A 965-ös Zaporozsec még a 600-as Fiat formáját, khm, mondjuk úgy, követte. Már az első, 1960-as sorozatok is V4-es motorokkal készültek; valóban kísérleteztek boxer elrendezéssel, de az az ukránoknak nem igazán jött össze. Az első motorok 700 köbcentije hamarosan 900-ra nőtt, de tudták a mérnökök, hogy még egy kisautónak is sokkal jobb az ezerkettes.

A 80-as évekig kisebb változtatásokkal gyártott 968-as 1972-ben jelent meg. A tervezőt ezúttal egy NSU Prinz alakú múzsa csókolta homlokon: szembeötlő a fürdőkád-forma, meg persze a farmotor és a hátsókerék-hajtás. És boxemotor is hasonlított volna, ha a kozákoknak öszejön. De mindvégig megmaradtak a léghűtéses V4-nél.

A Zaporozsec motorját két fontos - és nem igaz - legenda övezi. Az elterjedtebb szerint az autót a T34-es tankok önindítója hajtja. Tökéletes legenda: jól hangzik, és akár igaz is lehetne, de nem az. Hogy ki találta ki és terjesztette el Magyarországon (mert tudtommal máshol ilyet nem mesélnek), valószínűleg már sose fogjuk megtudni.

A kettes számú legenda a boxermotor. A Zaporozsecben nincs boxermotor. Igen, a hangja olyan, mint egy VW Bogáré, és a Zaporozsec mindig elég ritka volt ahhoz, hogy egyszerű szemrevételezéssel dőlhessen meg a tévhit. Ráadásul ugye Zaporozsecet a legritkább esetben vettek olyanok, akik értettek egy kicsit az autókhoz, és jószántukból nyitogatták a motorházat - a vásárlóközönség túlnyomórészt olyanokból állt, akik lemaradtak az autóbb autókról, és azt feltételezték, hogy ha már így hivatalosan árulják, a Zaporozsec se lehet olyan rossz.

A 968 M széria motorjának érdekessége, hogy egy Lada gyújtáselosztó és porlasztó segítségével a teljesítmény 55 lóerőre nőtt. És a korábbi, kopoltyús 968-asok dupla kipufogóvéges, de alapjában egy csövű kipufogórendszerével ellentétben ennek hengersoronként egy kipufogója van (V-motor esetén a két henger is már sornak számít). Ez nem csak szebb, de olcsóbb megoldás is, nem kell annyit kanyarítani a leömlőket.

Eredeti felirat: Figyelem! A fékfolyadék mennyisége megfeleljen az üzemeltetésben előírtaknak

Tesztautónk érdekessége, hogy 1981 óta alig több mint 30 ezer kilométert tett meg, állni pedig szerető tulajdonosa jóvoltából garázsban állt. Így hát távolról sincs lepukkanva - nemhogy kortársaihoz, de az egy-két évet utcai harcban edződött egykori fajtársakhoz képest is kiugróan intakt állapotban konzerválódott.

Az agresszív foszöld festés semmit nem mattult, a motor pöccre indul, feltéve persze, hogy az akkumulátor nem merült le az állásban. A 968 M a klasszikus Zaporozsec utolsó változata, amit formailag kissé már túl is finomítottak. A legnagyobb kár az oldalsó kopoltyúk eltűnése - az autó hátulján csak néhány vékony lamellán tud áthatolni a léghűtéshez szükséges huzat. Mindez műszakilag természetesen nem gond, csak hát a szépség, ugye.

Ha egy fontos gömbölyítést levettek, az egységesség jegyében lecserélték a hátsó világítást is. A két szép kerek lámpa helyett ezen téglalap alakúak vannak, és ez nekem még akkor is rosszul esik, ha jól emlékszem, hogy mi a kerek lámpás-kopoltyús Zaporozsecünkkel egyszer letolattuk a jobb hátsó kis fémkoszorúját, és a gulyáskommunizmus hiánygazdaságában soha nem sikerült másikat szerezni.

A 968 M formája tehát a legjellegtelenebb valamennyi 968-as közül. Eredetileg az autó orrán egy tisztítási szempontból katasztrofális, de legalább szép krómrács volt. Néhány év után ezt lecserélték egy jobban tisztítható, de talán kevésbé szép krómcsíkra.

Ez pedig már a végkifejlet: gumikeretes első lámpák, szögletes indexek, köztük a domború krómbajusz emlékére fájdalmasan utaló szürkés bádogcsík. Eltűnt a bordó zománcos ZAZ embléma is, helyette egy fekete műanyag jelzi a márkát a motorház tetején, ami akár kultuszdarab is lehetne, de ahhoz túl ritka az M széria.

Műszakilag egy Zaporozsecnél sose lehet tudni, ezért aztán a hátsó rendszám alatt megmaradt a jellegzetes lukakból álló rombusz-csillagkép, melyben az alsó három lyuk arra szolgál, hogy az ékszíjtárcsa csavarkulcsait átdughassuk rajtuk, a felső viszont a kurbli nyílása. A Zaporozsszkij Avtozavod Kommunar mentségére szóljon, hogy a kurblinyílás inkább csak egy minden-kötél-szakad-opció, valójában kurblit a jóval régebbi Zaporozsecekhez se mellékeltek.

< >