Amikor felpörgött a motor, tudtam, hogy a BMW-mnek vége

2018.10.28. 07:38 Módosítva: 2018-10-28 12:10:18

Péter a negyedik magyar áldozat a látóterünkben, akinek 2010 utáni dízel BMW-je a közelmúltban égett ki. Még örülhet is, hiszen holmiját sikerült kimentenie, amikor szeptember végén, a cseh autópályán lángba borult a 320d Touring motortere. Ilyen esetekre nehéz felkészülni, a tüzet kézi oltókészülékkel megfékezni pedig szinte lehetetlen. A gyár nagyon lassan reagál, pedig nyilvánvaló: az utóbbi hét évben több százezer, potenciálisan tűzveszélyes autót adott el.

A cseh tűzoltók villámgyorsan dolgoznak. Péter szeptember 27-én reggel, a Brno és Prága közötti autópályán látta őket akció közben, amikor eloltották az autóját, egy 2011-es BMW 320xd-t. Először a légbeömlőkön keresztül próbálták a megfelelő helyre irányítani az oltósugarat, hogy a motorháztető feltépésével ne juttassanak túl sok oxigént a tűzhöz. A motorteret végül mégis fel kellett nyitni, mivel teljes terjedelmében égett, és jó sok éghető anyag van odabent. Ebből a BMW-ből is csak egy roncs maradt, illetve az újabb tűzeset nyomán rengeteg kérdés, ami nem hagy nyugodni és melyek miatt nem lehetnek nyugodtak azok sem, akik 2010 és 2017 közt gyártott dízel BMW-t használnak.

Péter sokat utazik. Az utóbbi két évben több mint harmincezer kilométert tett meg a kombival, és mindvégig szentül hitte, megtalálta a tökéletes célszerszámot. Egy német magántulajtól vásárolta, a szerviztörténetben nem voltak lyukak, és az addig 220 ezer kilométert futott, összkerékhajtású, automataváltós 320xd soha, semmi rendkívülit nem produkált.

Olvasónk az első lángok megjelenéséig arra gondolt, hogy BMW-je a legjobbat kapja az élettől. A benne lévő rövid városi menetekre és a sok hideg üzemre kényes, részecskeszűrős, közös nyomócsöves dízelmotorban a rendszeres autópályázás miatt nem képződnek káros koromlerakódások, elvégre a szűrő regenerálására jellemzően éppen az autópályán, állandó sebességnél kerül sor. A 320d néhány nappal korábban járt szerelőnél, aki a közelgő műszaki vizsga miatt alaposan átvizsgálta a motorteret. Semmilyen szivárgást, kezdődő hibát nem talált. 

Olvasónk nem tudta, hogy mindez egyáltalán nem számít azoknak az autóknak, melyekbe Péteréhez hasonlóan N47D20 kódú dízelmotor került, mert a motortüzek előzmény nélkül keletkeznek, és szinte mindig autópályán.

Az utolsó reggelen egy útépítés miatt korlátozott sebességű szakaszon vezetett a Németországba igyekvő olvasónk útja. A sávelhúzás végén ismét gyorsított, ám ekkor megjelent a műszerfalon a figyelmeztetés: csökkentett sebességgel folytassa útját a következő szervizig. Tíz másodperccel később rángatni kezdett az autó és amikor Péter belenézett a tükörbe, semmit nem látott a kipufogóból gomolygó sűrű, fekete füsttől. 

Bár a környéken nincs leállósáv, nagy nehezen félrehúzódott, üresbe tette a váltót, de a motort nem tudta leállítani, és a fordulatszám 4 ezer fölé emelkedett. Mivel olvasta a korábbi BMW-tüzekről szóló cikkeimet, ekkor már biztos volt abban, hogy ugyanúgy porrá fog égni az autója, mint Dr. Méhes Dávid 520d-je tavaly nyáron, a horvát autópályán, vagy mint egy olasz-magyar családé Szlovéniában. 

A cseh tűzoltók tíz percen belül megérkeztek, és percek alatt eloltották a 320xd-t, így csupán a motortér égett ki, az utastér ép maradt. A hétéves BMW ennek ellenére többé nem használható, hiszen a tűzkár miatt nem érdemes újjáépíteni.

Bontott motort biztosan lehet hozzá vásárolni, de a tűz megette az összes segédberendezést, a csöveket, hűtőket, az elektronika drágább elemeit, a szellőzőrendszert, a szigeteléseket és a kábelkorbácsot. Látva a korábbi kiégett BMW-k maradványait, ahol a hőtől elpárologtak az alumínium karosszériaelemek, szintén biztosra vehető, hogy ennek a hármasnak is kacskák lettek a főbb szerkezeti elemei a tűzfaltól az autó orráig.

