Nándi bácsi fürgén tekergeti a kormányt, a vadabb
kanyarokban időnként elemelkedik a belső oldali keréksor, de
Gubis Tibi, aki a Honvédelmi Minisztériumtól meghívott
minket ide a tököli repülőtérre, nem aggódik. Hetek óta ez megy,
tesztelik az új beszerzést. A Honvédelmi Minisztérium
a Rábával együtt fejlesztette a H25-öst, most jár ezer körül
a széria. 6,8 literes turbódízel, 280 LE, 15 tonna üresen, 20
rakva. Többféle felépítménnyel, hogy ne legyen unalmas: darus, platós,
valamint egy cserefelépítményes horgos rakodó, ezt hívják
a kortárs zsargonban bicepsznek.
Nándi bácsi nem katona, hivatalos titulusa a TÜV Nord
próbamestere. Nem is akármelyik: ő a cég legrégebbi alkalmazottja.
Még 1956-ban vették fel a jogelőd jogelődjéhez (ATUKI,
Autóközlekedési Kutatóintézet), az ATUKI-ból lett KTI,
Közlekedéstudományi Intézet, aztán lett belőle egyrészt Transinnov, és
Közlekedési Műszaki Fejlesztő Leányvállalat, ami aztán megint
összeolvadt a KTI-vel, de közben az egyszerűség kevéért jött egy
rendszerváltás. És persze a TÜV Hannover is egyesült a TÜV
Norddal, úgyhogy ettől a cégtől kapja most Nándi bácsi
a fizetését, amiért Jackie Chan kézgyorsaságával kungfuzik
a kormányon a szlalompályán.
A tesztelés, mint TÜV Nord, civil művelet, de a NATO szabványa
szerint (STANAG, STANdardisation AGreement) megy, amiben az az érdekes,
hogy a NATO nem ír elő teljesítményt, terepszöget vagy vontatási
képességet, csak hogy miket kell vizsgálni. Ezen a listán mennek
végig elég komoly műszerezettséggel. A szélvédő belső oldalán
üveges tapadókoronggal rögzítve egy általános g-mérő, az alváz közepe
táján egy optikai mérőegység a sodródáshoz és a gyorsuláshoz
– furcsa módon még egy ekkora autóval is lehet
driftelni.
Két hete a Pannóniaringen vizes volt a pálya, elvállalták.
Nem adta ki. Szerencsére baj se történt, viszont utána annál érdekesebb
volt megnézni az adatokat a laptopon.
A TÜV Nord magyar leányvállalata csinált már méréseket Opelek
típusbizonyítványához és nagyjából 10%-ban dolgoznak a Honvédelmi
Minisztériumnak. Ha valamit bevizsgálnak, azt már EU-szinten fogadják
el. Tibi, aki most épp elszaladt műszereket beállítani, a katonai
terepjárókkal párhuzamosan egy Debrecenben gyártott busz (MJT)
típusvizsgálatát fejezi be, meg vizsgálnak például jachtokhoz való
utánfutókat is.
Nyugis dolognak tűnik a tesztelés, mármint két gyors futam
között, de a gépek nem feltétlenül szeretik. Valamelyik Rába
kinyomta a szervoolajat, mert a szlalomban felmelegedett
a hidraulikaolaj, és kinyomta a rendszer. Aztán volt, hogy az
autók a 30 fokos emelkedőről gurultak vissza a rögzítőfék
hibája miatt. Ez most egy lőszerszállító kivitel, ADR-es (közúti
veszélyesanyag-szállító szabályzat), tűzálló ponyvával, daruval, plusz
rögzítési pontokkal. Magyar mérnökök tervezték, de export nem lesz
belőle, mert egyrészt a magyar szükségletekre specifikálták,
másrészt a szerződés miatt a Rába más országnak nem
szállíthat. 20 év, a jármű életciklusának lejárta után is csak
a hadsereg értékesítheti, de Oszama bin Laden unokája már csak
hatástalanítva vásárolhatja meg, ez terepjáró teherautó esetén
a menet közbeni gumifelfújó rendszer kiszerelését jelenti.
