Tényleg nem támogatja az állam a magyar buszgyártókat?

Mészáros Csaba, az Evopro Holding Zrt. elnök-tulajdanosa, a Magyar Nemzet cikke szerint igencsak kiakadt, amikor megtudta, hogy a magyar kormány egymilliárd forintnyi támogatást adott a kínai BYD-nek, hogy felépítse új, elektromos buszokat gyártó üzemét Komáromban. Mészáros szerint ez rossz üzenet a hazai busziparnak, hiszen az Evopro-csoport, vagy például a Kravtex által befizetett adókból egy kínai buszgyártót támogatnak a hazaiak helyett.

Az elnök-tulajdonos azt már elfelejti, hogy az Evopro és a Kravtex is a sokszorosát kapta támogatásként az államtól, mint a BYD. Ezért érdemes áttekintenünk az elmúlt évekre jellemző autóbuszos támogatásokat és azt, hogy mi lett a sorsa ezeknek a pénzeknek.

Uniós támogatások

Az elmúlt években az épp regnáló kormányok többször is lehetőséget kínáltak arra, hogy vissza nem térítendő, főként európai uniós támogatásban részesítsék a magyar autóbuszgyártókat, illetve azok beszállítóit.

Az egyik első EU-s támogatást a 2013-ban csődbe ment, debreceni Magyar Járműtechnika Zrt. (MJT) kapta 2008-ban. A GOP-1.3.1-08/2 pályázaton 118,8 millió forintot nyert Városi autóbuszcsalád továbbfejlesztése projektre. A városi járműcsaládot kifejlesztették, de csak az emeletes változatból tudtak néhány darabot eladni külföldön, itthon egyetlen egy sem talált gazdára.

Jelenleg a MABI kötelékébe tartozó Auto Rad Controlle Kft. (ARC) is kapott némi támogatást 2009-ben. A KMOP 1.1.4-07/1 Vállalati innováció ösztönzése pályázaton 99 millió forintot nyertek az, Auto Rad Controlle Kft. alacsonypadlós autóbuszcsaládjának EURO-5 felkészülési projektje és bővítése című projektjükre. Az ebből a pénzből kifejlesztett buszokból körülbelül hetven készült.

A régebben főként felújításokkal és bedolgozással foglalkozó Lanta Consulting Kft., amely nemrég szintén csatlakozott a MABI-hoz, is kapott EU-s pénzt. Első körben 72 millió forintot használhattak fel az autóbuszgyártáshoz szükséges szerszámok és sablonok legyártásához 2013-ban. Még ugyanebben az évben újabb EU-s támogatást kaptak, Elektromos és szerelvényes üzemben hibrid hajtású pótkocsis jármű technológia kutatása és prototípusának elkészítésére. A PIAC 13-1-2013-0267 azonosítószámú projektre a Lanta és az Ikarus Egyedi Kft. 71 440 000 forintnyi támogatást kapott. A különleges pótkocsis autóbusznak már tavaly ilyenkor késznek kellett volna lennie, de semmilyen hír nem látott napvilágot a befejezéséről.

Ha már MABI, akkor említsük meg az eddigi legnagyobb támogatást, amit buszfejlesztésre kapott hazai buszgyártó cég. A VKSZ 14-1-2015-0125 azonosítószámú Moduláris felépítésű, könnyűszerkezetű autóbusz kifejlesztése és gyártása nevű támogatás összege egymilliárd 162 millió forint volt. Az eredmény ismert: összesen húsz buszt sikerült eladni a BKV-nak – erre még később visszatérünk.

A támogatások másik nagy nyertese a Győri Kravtex Kft. a GOP keretében 2011-ben nyert 128,5 millió forintot, majd az új Mosonmagyaróvári gyár bővítésére újabb 231 millió forintnyi támogatást kapott az autóbuszgyártó. Idén pedig az új 10 méteres típuscsalád kifejlesztésére kaptak a GINOP-2.1.1-15-2015-00567 azonosítószámú támogatásból újabb 161 millió forintot. A Kravtex 1999-es alapítása óta 1300 autóbuszt gyártott, és idén is már több mint kétszáz járművet adtak át a Volán vállalatoknak. Így évek óta a Kravtex a legnagyobb hazai autóbuszgyártó, amely jelentős saját forrást is felhasznált a különböző fejlesztéseihez.

Persze nem maradhattak ki a támogatásokból az autóbusz-ipari beszállítók sem. A KEMOP 1.1.4-07/1 Vállalati innováció ösztönzése pályázaton 26,4 millió forintot nyert a JÁFI-AUTÓKUT Mérnöki Kft. becsuklásgátló fejlesztésére, 43,9 millió forintot a Vultron Kft. dinamikus járműfedélzeti, városi, illetve intercity (városok közötti) utastájékoztatási-és forgalomfelügyeleti rendszer kifejlesztésére, 26,8 millió forintot a Közlekedési Műszergyártó Zrt. műszerfalcsalád fejlesztésére és 34,8 millió forintot a Silex Kft. Komplex haszonjármű vezérlés fejlesztésére.

Ezen beszállítók fejlesztéseit, szinte az összes hazai gyártású autóbuszba beépítik. Arról nem tudunk, hogy külföldi autóbuszgyárak is beépítenék ezeket az alkatrészeket.

