Állítsd be, hogy a Totalcar az elsők között legyen a Google-találatokban!
A felfrissített Civic és az Accord új dízelmotorja áll majd a Honda
stand középpontjában.
Bevallottan
a VW Golf és az Opel Astra megújulására válaszul a japán gyártó is
átfésülte saját kompakt modelljét: a 2004-es modellévre szánt három- és
ötajtós Civic modellek számos apró,
külön-külön jelentéktelennek tűnő változtatáson estek át. A
Honda kizárólag a modellfrissítéskor szinte kötelezően megváltoztatandó
pontokon nyúlt az autóhoz: a Civic új, átlátszó burájú lámpákat kapott,
lecserélték a hűtőrácsot, elöl nagyobb lett a Honda jelvény, és szintén
új elem az első lökhárító. Hátul szintén kicserélték a lámpákat és a
lökhárítót, és minden modell kapott egy kis légterelőt a hátsó ajtóra.
Az ötajtós modellen a hátsó ajtó formája is megváltozott. A belső
térben több lett a fémes színű díszítőelem és a műszerek színein is
változtattak, hogy egy kicsit feldobják a hangulatot.
A
lényeg azonban nem látható: a japán mérnökök tovább javítottak a
Civicek zajszigetelésén, és
teljesen áthangolták az összes változat futóművét.
Általánosságban elmondható, hogy az összes típusváltozat keményebb
rugókat és erősebb csillapítású lengéscsillapítókat kapott, valamint
megváltoztatták a futómű és a kormányzás geometriáját és a kormányművet
is újra cserélték. A Type R változat emellett
új, könnyebb lendkereket kapott, ami - ha kevéssé is -
érzékelhető az autó dinamikájában: a gyorsulási idő 0-ról 100 km/h-ra
6,8 másodpercről 6,6-ra csökkent. Az egyetlen pont, amelyen nem
változtattak, az a motorválaszték, bár a legtöbben elismerik, hogy a
Honda modelleknek eddig is ez a terület volt az erőssége.
Szintén
Frankfurtban mutatkozik be a Honda Accord dízelmotoros változata,
amelyben a Honda első saját fejlesztésű turbódízel motorja dolgozik. A
2,2 literes motor, amelyről korábban csak hozzávetőleges adatokat
közöltek,
140 lóerőt képes leadni 4.000-es percenkénti fordulatszámon,
legnagyobb, 340 Nm-es nyomatéka pedig már 2.000-es fordulatszámon
jelentkezik. Az Accord 2.2 CTDi jelzésű modell emellett takarékos is: a
limuzin vegyes üzemben mért átlagfogyasztása
a gyári adat szerint 5,4 liter, míg a kombi 5,8 liter gázolaj 100
km-en. Az autó gyorsulása persze nem olyan, mint egy benzinesé, de
még mindig az elfogadható határokon belül marad: a limuzin 9,4
másodperc alatt gyorsul 100 km/h-ra álló helyzetből, míg a kombinak
ugyanehhez a mutatványhoz 10,1 másodperc kell. A Honda sajtóközleménye
külön foglalkozik a motor alacsony zajszintjével, amely szerintük
szinte páratlan a kategóriában. Az új motor természetesen megfelel az
EU4 károsanyag-kibocsátási normarendszernek.
Érdekességként
a Honda közleménye említést tesz a motor fejlesztését vezető szakember,
Kenichi Nagahiro előéletéről is: állítólag egykor Nagahiro úr volt az
egyik kulcsfigura az 1980-as évek második felében az akkoriban
forradalminak ható V-TEC változó szelepvezérlési rendszer
kifejlesztésében, majd
ő irányította a Honda IndyCar programját, amely számos bajnoki
címet hozott a cégnek. Ezzel a háttérrel - és az Isuzu tapasztalatainak
felhasználásával - fogott neki valamivel több mint két éve az új motor
kifejlesztésének, amelyben a jelenleg ismert legmodernebb technológiák
- változó geometriájú turbófeltöltő, hengerenként négy szelep, közös
nyomócsöves befecskendezés - is helyet kaptak.