53 centiméteres betonlépcsőre még felkap, a Kheopsz piramisra
például nem tud felmászni. Illetve akár az is lehet, de Gízában nem
tesztelték, nálunk meg csak egyetlen lépcső van. Felmászik
a 60%-os emelkedőn, meg elmegy 1,2 méter mély vízben (az Unimog 80
centit tud), bár akkorát ezzel nem zúztak, mint amikor az MAN-nel
a BTR lövészpáncélosok részére kialakított árkon úgy csörtettek
keresztül, hogy a fülke tetején csapott át a sáros lé. Nagy,
látványos szívócső-toldat egyik autón sincs, ezek már gyárilag
a fülke mögött, a fülketető szintjéről szívják
a levegőt.
Kipróbálhatjuk mind a kettőt, de tudjuk jól, hogy
a kisebb, gyengébb vassal kell kezdeni. A Rába bizony
teljesen civilizált, bár még ezen is érezni egy kicsit
a klasszikus katonai ujjlevágási szándékot. Gondolkozunk is egy
kicsit, hogy ez csak a fejlődés, vagy 30-40 évvel ezelőtt az
Uralok ugyanúgy a kor haszonjármű-sztenderdjéhez igazodtak.
Finszter Ferenc (TÜV Nord), akinek olyan kiváló, bár elalvás előtti
olvasmánynak kissé száraz művek futnak a neve alatt, mint
Nehéz-tehergépjárművek tengelyterhelés növelésének műszaki feltételei.
Kutatási jelentés, szóval Ferenc megmutatja, milyen a tizenkét
tonnát álló motorral kormányozni.
- Követelmény, hogy ha a motor leáll, az autó kormányozható
maradjon, de a kardán által hajtott kiegészítő szivattyú termel
annyi kormányerőt.
Menet közben aztán le is állítja a motort, elég kísérteties,
hogy 40-es tempóról lassulva továbbra is arra megyünk, amerre akarunk.
Az is furcsa, milyen sokáig gurulunk, a titok a 12 tonna.
Rába H18 műszaki adatok
Saját tömeg: 13 000 kg
Megengedett össztömeg: 20 500 kg
Járműszerelvény megengedett tömege közúton: 34 900
kg Vontatmány tömege közúton / terepen max.: 14 400 / 8000
kg
Tengelytáv: 3500 + 1350 mm
Megengedett emelkedő: 30°
Megengedett oldaldőlés: 20°
Mellső / hátsó terepszög: 35° / 35°
Leküzdhető lépcső magassága: 530 mm
Leküzdhető árok szélessége: 800 mm
Leküzdhető gázlómélység: 1,2 m
Hatótávolság közúton / terepen: 850 / 550 km MAN D0836
LFG01 E3 típusú, négyütemuű soros, álló 6 hengeres
folyadékhűtéses dízelmotor közvetlen befecskendezéssel,
turbófeltöltéssel, töltőlevegő visszahűtéssel
Teljesítmény: 206 kW (280 LE) @ 2400 1/min
Nyomaték: 1100 Nm @ 1400-1700 1/min
ZF gyártmányú 9S 109 BG típusú sebességváltó.
Kettős H kapcsolású, teljesen szinkronizált 9+1
fokozattal, alumíniumházas kivitelben.
MAN F97L90S típusú fémszerkezetű moduláris vezetőfülke
6+1 db 14.00R20 gumiabroncs. Terep és országúti
használatra egyaránt alkalmas.
Keréktárcsák: 10.00V-20", tömlő nélküli kivitel.
DANA-Spicer CTIS típusú központi
gumiabroncsnyomás-szabályzó rendszerrel Sepson (Currus) H100PS
típusú hidraulikus hajtású bolygóműves dobcsörlő az alvázba
építve. Kötélkivezetés előre és hátra.
Maximális vonóerő: 70 kN
Kötélhossz: 60 m, a véghelyzetközeli állapotot
a kötél jelzőfestése mutatja.
Daru: Palift PK 9501 B típusú önrakodó daru.