Bár jogszabály nem tiltja a tűzkáros autók felújítását és ismételt forgalomba helyezését, egy hatósági szakértő szerint itt az ideje foglalkozni a kérdéssel, hiszen ezek az autók elveszítik a passzív biztonsági funkcióikat, amikor a gyűrődőzóna acél ötvözet elemei meglágyulnak a hőtől. Ezeket talán helyre lehet rángatni és le lehet fényezni, de egy ilyen autó a következő balesetnél nem védi majd meg az utasait, a gyűrődőzóna egyszerűen összecsuklik.

Mit tehet ilyenkor a tulajdonos és mit tehet a tavalyi cikkekben szereplő két további áldozat? Ezt is szerettem volna megtudni, amikor nyár közepén kiderült, hogy Dél-Koreában harminc hasonló esetet regisztráltak, ezért a BMW kistérségi helytartójának földig kellett hajolnia bocsánatkérés közben. A cég ottani székhelyét augusztusban, úgy a negyvenedik tűzeset után rendőrnyomozók szállták meg és pár héttel korábban a még nem ellenőrzött példányokat ki akarták tiltani a forgalomból. Az ottani hírek főként 520d-kről szóltak.

bmwkoreaielnok

Mivel a tüzekben jellemzően épp azok az alkatrészek válnak felismerhetetlen olvadékká, amelyek a keletkezés körülményeiről adhatnának pontosabb információkat, a szakértők dolga is nehéz. Az eddig elszigeteltként kezelt esetekben mindig arra hivatkozott a BMW, hogy az autók nem voltak garanciálisak, így nem tehet semmit, tehát kártérítést egyszerű egyezség alapján senki nem kap.

Van azonban kritikus mennyiségű roncs (köztük akár még garanciális autók is), amely fölött nagyon meggyengül ez az érvelés, ahogy az is, hogy a nem megfelelő karbantartás vagy motortuning nyírhatta ki a 20d-ket és 30d-ket. A tulajdonosok általában igazságügyi járműszakértőt fogadnak, aki jelentést készít az alapos vizsgálat után. Bár ilyen jelentés még nincs a birtokomban, az ügyek éppen a hatósági szakértők kezében futhatnak össze, így alakulhat ki valamilyen támpontrendszer, amely segíthet a károsultaknak. 

A magyarországi érintetteknek általában még nincs egymásról tudomásuk, de itt az ideje, hogy összefogjanak, mert csak együtt van esélyük kideríteni,  pontosan mi is történt. A cég a koreai fiaskót követően augusztusban szervizkampányt indított, ám miközben a Dél-Koreában a 2010 és 17 közt gyártott négy- és hathengeres turbódízelek zömét berendelték a műhelyekbe, Európában eleinte csak bizonyos évjáratok, főként a hathengeresek utólagos ellenőrzéséről, illetve javításáról volt szó. 

A háromliteres, N57D30 kódú motorokkal is hasonló problémák lehetnek, mint a korabeli, konstrukciós szempontból nagyon közeli négyhengeresekkel. Ennek különböző változatait szinte minden BMW modellben megtaláljuk, de az 5-ös és az X5-ös széria tagjaiban lehet belőlük a legtöbb. Legutóbb egy hete töltöttek fel képeket egy lángoló motorterű, második szériás X5 oltásáról az Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság Facebook-oldalára.

Mivel a szervezet nem készít statisztikát, hogy milyen márkájú autóból hányat oltanak el évente, mindez nem jelent túl sokat, de ha rákeresünk a BMW-tüzek témájára a neten, ömleni fognak a találatok. Szinte az összes autótűz a motortérből indul, jellemzően autópályán állnak a kiégett roncsok, mégis el kellett telnie hét teljes gyártási évnek, hogy a BMW igazán komolyan vegye az ügyet. A márka magyarországi importőrénél igyekeztek megnyugtatni, amikor két hónapja kérdéseket tettem fel a várható lépésekről. A gyár nem visszahívási-, hanem szervizkampány keretében vizsgálja az érintett autókat, és erről gazdáikat időben értesítik - írták akkor.

Azóta további BMW-k tucatjai égtek ki világszerte, majd bejelentették, hogy a kampányt a korábbi 480 ezer autó helyett 1,6 millióra terjesztik ki. Az első közlemény szerint a 3, 4, 5 és 6-os széria, illetve ezek X-előjelű SUV változatai érintettek, de a négyhengeres motor esetében akkor csak a 2015 április és 2016 szeptember közt gyártott példányokat, míg a hathengeres motor esetében akkor a 2012 július és 2015 június közti idősávot jelölték meg. Mindez egy évvel azután, hogy visszahívtak 1,4 millió BMW-t egy másik tűzveszélyes probléma miatt. Erre most nem térek ki, nézzék meg az ABS News riportját!

