Megáll az idő

Próba: Zastava Koral 1.1i In L

2003.01.23. 08:55
A Zastava Automobili kragujeváci központja tipikus optikai csalódás. A völgyben fekvő, "Seszt Topola" (Hat topolyafa) fedőnevű komplexum messziről egész nett benyomást kelt, ahogy a hosszú gyártópavilonok egymás mellett sorakoznak. Az előtérben a nyolcvanas évek szocreál irodaépület-divatjára hajazó parancsnoki blokk, a tetején hatalmas, kék Yugo felirattal.
 
   
 







Ahogy közeledünk, a részletek egyre aggasztóbbak. Már látszik, hogy a kerítést utoljára Borivoje Surdilovics festette le, a pavilonok közötti zöld területet pedig nem gyep borítja, hanem valami gyom. Hiába előzékeny a portás, a rozoga, síri hangokat hallató liftben orrba csap az egész bagázs üzenete: a Zastava gyárban a nyolcvanas évek közepén megállt az idő. Az egykor igazgatókat kísértésbe csábító titkárnők elhájasodtak, hajukat ritkábban festik, ellenben rászoktak a láncdohányzásra; a plafon bután percegő neonjainak talán a fele, ha működik. A hatalmas ablakokon a műanyag reluxa megsárgult, elgörbült, kicsorbult szélű léceit nem cserélik.

Házigazdánk, Vladeta Kostic, a Zastava marketing igazgatója nem győzi hangsúlyozni, hogy a Totalcar az első külföldi médium, amelynek bemutatják az update-elt Koralt, aztán mellémrendeli Milán urat, vezessen körbe a gyárban.

 
   
   Dicsőséges múlt

Milan úr régi bútordarab. Amikor nem újságírokat gardíroz, a Zastava fő minőségellenőre, és mint ilyen, mindent tud a gyárról és a Zastavákról. Ellenben a főbb világnyelvek elsajátításában csak a szerbig jutott. Persze felkészültem ilyen helyzetekre, de amikor kísérőm, a nádszálkarcsú Sanja (aki egyébként menő fotómodell és sajnos éppen ezért nem lehetett a csaj a csomagtartóban képet elkészíteni: tiltja a szerződése) elakad a "multi point injection" ( közvetlen befecskendezés ) kifejezésnél, már látom, hogy a műszaki részleteknél lesznek még homályos pontok.

 
  Jugoszlávia
 
 Jugoszlávia, pontosabban Szerbia és Montenegró rendszerváltása jó egy évtized csúszással, csak 2000 október 5-én kezdődött meg, amikor Szlobodan Milosevics diktatórikus hatalma megbukott. Az eltelt alig több mint két évben az ország gazdasága elképesztő iramban zárkózik fel a térség fejlettebb államai közé. Bár a nagypolitika komoly problémákkal néz szembe (lásd Koszovó-kérdéskör, Montenegró státusza, a szerb elnökválasztás harmadszori kudarca, stb), a gazdaságért felelős vezetők csendesen, de eltökélten teszik a dolgukat.

A kulcspozíciókban harminc év körüli, a legmenőbb nyugati egyetemeken doktorált, elképesztő munkabírású technokraták dolgoznak, a minisztériumok tele vannak európai- és amerikai tanácsadókkal. Az elmúlt két évben a sikeresen rendszerváltó országok, így Magyarország tapasztalait is felhasznáva modernizálták a gazdaság működéséért leginkább felelős törvényeket, az idei év elején beindult privatizáció pedig elképesztő tempóban folyik. Az ország makrogazdasági mutatói minden várakozást felülmúlva emelkednek - bár az igaz, hogy van hová.

A fényezőüzemet tekintjük meg, hiszen Kragujevacban erre a legbüszkébbek. 1999-ben a NATO teljesen szétbombázta a korábbi festőműhelyt. A vész elmúltával Európa egyik legmodernebb fényezőüzemét helyezte üzembe maga Szlobodan Milosevics. Tényleg impresszív, Milán úr lelkesen magyaráz percekig szerbül, ám Sanja csak egy-egy tőmondatban foglalja össze a lényeget. Tök modern, na, a festékanyag pedig olasz.