Komoly szakemberek sokáig azt állították, például Vitézy Dávid is többször hangoztatta, hogy az EU nem ad autóbuszokra támogatást. Nemrég azonban kiderült, hogy mégis csak adnak pénzt, nem csak kötöttpályás járművekre, de hibrid és dízel buszokra is. Így került Kecskemétre 25 hibrid Mercedes Citaro és így kerültek a Budai Várba a török Karsan Atak típusú midibuszok.

Ez magyar! Ezt kell venned!

Az állami és az önkormányzati cégek nemcsak közvetlenül, de közvetve is támogatják a hazai buszgyártó cégeket. Régóta ismerjük a hazai tenderek sajátosságait, amelyek egyébként sok más országban is előfordulnak, igaz más helyeken nem ennyire feltűnően írják ki a pályázatot egy adott márkára.

Tehát bármennyire is hihetetlen, de a mindenkori kormányok, a tévhittel ellentétben, inkább segítették a hazai buszgyártókat az elmúlt években, mint akadályozták. Csak a Kravtex az elmúlt tíz évben több mint ezer autóbuszt gyártott és adott el Magyarországon. De tizennégy hazai gyártású csuklós trolibusz is gazdára talált Szegeden. Mondani sem kell, hogy egy olyan 29,5 milliárdos projektről van szó, amihez az EU 86 százalékos vissza nem térítendő támogatást adott.

Fontos megemlíteni azt is, hogy 2014-től a főváros útjain újra megjelenhettek a hazai gyártású autóbuszok. A jelenleg MODULO M108d néven futó, PKD konstrukcióban készülő, autóbuszoknak nemrég elkészült az új csuklós változata, az M168d, ami egy nagyon ígéretes továbbfejlesztése a BKV által használt szóló verziónak.

Eleinte azonban nem segítette a 2010-ben hatalomra került Orbán kormány sem a hazai buszgyártókat. Ugyanis a beszerzési stop miatt, bő három évig, egyetlen új autóbusz sem került az állam tulajdonában lévő Volán vállalatokhoz. De 2013-tól is csak néhány Volán engedhette meg magának, hogy új autóbuszokat vásároljon. Azonban a keleti végekre, napjainkra sem került egyetlen új busz sem.

Támogassuk-e a hazai buszgyárakat?

Természetesen igen, és jól hangzik a Nemzeti Buszgyártási Stratégia 30-35 milliárdja, de bő négy évvel ezelőtt ugyanezt már hallhattuk egyszer, jól látjuk ma, hogy mi lett az eredménye a korábbi próbálkozásnak.

Ha már példa, a lengyel autóbuszgyártás, akkor célravezetőbb lenne az állam részéről, ha engedné, hogy az összes hazai állami és önkormányzati cég vásárolhasson EU-s forrásokból új, Euro VI-os dízel- vagy gázüzemű autóbuszokat. Enyhe túlzással azt lehet mondani, hogy a lengyel EU-s támogatási rendszernek köszönheti a Solaris azt, ahová jutott.

Nem csak az államapparátusnak, de a hazai buszgyártóknak is szemléletet kellene váltania. Kicsit fura úgy hallani Mészáros Csaba fentebb említett kijelentéseit, hogy egy képtelen ötlet, ami nem igazán működik a fővárosban, megvalósítására adott 1,162 milliárdos EU-s támogatáson kívül egy másikat is bezsebelhetett, a négymilliárdos budapesti villanybusz tendert, épp a BYD kárára. Hiába nyerte meg a fővárosi tendert a kínai cég, a magyar buszgyártás támogatására hivatkozva, a közgyűlés az Evopro csoport Modulo C68-asainak a beszerzését támogatta végül. Ennek ellenére mégsem áll jól a MABI szénája az itthoni piacon. A fővárosi metrópótló tender elvesztése után sem a nyíregyházi, sem a pécsi villanybusz-tender nem lett sikeres.

Abban azonban igaza van Mészáros Csabának, hogy a hazai buszgyártóknak az EU-s támogatások fejében le kellett tenni valamit az asztalra , a BYD pedig épp csak kezdi megvetni a lábát Komáromban, ennek ellenére elég magas állami támogatást kapott.

A Kravtex legújabb 10 méteres LE autóbusza sem remekel. Ha nem is sok a 162 milliós támogatás, de a 21. században már nem illik ennyi dobogót építeni egy alacsonypadlós autóbuszba. Ugyanis nemcsak az utasáramlást akadályozzák ezek az építmények, illetve a mozgást a busz belsejében, de a belső tér variálhatóságát is csökkentik. Pedig a Kravtexhez hasonló kicsi gyártóknak épp az jelentheti a nemzetközi porondra való kilépést, ha az egyedi igények minél szélesebb körű kiszolgálására törekednek.

A magyarországi buszgyártók ráadásul épp arra kapják az EU-s támogatásokat évek óta, hogy fejlesztéseikkel megjelenjenek a közös piacon, de napjainkig ez egyetlen hazai szereplőnek sem sikerült. Ha mind a buszgyártóknak, mind az állam szereplőinek sikerül szemléletmódot váltania, akkor a magyar autóbuszgyártás visszakerülhet Európa térképére, de addig nem sok esély mutatkozik erre.