Néhány napja pont a Tour de Tirana körön hajtott Swift tesztjét írtam, amikor elmélyültem a Swift-történelem mélységeiben. Volt ugye a kettes Swift, amit itthon következetesen egyes Swiftnek hívnak, pedig nem az. Az Esztergomban is gyártott Swift már a második generáció volt, viszont ez volt az első, ami itthon is készült, ezért nevezzük egyszerűen csak ősmagyar-Swiftnek. Az ősmagyar-Swift létezett az Egyesült Államokban és Kanadában is, különböző márkanevek alatt: Suzuki Forsa, Suzuki Swift, Chevrolet Sprint, Geo Metro, Pontiac Firefly. Ezek viszont nem Esztergomban készültek, hanem a japán Hamamacuban és a kanadai Ingersollban.
Mindez nem különösen érdekes, olcsó, megbízható, strapabíró autóra Észak-Amerikának is szüksége volt, ezt pedig az itthon is ismert Swift-architektúra bőven tudta is. És bár egyik Swift-generáció sem a hedonista benzinpazarlásról volt híres, Amerika és Kanada megkapta a Geo Metro XFi jelű változatát. Majdnem átsiklottam rajta, mert az X alapján azt hittem, ez is egy sokadik felszereltségi szintet jelöl, de nem, ez az autó volt minden hyper-miler álma, az üzemanyagtakarékosságra kihegyezett ezres Swift.
Joggal gondolhatnánk, hogy minimum fekete mágia kellett ahhoz, hogy a Swift még az ezres, háromhengeres alapváltozatnál is kevesebbet fogyasszon, de nem. Az öko-tuning a súlycsökkentéssel indult, a 750 kilós autó súlyából 15-öt faragtak le. A légellenállási tényezőt is javították, más a hűtő légbeömlője, és nincs utasoldali tükör sem. Az eleve takarékos háromhengeres motorról levették a légkondit, takarékos üzemre hangolt motorvezérlést építettek be, kicserélték a vezérműtengelyeket, és a vezérmű-lánckerekeket, a dugattyúkra nem három, csak két gyűrű került, és az ötödik fokozat is hosszabb volt. Az átépítésnek köszönhetően az eredeti 55 lóerő 49-re redukálódott, de nem valószínű, hogy a dinamikában érezni lehetett a különbséget, hiszen maga az autó könnyebb volt.
Na, de a lényeg: a gyár ígérete szerint az autó képes volt 4,1-4,4 literes országúti fogyasztásra, ami a korabeli tesztek szerint tényleg megvolt, sőt a lelkes tulajok képesek voltak ennek is alámenni. Az XFi köré kinőtt egy kicsi, de lelkes tábor, a teamswift.net egyik kommentelője például azt állítja, hogy a hatékonyságra még tovább hegyezett autójával 90-es tempó mellett 3,1 literes átlagot sikerült összehoznia. Fórumon persze én is lehetek 16 éves, poszt-gót, gimnazista emó csaj, de a puszta fizikából kiindulva még akár igaz is lehet. Érdekes, hogy a valaha eladott 1989 és 1994 közti Metrók mindössze 10%-a takarékos XFi kivitel.
Van, akinek nem volt elég a gyári hatékonyság, és még tovább reszelte az XFi-jét. Doug Heffron 1993-ban esett neki az autónak, hiszen napi 90 kilométereket ingázott, így fontossá vált a takarékosság. Doug radikálisan gondolkodott, ezért az ajtóvonal felett levágta a kabin egyik oldalát, így a szállítókapacitás két főre csökkent. Felkerült egy bukócső is, amely egyszerre segített volna borulásnál és stabilizálta az autót. Ezzel, és további racionalizálásokkal az autó súlya ötödével csökkent. Leburkolta a hátsó kerekeket, a gyárinál is hosszabb ötödik fokozatot épített be – ezt ráadásul otthon készítette, mert a gépműhely sokat kért volna – így a kocsi képes volt a 3,1 literes fogyasztásra, minden fajta spórolós vezetéstechnika nélkül. Azt az építő is elmondta, hogy nem pusztán a spórolás vezérelte, egyszerűen kíváncsi volt, hogy meddig tud elmenni a fogyasztáscsökkentéssel, így az autó egy amolyan prototípus.
Érdekes utózönge, hogy 2008-ban, amikor Amerikában ismét emelkedni kezdtek az üzemanyagárak, nem csak az XFi, de az összes többi Geo Metro változat is népszerű lett újra. Az Autotrend magazin 2010-ben végzett is egy tesztet, ahol az akkor Honda Insight és a Prius mellé odaállítottak egy 1000-es Metrót, és ugyan a teszten harmadiknak sorolták a ledolgozhatatlan elavultsága miatt, de a tesztperiódus végére a fogyasztása megegyezett a Priuséval. Jobban belegondolva, akár az utcai versenyzés új formája is lehetne: ki jut messzebbre egy liter benzinnel? Sokkal biztonságosabb lenne esténként a Szentendrei út.