Bár még mindig nem részletezték, hogy a mostani dízeltüzes ügyben pontosan mely motorváltozatok és alváltozatok szorulnak ellenőrzésre vagy javításra, a második közleményben már a négy- és hathengeres főverzióknál is 2010 augusztus és 2017 augusztus közti gyártási intervallumot jelöltek meg.

Mivel hét gyártási évről van szó, az autók sokszor már nem garanciálisak, nem hordják őket márkaszervizbe, és/vagy nem az első gazdájuknál vannak, illetve talán nem is abban az országban, ahol először kaptak rendszámot. Így a BMW nem tudja őket közvetlenül elérni, kénytelen lesz mindenhol az állami járműnyilvántartó hivatalaihoz, nálunk a Belügyminisztériumhoz fordulni. A hivatal az előre meghatározott alvázszám-tartományok alapján tudja megkeresni az autók gazdáit, és átadni a BMW üzenetét.

A hivatalos közleményben azt írják, nagyon ritka esetekben a fagyálló folyadékban lévő glikol, és vele víz szivároghat az EGR-hűtő, (vagyis a kipufogógáz-visszavezető rendszer hűtőjének) forró területeire, majd gyúlékony elegyet képezhet az ottani, teljesen normális koromlerakódással és olajmaradványokkal.

A kipufogógázt egyébként azért vezetik vissza az égéstérbe, hogy a motor a lehető legkisebb légfelesleggel üzemeljen, és végeredményben kevesebb mérgező nitrogénoxid kerüljön a környezetbe. Az így visszavezetett gáz eleinte forró, ezt le kell hűteni.  A mostani esetekre reagáló gyári közlemény azzal folytatódik, hogy a meghibásodó EGR-hűtőből szivárgó glikol, és a lerakodott korom elegyedése során keletkező olvadék szintén nagyon ritka esetekben megolvaszthatja a szívócsövet, és ez - szintén nagyon ritkán - okoz motortüzet.

A sok feltételes mód ellenére nem hiszem, hogy van most a Föld nevű bolygón tűzveszélyesebb autótípus, mint ezek a BMW-k, és eleve nagy kérdés, hogy pontosan milyen minta alapján állítja a cég, hogy nagyon ritka esetekről van szó, hiszen a magyar hatóságok például egyáltalán nem listázzák, milyen autóból hány darab gyullad ki évente.

Pániknak semmi értelme, de akinek az utóbbi hét évben gyártott dízel BMW-je van, jól teszi, ha felhívja a közeli BMW márkaszervizt, és megkéri őket, az alvázszám alapján nézzék meg a gyári rendszerben, érinti-e a visszahívási (elnézést, szerviz-)akció, vagy sem. Ha igen, kérjen időpontot a szerviztől és az ellenőrzésig lehetőleg ne használja az autót.

Ez manapság bőven indokolt óvintézkedés, jobb ötlet, mint nekivágni az autópályának, majd végignézni, ahogy porrá ég a BMW. Bár a gyártó eddig nem közölte, mely motorkódú autók EGR-rendszerét ellenőrzik vagy javítják, elsősorban az N47D20 és N57D30 motorral szerelt autók gazdái számíthatnak az értesítésre, és a Koreából érkező hírek szerint összesen negyvenkét (!) modellváltozatról van szó. Mivel 2017 augusztusáig, tehát gyakorlatilag a 2017-es modellév végéig gyártott autók kerültek bele az akcióba, a későbbi B47 és B57 előjelű motorcsalád is érintett lehet. A motorszám a magyar forgalmi engedély "P5" rovatában lehet ellenőrizni, illetve az ott olvasható karaktersor alapján, egyszerű Google-kereséssel visszafejteni a típuskódot.

A Polltom nevű független, BMW-re szakosodott szerviz vezetője, Pollák Tamás szerint majdnem kizárt, hogy a végül kiégett autók EGR-rendszerét megbontva, illetve hibatárolójukat kiolvasva ne lehetett volna megelőzni a motortüzeket. A szervizvezető azt javasolja, aki karbantartásra viszi a BMW-jét bármely márkaszervizbe, kérje el a beérkezéskor az autó memóriájából kiolvasott hibajegyzéket, és ha szükséges, kérje az EGR-szelep, illetve hűtő cseréjét vagy tisztítását. Ugyanez a teendő, ha az addig hibátlan autó akár csak egy kicsit is elkezdi fogyasztani a hűtőfolyadékot.

Egy motortüzet az autókba szánt kézi oltókészülékekkel szinte lehetetlen megfékezni, és ma már tudjuk, hogy ezek a tüzek váratlanul, jól felismerhető előjelek nélkül keletkeznek. Ilyenkor jobb biztonságos távolságba húzódni, majd hívni a tűzoltókat.