-és palacktartók. Sok fejlődést ebben a vonatkozásban nem éreztem. Pár rekeszt odébbraktak, a műszerfal is középről a kormány mögé került.

A hátsó ülőlap sajnos továbbra sem tologatható, viszont a támla ötféle szögben dönthető. A csomagtartó ellenben a halálba variálható. Szerintem ez ökörség, nekem rakjanak bele egy-két akasztót (raktak), füleket a gumipók beakasztására (azokat is), de e a kétszintes, fiókos-csapóajtós legózás az idegeimre megy. Nekem egy csomagtartó legyen nagy, és kész, a kaptárakat meghagynám a méheknek. Viszont többen is mondták, milyen praktikus ez így, úgyhogy inkább nem szólok bele.

Aztán volt offroad pálya, elég lényegre törő gyakorlatokkal. Bemutatták a hegymeneti elindulás-segédet meg a lejtmeneti segédet, amit már sose fogok megtudni, minek hív a Nissan (működnek). Demonstrálták a dőléshatárt - tényleg félelmetes. Nagy sziklákon bakkecskéztünk, hogy értékelhessük a finom felfüggesztést - finom a független felfüggesztés, a saját Tehenem ugyanitt három csigolyámat törte volna el.

Behajtottunk egy farönkökből kirakott vályúba, ahol egy-két kerékkel a levegőben ki kellett nyitni az ajtót, hogy lássuk, merev-e a karosszéria (merev). Mi is volt még? Ja, egy árok, csak úgy, és egy bucka, az amúgy nem túl érdekes terepszögek miatt. A legjobb találmány a fékdifferenciál-teszt volt. Ügyesen kialakított buckasoron össze-vissza emelkedtek fel a kerekek, és közben egy hatalmas tükörben nézhettük, hogy fékezget az Xtrail mindent, ami kipörög, hogy a tapadó kerekeken megmaradjon a hajtás.

Érdemes rendes demonstrációt tartani, én most már mindenkinek azt fogom mondani, egy XTraillel bármikor bárhová elindulhat a megszégyenülés veszélye nélkül. Egyetlen dolog miatt nem szeretem: alacsony. Jó, 1770 milliméter nem tűnik kevésnek, de a forgalomban kellemetlen érzés rácsodálkozni, hogy nem látunk el az előttünk araszoló Matiz fölött. Pedig többen is túl magasnak találták az üléspozíciót, az alsó végpontnál is mélyebbre engedték volna magukat, de hiába: a forgalomból nem fogunk kimagasodni. Még egy Suzuki Vitara magassága is elérhetetlen távolságra van - az XTrail tökéletesen kelt terepjáró benyomást, valójában mégiscsak családi kombi-egyterű.

Kell a modernség is, a luxusautókból tömegmodellekbe szivárgásban most épp a számolós-rajzolós tolatókamerán van a sor. Infinitiben már volt (meg persze Lexusban és Toyotában). Van még Bluetooth-os telefonkihangosítás és természetesen MP3 lejátszás, miképpen a kőbalta is viszonylag gyorsan elterjedt a paleolitikumban. A részleteket majd az első tesztautón alaposabban kivesézzük, de a világbemutatón annyi mindenképpen kiderült, hogy az új XTrail átkozottul jó autó. Árakat csak a magyarországi forgalmazás kezdetekor, július közepén tudunk mondani.