Oszlop forgatási tartománya: 400°
Haszonjárművekhez szokott szem jól látja: a teherautón nincs
nincs aláfutásgátló. Az MAN-nél nem csinálnak ebből lelkiismereti
kérdést, hiszen katonai járműre nem kötelező. Nálunk viszont azt
mondták az illetékesek, elég sokat járnak a teherautóik közúton,
úgyhogy kérik az aláfutásgátlót. Ami nélkül ha egy személyautó hátulról
beleszaladna a katonai terepjáróba, a motorháznak esélye
sincs gyűrődni, egyből az utasok feje a gyűrődőzóna.
Biztonsági öv viszont van. Egy buszsofőr korábban azt mesélte,
a buszokban azért nincs öv, mert ha autóval ütközne, úgyis
elsodorja, ha meg mondjuk falnak megy, úgyis mindegy. Amikor
a 10-es busz meg a 6-os villamos találkozott, a villamos
tengelynél találta el a buszt, a busz elrepült, a sofőr
kirepült a szélvédőn és a busz ráesett. Tehát a katonai
teherautókban van öv, egyébként buszokban is, kivéve amelyek álló
utasokat is szállítanak.
Ma délelőtt egyszer már majdnem sikerült felborulni: szépen
elemelkedtek a kerekek, de Nándi bácsi korrigált. Múlt csütörtökön
meg a Rábaringen teszteltek, ott sikerült is belőni
a rámpaszöget, vagyis azt a dőlést, aminél az autó felborul.
Ott viszont biztosra mentek, a döntött kanyarban, ami 20 fokos
oldaldőlést ad, hozzákötötték a másik teherautóhoz, ami
a felső pályán araszolt. Aztán
negatív lett, vagyis borult, de a kötél megfogta. Nándi
bácsi, a hetvenéves sztárpilóta 16 fokig vállalta biztosítás
nélkül, érzésre tehát elég pontosan lőtte be a rámpaszöget. Nándi
bácsi profi.
Ez a széria már kész, de a folyamatos teszteléssel
információkat gyűjtenek a gyártónak; az elő húsvéti hidegben
ácsorognak műszerekkel-laptopokkal, mérik a sodródási sebességet,
a féktávokat, hogy szűkölő bójaközökkel mennyivel lehet
szlalomozni felborulás nélkül, meg persze kiszúrják, hogy szlalomban
a daruhoz tartózó karnyi vastag lánc rögzítése nem megfelelő.
Végeztek jávorszarvastesztet is (ISO PR 3888 kettős sávváltás), amit az
MAN 75 km/h-val még megcsinált. Viszonyítási alapként egy
távolsági busz 80 körül teljesít, ahhoz képest ez a 70-75 négy
tengellyel, négy kormányzott kerékkel nem is rossz.
A négytengelyes MAN egyik problémája a szlalomozáskor
túlságosan kilengő darulánc. A másik az alvázkímélő rendszer.
Terepen az van, hogy az alváz csavarodik jobbra-balra, próbálja
felvenni az ideális alakot, a felépítmény viszont általában egy
kocka, de legalábbis fix alakú, ami nem hagyja csavarodni az alvázat.
És lehet, hogy 5 tonnánál is többet nyom. Így viszont komolyabb
terepezéskor, amire a járművet kitalálták, elfárad és eltörhet az
alváz a brutális feszegetéstől. Erre találták ki, hogy
a felépítmény két hosszanti csapszegen billegni tudjon –
a súlya miatt közúton úgyse billegne, terepen viszont pont annyi
mozgásteret enged az alváznak, amennyi kell. Eddig az elmélet,
a gyakorlatban viszont az van, hogy a csapszeg az első
billenéskor lefittyed és nem megy vissza a helyére, erről pedig
nem rendelkezik a gyári dokumentáció, az meg, hogy minden
terepezés után daruval igazgassák a helyére a felépítményt,
mégse opció.