 
   
 Narancsbőrnek nyoma sincs (a háttérben Sanja)

A lényeg amúgy is a késztermék, az pedig éppen begördül a kijárathoz, amint végzünk odabent. Az élénksárga Koralon (a külföldi paicokon Yugo Tempo) először természetesen a fényezést veszem szemügyre: tényleg hibátlan, narancsbőrnek nyoma sincs, és amit az egész szocialista autóipar sosem tudott elérni, a színárnyalat is egész kellemes.

 
   
   A műanyag tetőelem illesztése

Más tekintetben viszont ismét a megállt az idő-érzés kerít hatalmába. Akkor éreztem így utoljára, amikor anno kijött az "új", négyütemű Trabant. A több mint húszéves, már-már klasszikus dizájnon inkább rontanak az utólag ráálmodott műanyag elemek.

 
   
 PSA-Zastava kooperáció

A négyütemű Trabi-referencia azért is helytálló, mert annak is a motorja volt a technológiai előrelépés. A Zastavánál is erről van szó. Miközben a műanyag tetőelem illesztését nézem aggodalmasan, Milán úr - talán elterelő hadművelet gyanánt - a motorháztetőt nyitja fel. És igen: odabent a PSA-konszern 1.1-es, nyolcszelepes, éppen kifutó, de az EURO-3-at még csuklóból teljesítő motorja látható.

 
   
   Rezervni tocak

Nem látható viszont a pótkerék, ami a Zastava-motoros Zastaváknál a motortérben volt. A gdje je rezervni tocak? Hová lett a pótkerék? Hol lenne, hát a csomagtartóban. Ott a helye, legalább nem veri le a főfékhengert, mint a Tavriában. A felnyíló ötödik ajtó igazi meglepetést okoz: a pótkerék, csak úgy natúr, a csomagtér padlójához van rögzítve. Még elképzelni is borzalom, mi lesz itt egy téli kerékcsere után. A francia motor mellé egyébként a régi Zastava hűtő és erőátvitel került, igaz, apró módosításokkal.

 
   
 Kívül sárga, belül kék, mi az?

Az utastérben folytatva az ismerkedést feltűnik, hogy az anyaghasználat is a nyolcvanas éveket idézi. A kora nyolcvanas éveket: a "kopogós műanyag" fordulat új értelmet nyer. Ellenben a műanyagok nem sorjásak, az illesztések sem elfogadhatatlanok.

 
   
   Járt utat járatlanért

Az indexkapcsoló régi ismerős: már a Zsiguliban is ugyanilyen volt. Az ülésben egész kényelmesen el lehet helyezkedni. Sanja beszáll hátra (a sokéves modellkedéssel elsajátított mozgáskultúrára szükség is van, igen szűk helyen kell manővereznie), Milán úr beül a jobb egybe: gyí!

 
  Yugo Florida
 
  
 
   
   
YUGO EFI + amerikai klíma a Floridában Ha menetpróbára nem is kaptuk meg, egy beülőpróbát megejthettünk a nagyobbik Zastavában, a Floridában. A motortérben még a belgrádi DMB gyár motorja volt látható, ám az autó hamarosan kapható lesz a PSA 1.6-os, nyolcszelepes, 90 lóerős motorjával is. A bemutatóautóban klíma is volt, amerikai gyártmány.




 
   
   
A fejtér nemlétező fogalom. Messziről nézve és kicsit hunyorítva egész pofás a beltér, ám az anyaghasználat ebben az autóban is iszonyú. Döbbenetes volt, hogy 182 centis magasságommal a fejem szabályosan hozzáért a tetőkárpithoz. Először arra gyanakodtam, hogy az ülés van túl magas pozícióba állítva, ám kiderült, hogy az ülés egyáltalán nem is állítható magasságú.

 
   
   
Szamara-szerű belső tér, a nyolcvanas évek elejéről. A Florida egyébként a Szamarára üt, tágas (kivéve vertikálisan), funkcionális és egy kicsit darabos. Az 1.6-os PSA motor biztosan király (az autó éppencsak eléri az egy tonnát), jugoszláviai ára alapján pedig itthon is bőven másfél millió alatt meg lehetne vásárolni.