Az MAN érdekessége, mármint dizájnként, hogy ez épp egy faceliftes
széria; bizony a katonai járműveknél is van ilyen. A Rába
például még a régi, a katonák által megvetően
Wartburg-lámpásnak nevezett kivitel, a MAN új generációja már
szúrós tekintetet kapott. A buszoknál már lassan egy évtizede
megjelent ez a pontlámpás, vetítőlencsés megoldás, az autóiparban
talán az Alfa 159-Brera páros hozta, most megjelent
a haditechnikában is. A kis lámpa egyébként harcászatilag is
előny. A kis bura nehezebben kap kőfelverődést, de ha bekapja,
a kis felület miatt erősebb és még nehezebben lyukad ki.
A váltójával viszont nincs baj. Automata, illetve robotizált kézi,
hagyományos kuplunggal, de hihetetlenül okosan és finoman kapcsol. Ez
kerül ma minden MAN kamionba. Katonai járműbe automata váltót szerelni
amerikai stílusú gyógyegérségnek tűnik, hiszen tanuljon már meg vezetni
az a katona. Viszont most már Európában is trend, hogy érdemes
kicsit több pénzt fordítani az automata váltóra, mert ahol ezresével
röpködnek a newtonméterek, igen könnyű hatalmas kárt okozni
a gépekben. Két melléváltással már ki is lehet nyírni
a kuplungot meg a váltót, hosszú távon az automata biztosan
behozza az árát. A váltó az igen hasznos csúsztató üzemmódot is
tudja, amivel targoncásan finom lesz az elindulás.
Egyszer azért lefagy az operációs rendszer, de a slusszkulccsal
restartoljuk a MAN-t. A szlalomban most nő az osztásköz
a bóják között. A tesztben azt kell figyelni, hogyan vált az
automata – a kézi váltós Rábánál épp az az érdekes, hogy
váltogatás és maximális tempó mellett egyáltalán lehet-e kormányozni,
illetve milyen tempót lehet megfutni
440 ló, ebben is MAN-gyártmány, de már 10,5 literes
a hathengeres turbódízel A négy kormányzott kerék látványos
dolog, de igazából kényszermegoldás a húsztonnás üres tömeg
eloszlatására. Hátránya is van: irtózatos fordulókör 25 méter
átmérővel. Ezért az MAN-nel nemcsak úgy habókra indulunk
a háborúba, hanem előtte szépen útvonalengedélyt kérünk. Tibi,
illetve Gubis mérnök százados is folyamatosan részt vesz a NATO
szabvány végigzongorázásán. Kedvenc feladata az volt, amikor ez után az
MAN HX után sorban kötöttek még két ugyanilyet, az egyiket tíz tonna
vízzel. A feladat a vonóerő behatárolása.
A vontató autó vonórúdjában van valami nyúlásmérő bélyeg, vagy mi az
ördög, ami az erőhatást méri, a feladat valóban érdekes, neki is
rugaszkodtak. Az MAN el is húzta volna az extrém szállítmányt, de
a második autóról letörött a vonószem. Hát igen, ez pech,
gondolná a laikus, de Tibi a legkevésbé sem tűnik
vigasztalhatatlannak:
- Egzakt volt a mérés. Minden sebességfokozatban
megkíséreltük a vontatást, regisztráltuk az erőhatásokat és az
áttételnek megfelelően leosztottuk a vonóerőt.
El is magyarázza, hogy megy ez, de szerencsére belefúj a szél
a diktafon mikrofonjába, úgyhogy csak annyit mondhatok: amennyiben
a tálibok lajtoskocsikkal támadnák békefenntartóinkat, hát
fogalmuk sincs, kikkel húztak ujjat.
MAN HX 32 műszaki adatok
4 tengelyes, 16,5 tonna teherbírású terepjáró tehergépkocsi
Hossza: 8283 mm
Szélessége: 2550 mm
Magassága: 3426 mm
Saját tömeg: 12,5 tonna
Motor: MAN 6 hengeres, 4 ütemű diesel
Hengerek száma: 6
Teljesítménye: 324kW/ 440 LE
Fogyasztása: 50 liter/100 km
Üzemanyagtartály: 400 liter
Hatótávolság: 800 km
Sebessége: országúton 90 km/h
